Década de 1960, nossa indústria automobilística recém-nascida se esforçava para conquistar compradores dos modelos oferecidos, demonstrando suas qualidades. O automóvel nacional era divulgado principalmente com publicidade nas revistas e nas rádios, pois a televisão ainda era para poucos.
E foi nas pistas de corrida que aconteceu a grande jogada de marketing das fábricas de automóveis nacionais, transformando as competições esportivas em provas definitivas da qualidade de seus produtos.
E então a Vemag, Willys, FNM e Simca se apressaram em montar seus departamentos de competição e dar a largada a essa eficiente maneira de promover seus automóveis. Afinal, pensava o consumidor, carro bom nas pistas de corrida era também bom nas ruas.
E foi nessa época nos idos de 1964 que Jorge Lettry, chefe do departamento de competição da Vemag, trocou idéias com Rino Malzoni, um rico advogado e fazendeiro em Matão, no interior paulista, que tinha como hobby desenhar e criar carrocerias esportivas de automóveis. O problema de Lettry e da Vemag era que seus modelos de competição, na verdade lentos e pesados sedãs de passeio, já não faziam frente aos concorrentes, principalmente os Willys Interlagos, que possuíam, além do bom acerto mecânico do departamento de competição da Willys, excelente aerodinâmica, boa estabilidade e uma carroceria leve feita em resina poliéster e fibra de vidro. Veja abaixo o DKW-Vemag em Recife, 1964 e o Willys Interlagos no Autódromo de São Paulo, no mesmo ano.
E então, em parceria com Rino Malzoni como estilista, a Vemag, utilizando o mesmo chassis do DKW encurtado em 23 cm, de 2,45 para 2,22 m, desenvolveu uma carroceria de linhas esportivas em compósito de fibra de vidro, inspirada na Ferrari 275 GTB. Tudo aconteceu rapidamente e com muito entusiasmo por parte da equipe de competição da Vemag, tanto que em outubro de 1964 o GT Malzoni já vencia a sua primeira corrida, o GP Taça das Américas no autódromo de Interlagos em São Paulo.
Em 1965, o GT Malzoni era somente fabricado para as pistas, levando a Vemag ao sucesso das primeiras colocações. Nesta época, Malzoni se associou a Luís Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin e ao piloto Mário Cesar de Camargo Filho fundando a Sociedade de Veículos Lumimari Ltda. Além do modelo de pista, foi desenvolvido um modelo de rua, de melhor acabamento, que passou a ser comercializado em 1966.
Veja abaixo o GT Malzoni todo restaurado da coleção particular do meu amigo e jornalista Boris Feldman.
Durante o ano de 1966 foram produzidas 35 unidades do GT Malzoni. No final deste ano a razão social mudou para Puma Veículos e Motores Ltda e o esportivo teve suas linhas reformuladas pelo estilista Anísio Campos e apresentado no Salão do Automóvel com o nome de Puma GT.
Antes de continuar a história do Puma, tenho que mostrar ao leitor a história do Bob.
Em 1963, o querido amigo Bob Sharp, jornalista e editor-chefe do AUTOentusiastas , já fazia as suas artes, desenhando também, com seu irmão Rony, uma carroceria grã-turismo para o chassis do DKW-Vemag. Metra GT é o nome da fera. Metra foi um nome criado a partir de Metropolitana e alumínio, pois os dois jovens planejavam construir a carroceria na fábrica de carrocerias (de ônibus) Metropolitana, no Rio de Janeiro, pois tinham um contato com a fabricante. A carroceria do Metra seria em alumínio, pela experiência que a fábrica de carrocerias Metropolitana tinha com o material.
O Metra GT infelizmente não foi produzido, porém foi imortalizado por Dan Palatnik cerca de cinco anos atrás, que a partir do desenho original criou em Autocad um desenho em 3 D do esportivo.
Veja o leitor que o Metra GT do Bob Sharp e seu irmão, com seu desenho brilhante, poderia ter sido aproveitado pela Vemag e também ficado na história dos esportivos brasileiros.
A mecânica do GT Malzoni era muito simples com seu motor 3-cilindros a 2 tempos, 981 cm³, cilindros com 74 mm de diâmetro e curso dos pistões de 76 mm, e 44 cv de potência líquida. Diz a lenda que com 3 carburadores , taxa de compressão aumentada e janelas retrabalhadas para maior vazão e tempos de distribuição aumentados (como usar outro comando de válvulas num motor 4-tempos), e escapamento recalculado, o pequeno motor chegava aos 100 cv girando a 6.800 rpm.
Com 4 marchas e alavanca de câmbio no assoalho, o GT Malzoni (e o Puma GT) tinham o “H” de posição das marchas invertido, com a primeira e terceira em baixo e segunda e quarta, em cima — aliás, como era no DKW-Vemag e sua alavanca na coluna de direção.
O reconhecimento do sucesso do DKW GT Malzoni foi a sua incorporação ao museu da Audi em Ingolstadt, na Alemanha, que também incluiu em seu acervo os sedãs DKW Belcar e o Fissore fabricados pela extinta Vemag no Brasil.
Infelizmente o Brasil não tem o costume de preservar a história — rara exceção é o Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, que tem como idealizador e curador o jornalista Roberto Nasser, colunista do AUTOentusiastas que nos brinda às sextas-feiras com sua coluna “De carro por aí”.
Em 1967, com a passagem do controle acionário da Vemag para a VW, os DKW deixaram de ser produzidos e, sem seu principal fornecedor, a Puma precisou escolher outro conjunto mecânico para seus modelos. A escolha foi o chassi rodante completo, com motor e transeixo, do Karmann-Ghia 1500.
Desenvolvido em tempo recorde, o novo Puma com motor e tração traseiros foi apresentado à diretoria da VW em março de 1968 que deu o OK da fábrica para o lançamento do Puma GT 1500 no mercado brasileiro.
O Puma GT 1500, inspirado nas linhas do Lamborghini Miura, continuava um carro leve (640 kg) e mesmo assim, seu desempenho com o motor VW 1500 não era condizente com a esportividade que suas linhas sugeriam. Para amenizar a falta de desempenho, a Puma começou a oferecer motores preparados com maior cilindrada, chegando até a 1.800 cm³. Novos comandos de válvulas também foram desenvolvidos, além também de uma opção de câmbio com relações mais curtas. Em 1970 foi adotado o motor 1600 e o Puma GT continuava a fazer sucesso, tanto é que começou a ser exportado para a América Latina e também para os Estados Unidos.
A coroação de seu sucesso se deu no VII Salão do Automóvel em São Paulo com a apresentação do Puma GTS conversível, quem sabe a sua mais mais bonita versão.
Outros modelos vieram e em 1971 foi apresentado o primeiro protótipo do Puma GTO, conhecido como Puma Chevrolet, mas este é assunto para uma outra matéria.
CM
Créditos: Collector’s Magazine, www.pumaclassic.com.br e arquivo do autor
