No ano passado testei vários carros. Uns ficaram como estavam, não mudaram, outros tiveram interessantes evoluções, e também carros novos chegaram para disputar o mercado, o que é sempre bem-vindo. Dessa vivência gostaria de destacar o que achei de mais importante entre os carros que testei.
Toyota Corolla
Evoluiu em todos os aspectos. Além do novo desenho, mais jovem, moderno e de bom gosto, ele melhorou na dinâmica. Sua tocada está mais rápida, mais esportiva, está ainda melhor de curva, e o mais louvável é que esse ganho não foi à custa de conforto. O carro continua com o rodar macio e silencioso. Testei um com câmbio CVT de sete marchas virtuais e entre os CVT oferecidos no nosso mercado, esse sem dúvida é o melhor, pois com ele quase não há aquele incômodo descompasso entre a rotação e o ganho de velocidade, comum a muitos outros, principalmente quando andando mais forte na estrada.
Também testei um com câmbio manual de seis marchas. Esse oferece uma reserva esportiva extra, pronta a dar prazer ao autoentusiasta que gosta de, vez ou outra, dar uma acelerada forte. Agora o Corolla não fica a dever, em termos de esportividade, ao Honda Civic. Ficaram parelhos nisso.
Toyota GT86
Uma lição de como fazer um legítimo esportivo sem apelar para custos altos. O GT86 é um dos melhores esportivos que já guiei, dos mais equilibrados e prazerosos de dirigir, e quando vamos ver o carro não tem quase nada a mais do que tem um sedã nacional médio, como o Toyota Corolla ou Honda Civic. O motor, apesar de moderno, é simples, um Subaru boxer 2-litros de 4 cilindros, aspirado, de 200 cv, e câmbio manual de seis marchas. O interior tem um viés espartano, com bancos de regulagem manual, por exemplo; nada demais. A grande diferença vem do modo de fazer, de como juntar as coisas, onde colocar o motor, como fazer a melhor distribuição de peso, geometria de suspensão, de como acertar o comportamento do carro, de como definir a curva de torque e potência do motor, de como escalonar as marchas, de como acertar a resposta de direção, a resposta dos freios, do pedal do acelerador etc.
Pequenas sutilezas que demandam esmero e que resultam em sabores especiais ao motorista que aprecia coisas finas. Toda a diferença veio do know-how e não do how much. Não podemos esquecer que acertar um carro para duas pessoas e pouca bagagem (o GT86 é um 2+2, de diminutos bancos traseiros) é mais fácil que acertar um sedã ou cupê, cujo acerto deve prever também carga total, o que muda a dinâmica do carro. E, claro, não esquecer que a tração traseira contribui decisivamente para o ótimo resultado final. Ah, e diante de seu desempenho ele é bem econômico: na cidade fez entre 9 e 11 km/l e na estrada 12 km/l de gasolina.
Motores 3-cilindros da Ford e VW
Esses motores 1-litro de 3 cilindros chegaram com o que há de mais moderno e o resultado é marcante em termos de desempenho e economia. Só lhes falta a injeção direta, que certamente foi descartada por razão de custo, já que visam equipar as versões de entrada. Ambos têm impressionante pegada em baixa, o que torna o carro “leve”, disposto a boas retomadas desde baixo giro, e não se incomodam nem um pouco em virar em altas rotações. E que têm um belo ronco que lembra o do Porsche 911, têm… Dá satisfação fazer uma viagem de ida e volta de fim de semana e ao chegar ver que nem meio tanque foi gasto, e que com ele ainda dá para rodar a semana de trabalho. Com esse motores os “carros mil” estão definitivamente suficientes. Faltou testar o 3-cilindros 1-L da Hyundai/Kia.
Ka e up!
Aproveitando a deixa dos motores 3-cilindros, falo um pouco dos carros que esses motores equipam. Foi gratificante verificar quão bons de chão estão esses dois compactos lançados no ano passado. Carrinhos pequenos que viajam que nem carro grande. Estáveis, proporcionam viagens descansadas e com baixo nível de ruídos aerodinâmicos e de motor. A vantagem do Ka é ter mais espaço no banco traseiro. A vantagem do up! é o design, que é feliz. Só lhe falta uma cor azul, alegre, como a “azul francês”, para realçar ainda mais suas linhas.
Jaguar
Na apresentação à imprensa em Interlagos pude dirigir os modelos à venda no Brasil, menos os de motor de 2-litros turbo de 240 cv. Os sedãs de motor V-6 3-L de injeção direta com compressor, 340 cv a 6.500 rpm e 45,8 m·kgf a partir de 3.500 rpm, velocidade de 250 km/h limitada — já têm desempenho mais que suficiente para satisfazer todos os caprichos imagináveis. E ainda há o V-8 5-L de injeção direta com compressor, 510 cv de 6.000 a 6.500 rpm e 63,7 m·kgf de 2.500 a 5.500 rpm.
Entre os esportivos F-Type me encantei com o de motor V-6 de 380 cv. É excelente, não lhe falta nada para satisfazer os apaixonados por esportivos ingleses. Torço para que tragam a versão de câmbio manual recentemente lançada na Europa. Com esse câmbio os esportivos da Jaguar voltam a figurar entre meus sonhos de consumo, onde simplesmente não há espaço para esportivos com câmbio automático ou automatizado. Na hora da andar rápido, trocar marcha com alavanca e pedal de embreagem me é essencial.
Honda City
É curioso como um carro que não lhe dizia nada, com poucas mudanças pode se transformar num modelo bastante interessante. O City é um desses e em breve o Ae terá um para teste “no uso”. Por ocasião do lançamento do novo modelo, há poucos meses, pude dirigi-lo na estrada e foi o suficiente para passar a vê-lo com olhos interessados. O espaço para o banco traseiro aumentou e agora é área “da diretoria”. Muito espaçoso e confortável, com medidas mais amplas que muitos sedãs de maior porte. Ele teve um aumento no entre-eixos e novo acerto de geometria e calibração da suspensão. Com isso ele ficou muito bom de curva, era frentudo antes. Ficou na mão, digno de ser irmão menor do Civic. Seu câmbio CVT é o sonho do motorista que quer suavidade, e é realmente agradável no trânsito urbano, mas na estrada o autoentusiasta o achará sem graça.
Honda Fit manual
Também, o novo acerto na suspensão o deixou mais macio e melhor de curva. O câmbio manual tira a névoa criada pelo CVT e que encobre o desempenho do belo motor 1,5-litro de 115/116 cv (G/A). Com o câmbio manual esse hatch vira um hot hatch. Tem uma pegada impressionante.
Ford EcoSport
Outra grande mudança para melhor. O novo desenho é meio controverso, mas em compensação esse suve compacto mudou radicalmente seu comportamento. Está bem mais macio e bem melhor de curva. Antes ele não era bom nem num nem noutro. O câmbio robotizado de dupla embreagem PowerShift, na versão 2-litros, funciona muito bem. Trocas rápidas e suaves, e programação perfeita.
Novo Renault Logan
Para que ser feio se pode ser bonito? A primeira impressão é importantíssima; a história do Mustang que o diga, pois em 1964 venderam uma enormidade só de expô-lo nas concessionárias, sem que suas rodas precisassem mover um centímetro e ninguém nem querendo saber que por baixo daquela linda carroceria estava um modesto Ford Falcon, um compacto familiar, segundo os padrões americanos da época. O antigo Logan era feio. Bom, mas, feio. Com o tempo as boas qualidades do carro foram suavizando a nossa visão, fomos nos acostumando com sua desproporcionalidade, mas agora que deram um acerto geral no design do carro e o deixaram normal, bonitinho; quando voltamos os olhos ao antigo enxergamos a realidade.
O antigo era mesmo feio, apesar de bom. E não foi só no design que melhoraram o carro. Ele manteve as boas qualidades funcionais que lhe renderam admiradores fiéis, entre eles o leitor do Ae “Mr. Car”, e melhorou de estabilidade também. Ficou menos subesterçante e bem mais fiel ao comando. O motor de 1 litro, 4 cilindros e 4 válvulas por cilindro é bem bom em alta, mas não tão bom em baixa quanto os 3-cilindros citados acima. Na estrada, quando se mantém giros mais altos, portanto, ele é tão bom quanto, mas na cidade, quando a pegada em baixa é mais solicitada, ele fica atrás, requer mais mudanças de marcha. Também não é tão econômico. É econômico, sem dúvida, mas não tanto quanto os 3-cilindros.
Concluindo, se você, fabricante, quer correr menos riscos, trate de fazer um carro que seja bonito. O consumidor até aceita um carro feio, desde que logo de cara ele seja muito bom, enquanto um carro bonito ganha tempo para provar que é bom.
Motos
Testei a moto mais linda que já vi, a BMW R nine T, e a mais gostosa, a mais visceral, a Ducati Diavel.
Carros malucos
Puxa vida! Não me lembro de ter testado nenhum carro maluco nesse ano que passou! Nenhum esportivo clássico, nenhum hot rod altamente inflamável, nada disso. Mas isso não vai ficar assim, não. Ao caro leitor autoentusiasta prometo me redimir neste ano que começa.
Os testes citados podem ser buscados nesta lista aqui.
AK
