Antes de falar do Forester propriamente dito tenho que contar uma história de bastidores. Quando saí com o Mégane R.S. para restabelecer meu entusiasmo eu queria mais do que isso. Meu objetivo era também trazer mais emoção para o Ae e seus editores e assim conseguir um envolvimento maior de alguns deles que andam absorvidos pela rotina diária das obrigações familiares e profissionais.
O MAO foi primeiro a se inflamar, bastou um soprinho, pois na verdade já há algum tempo ele estava pedindo para participar mais. Nós só não havíamos conseguido encontrar uma boa fórmula. O segundo que eu tive que tirar da toca com um certa dose de esforço foi o JJ. Propositalmente eu escolhi o Forester para isso, pois o conheço muito bem e sei que ele adora coisas diferentes (basta ver as matérias dele). Do meu lado, é ótimo estar sempre com o BS e o AK, mas eu tinha certeza que o JJ poderia dar uma contribuição melhor em se tratando do primeiro Subaru testado pelo Ae (na verdade o segundo, pois o primeiro foi o GT86…). Depois de muita insistência, o JJ topou!
Como entre o teste que fizemos a finalização desta matéria eu tive que fazer muitas outras coisas, o JJ acabou escrevendo um texto com as suas impressões. Fiquei extremamente feliz por dois motivos. O meu plano deu certo, ele se empolgou, e ele escreveu quase tudo o que eu teria escrito, o que me poupou um grande trabalho.
Como eu já sei a conclusão do que vou escrever, daqui para frente eu tenho que fazer um outro adendo. Todos sabem que não sou adepto dos suves. Outro dia um leitor me mandou uma mensagem no Facebook achando muito estranho o fato de ter recebido uma notificação na página dele informado-o que o Paulo Keller curtiu a página da Jeep (é um jeito do Facebook fazer propaganda mostrando as curtidas de uma pessoa aos seus amigos). Ele achou estranho, ou incoerente, porque entendeu que eu não gosto de suves. Então vou explicar. O que eu não gosto é de ver suves enormes rodando vazios apenas para dar senso de segurança e poder para seus motoristas.
Pessoas compram suves nem sempre pelo espaço interno ou pela capacidade de andar em terrenos mais acidentados. Há suves muito interessantes e em muitos casos, necessários. E, complementando, dia desses um executivo da BMW declarou que os suves mataram os carros esporte (se referindo ao segmento do Z4). Mas ele se esqueceu que uma das empresas que começou a fazer suves esportivos foi a própria BMW com os X5 e X6. E hoje os modelos mais vendidos da Porsche são… Fácil de acertar: Cayenne e Macan. E quem é o louco de brigar com o mercado? Então vamos continuar a ver a quase-morte das wagons e a ascensão contínua dos suves. Porém, esses estão ficando cada vez mais aprimorados e interessantes.
Chega da blá-blá-blá e vamos ao Forester. Vou tentar apenas complementar o que o JJ não falou no texto dele mais abaixo.
O Forester (aquele que cuida da floresta, em inglês) foi lançado em 1997 como um derivado do Impreza. Na primeira e segunda gerações ele era mais o que se chama de tall wagon, ou perua alta, do que um suve. Era bem fácil identificá-lo como uma perua com algum apelo fora-de-estrada. Na terceira geração sua altura aumentou consideravelmente, o que o fez mudar de categoria, sendo desde então um suve. E esse modelo testado está na quarta geração, lançada no ano passado. O Forester está na mesma turma do Toyota RAV4, do Honda CR-V e do Mitsubishi Outlander.
O desenho desse novo modelo é um pouco polarizador. Num primeiro momento eu achei interessante, mas não completamente atraente. Falando sobre desenho, minha experiência me ensinou algumas coisas. Primeiro, gosto não dá muito para se discutir. Segundo, algumas pessoas têm gosto mais apurado que as outras. Terceiro, muitas pessoas registram a primeira imagem que têm de um carro e já o definem para o resto da vida. Quarto, alguns modelos têm uma beleza universal. Quinto, todos os outros que não têm essa vantagem entram num campo meio cinzento. Sexto, esses que estão nesse campo requerem uma atenção maior e um tempo para nos acostumarmos com suas formas. Sétimo, depois de um tempo nossa opinião pode ir mudando ao entendermos mais as suas formas, desde que não sejamos inflexíveis ou taxativos.
Esse papo ainda pode continuar, mas me preocupo com o tamanho dessa matéria. Ao longo de uma semana de convivência com o Forester ele passou de interessante para atraente. Até que muito atraente. Tem linhas marcantes, proporções bem equalizadas, e o formato de suve, que nos sugere alguma capacidade para o fora-de-estrada.
Ele tem 4,59 metros de comprimento, enquanto o Impreza tem 4,58. Não é um carro muito grande. Mas sua altura é muito acima do nível “quase morri” (1,5 m) com 1,74 m, o que proporciona uma posição de direção muito elevada. Para se ter uma idéia dessa posição, eu quase não conseguia “segurar”‘ o volante com o joelho, como faço facilmente em outros carros. A área envidraçada é enorme, propositalmente, proporcionando uma visibilidade excelente, como um dos pontos fortes do modelo. Por outro lado, a gente se sente até exposto demais para quem nos vê de fora para dentro. O aproveitamento interno é incrível, com um verdadeiro salão para todos os ocupantes. Parece até que o carro é bem maior.
E apesar da altura toda, o carro é plantado no chão, graças ao que a Subaru tem como sua maior força, o trem de força completo. O motor boxer, de cilindros contrapostos dois a dois, proporciona um centro de gravidade muito baixo. E o sistema simétrico de tração integral proporciona uma condição de aderência incrível. O motor é o mesmo usado no BRZ (e Toyota GT86), só que aqui com turbocompressor e 240 cv a 5.600 rpm, torque de 35,7 m·kgf a 3.600 rpm, mas a 2.000 rpm deve-se ter esse torque quase todo.
É um motor bem moderno, todo de alumínio com injeção direta e resfriador de ar que fica em cima do motor. Tem duplo-comando e quatro válvulas por cilindro. O jeito que esse motor vibra, apesar de ser bem liso e balanceado, é diferente e bem característico. Mas o destaque é para sua elasticidade e precisão. É impressionante como ultimamente estamos falando de motores 4-cilindros com mais de 200 cv com uma boa freqüência, graças ao desenvolvimento dos turbos não só em termos de desempenho, mas também em durabilidade.
Antes de chegar ao sistema de tração a potência passa pela caixa. Uma CVT! De cara desanima. Mas existem CVTs e CVTs. Das que eu já testei destaco as do Altima, Corolla, Audis A4 e A5, e agora essa do Forester, como as melhores. Esqueça todas as impressões que você tem sobre CVTs ou procure dirigir qualquer um desses carros. Essa do Forester é impressionantemente rápida, sem nenhum efeito elástico de borracha. Ela tem três modos de troca: o I, de inteligente, que é o modo normal, voltado para o conforto; o modo Sport, que simula seis marchas; e o modo Sport Sharp, que deixa seu comportamento muito mais afiado, rápido e empolgante.
O segredo? Nesse modo a caixa simula oito marchas. E como a relação mais longa é fixa, as marchas ficam mais próximas entre si. Junto com a pegada do motor em baixa, com potência em abundância, passar as marchar pelas borboletas é uma experiência bem entusiasmante. E nesse modo as marchas não passam nem quando atingimos a rotação de corte, sendo que o motorista tem o controle total das trocas. Eu chamei os dois primeiros modos de troca de modos família, e esse modo Sharp, de modo pessoal, que a gente só usa quando está sozinho. Essa caixa ainda tem conversor de torque e lock-up, o bloqueio do conversor, que só trabalha nas saídas e em baixas rotações, para aumentar o conforto.
Esse trem de força bem diferente transfere a potência para as rodas através do sistema de tração Symmetrical All Wheel Drive da Subaru. A configuração do motor longitudinal proporciona a simetria ou espelhamento entre o lado direito e esquerdo, não requerendo uma caixa de transferência adicional e mais uma árvore de transmissão para repartir a tração entre os eixos. É verdade que essa simetria não é exclusividade da Subaru, mas em relação aos seus principais concorrentes realmente é uma vantagem, pois o centro de gravidade mais baixo devido ao motor boxer e a distribuição simétrica dos componentes do sistema de tração proporcionam mais equilíbrio aos carros da Subaru. e equilíbrio se traduz em segurança. Esse sistema é bem simples de ser entendido.
Agregado ao transeixo com câmbio CVT há o diferencial dianteiro e a saída para o eixo traseiro através de um cardã ligando-o ao seu diferencial e este às semi-árvores traseiras. Entre a caixa e esse cardã há uma embreagem multidisco com controle eletrônico que faz a distribuição de torque entre os eixos (normalmente 60% para o dianteiro e 40%, para o traseiro). O sistema atua junto com o controle de estabilidade, que interfere nos freios caso haja perda de aderência em alguma das rodas.
E para terrenos mais acidentados e de baixa aderência há ainda o modo X-Mode, com o qual pode-se descer em terrenos muito escorregadios com esse sistema controlando acelerador e o freio de cada roda de maneira independente. Nas subidas ele também atua nos freios para evitar a perda de aderência. Ao se atingir a velocidade de 40 km/h o sistema se desabilita automaticamente. Fizemos alguns testes e o funcionamento é muito suave e seguro. Inclusive, é possível ver o sistema atuando em uma das telas do rico mostrador do computador de bordo.
Assim que peguei o Forester, olhei os pneus, Bridgestone Dueler, que são de uso misto, não para off-road, e meio que duvidei da capacidade do Forester. Além de testar o X-Mode, também enfrentamos algumas erosões e mudei completamente de idéia. É claro que não é um carro para jipeiro fazer trilha. Mas com uma boa altura do solo, 225 mm, excelentes ângulos de ataque e saída, que experimentamos na prática, e esse sistema de tração, o Forester tem uma capacidade incrível. No asfalto, a suspensão casa bem com o trem de força. Ela é mais para o duro, mas ao mesmo tempo confortável e silenciosa. Como o centro de gravidade deve ser mais baixo que nos concorrentes, há menos rolagem, permitindo um ajuste de suspensão esportivo, mas não desconfortável.
O nível de equipamentos também é muito bom, com destaque para o teto solar e o sistema de som Harman Kardon, além de todos os equipamentos de segurança. É fato que os carros japoneses não são tão emocionantes por dentro e são econômicos nos mimos. Mas uma coisa que eu adoro nos nipônicos é a sensação de qualidade. É tudo tão bem construído! Faltam a faixa degradê no pára-brisa e o travamento automático das portas (isso falta em quase todos os japoneses).
Na volta da casa do JJ passei um bom tempo pensando se eu teria alguma crítica ao carro. Foi dificílimo encontrar algo que realmente tivesse me desagradado. O Forester XT é um carro para entusiastas que precisam de espaço. Posso garantir isso. Eleva o conceito de suve para algo mais consciente, eficiente, e com mais atenção ao “s” de sport da sigla SUV (Sport Utility Vehicle). Se eu precisasse de um suve não teria medo de errar ao escolher o Forester. Mesmo eu achando que ele pudesse ter 5 cm a menos na altura da carroceria (e continuaria com um espaço interno enorme) ele merece ganhar o selo de aprovação do PK. O Forester tem carronalidade, termo criado pelo JJ para carros com uma personalidade mais marcante.
Gostei: desempenho, proporções, visibilidade, nível de equipamentos.
Não gostei: a caixa não desacopla do motor quando o carro está parado (em um semáforo, por exemplo), necessitando manter um boa pressão no pedal do freio.
Preço: R$ 134.900 (tabela de dezembro de 2014 e que foi mantida em janeiro de 2015)
PK
Fotos: autor
As impressões do Juvenal Jorge
Forester XT, esse “automático” eu teria!
Depois de andar com o Forester, fica claro uma coisa. Com tecnologia não se brinca. Pouco. O carro é de tamanha facilidade de uso que até poderia ser considerado um verdadeiro brinquedo, já que faz coisas além do que se espera para um suve de tamanho médio. Não é grande, tem 4,60 m de comprimento, mas com um trem de força e sistemas dinâmicos tão bons que passam uma agilidade de carro menor ainda.
A potência está na ordem de grandeza de Ferrari dos anos 1960, e tem absoluta regularidade de funcionamento de todos os sistemas, tudo linear ao extremo, sem trancos. Os sistemas de transmissão de potência do motor às rodas feitos pela Subaru se notabilizaram pela excelência de funcionamento. Mesmo os automáticos puros passam uma boa impressão, sem as patinagens exageradas de conversores de torque de muitas outras marcas.
Lá nos idos de 2000 meu irmão teve um Impreza automático 1997, e este já não era desagradável como muitos carros de outras marcas são ainda hoje. Mesma coisa com um Legacy que dirigimos (o PK estava comigo) em um test-drive muito bem bolado, que ocorreu nos idos de 1998 ou 1999, promovido pelo concessionário em São Paulo. Em uma área do Parque Villa-Lobos, comparativos foram feitos contra um Mercedes C 180, um BMW 325i e um Audi A4. Dois com tração traseira e um com tração dianteira, enquanto o Legacy tem tração integral.
Lembro-me de algumas provas. Cabo de guerra, com os carros ligados por cinta de reboque, um de traseira para o outro, com os três concorrentes, um por vez, tentando puxar o Legacy no piso molhado e com muito sabão em pó espalhado. O Legacy não era arrastado e ainda puxava o oponente com facilidade. Depois, slalom no mesmo piso, com o Legacy sendo o único a conseguir completar a prova sem derrubar cones. Os outros faziam um show de derrapagens e rodadas, isso a baixas velocidades, coisa de 20 ou 30 km/h, não mais que isso. O mais engraçado, porém, era uma rampa de terra pouco mais larga que o carro, coberta por um plástico enorme, como um encerado de caminhão, besuntado com vaselina, trazida em tambores e espalhada com vassouras. Não dava nem para andar a pé nessa rampa, os dois ajudantes que faziam esse serviço tinham que se equilibrar na borda, pisando na terra, e mesmo assim toda hora escorregavam.
O Legacy subia, parava no meio, e continuava subindo. Os outros dois nem ao menos chegavam na metade e desciam de ré todo tortos, mesmo acelerando para frente. Isso tudo acontecia com qualquer um dos mais de 20 motoristas que experimentaram os carros, para ficar claro que as diferenças eram devidas apenas ao Legacy com tração integral, e não requeriam habilidades extras. Claro que se houvesse um carro de outra marca com tração nas quatro rodas também mostraria vantagens nessas provas, mas salientar a sua vantagem mostrando a desvantagem do concorrente faz parte das estratégias de marketing, certo?
Essas transmissões da Subaru sempre foram ótimas, não há a menor dúvida e, voltando a hoje, no Forester temos uma caixa CVT com ajuda da eletrônica, que elimina o ponto que muitos julgavam desagradável na continuidade variável da CVT de controle puramente mecânico, a falta de marchas, de degraus. Num CVT normal, a relação de marcha varia sem parar, o carro se comportando quase como se fosse um elétrico. Alguns gostam e outros detestam, tanto que era ponto de crítica quando do lançamento do Honda Fit, o primeiro nacional com esse tipo de câmbio. Nessa CVT de oito marchas, sente-se as trocas, como seria em um automático, mas sem patinagens de conversores de torque.
Vejam os vídeos abaixo para entender melhor com imagens, que sempre superam as tentativas literárias de quase qualquer escritor. O primeiro vídeo permite ver os degraus puramente comandados pela eletrônica, já que as polias têm superfícies lisas como sempre foi num CVT. A caixa CVT desse vídeo mostra a simulação de seis marchas, mas no Forester XT há um modo que simula oito marchas.
Para ver um Forester trafegando com esse modo acionado, temos o vídeo a seguir, além dos que fizemos com o Paulo Keller.
Um ponto importante. Peso. Num mundo em que qualquer carro pequeno com vários equipamentos chega perto dos 1.100 kg, o Forester tem 1.502 kg em ordem de marcha, com ótimo volume interno para pessoas, vidros grandes — vidros são pesados — porta- malas muito bom, um monte de bolsas infláveis, bancos parrudos forrados em couro que mais parecem poltronas e a transmissão para as quatro rodas. Claro que o motor de bloco e cabeçotes em alumínio ajudam muito, e isso se percebe ao passar por lombadas naturais e artificiais (as malditas, frutos da ignorância) e verificar que não se sente uma massa desproporcional balançando a parte dianteira do carro. Isso dá uma certeza. A estrutura de carroceria do Forester está bastante otimizada, sendo um compromisso entre resistência e função de ser a carregadora de todos os componentes, além de atender os requisitos de impactos de Primeiro Mundo.Essa qualidade de carroceria é facilmente verificada ao se torcer todo o carro em degraus e não ouvir nenhum mínimo rangido de portas e tampas. Nota dez.
Imagine agora uma suspensão eficiente. É essa. Inicialmente parece que é mais firme do que deve, mas o uso em diversos pisos dá a certeza que é um carro para se usar sem querer sair dele. O conforto é grande, dá gosto rodar por todo tipo de piso, sem balanços desagradáveis e nenhum sinal de descontrole por parte da suspensão. Brincamos um pouco na terra solta e seca, subimos e descemos degraus que eu tinha certeza que o assoalho iria raspar e não raspou, e no meio do mato, em trilhas cobertas por vegetação de metro e meio de altura e alguns degraus e buracos escondidos, e não houve nenhum momento de arrependimento em ter feito isso. O carro não bateu assoalho nem componentes da parte inferior em lugar algum, os únicos ruídos de impacto sendo o mato sendo amassado e alguma vegetação rasteira com pequenos galhos chicoteando de leve. Tudo tranqüilo.
Na hora de sair dele e deixar o Paulo Keller ir embora com o japonês, ficou uma vontade de querer andar mais, na verdade, de substituir um já mais que decano Pajero iO da patroa e colocar o Subaru no lugar.
JJ
| FICHA TÉCNICA SUBARU FORESTER XT TURBO | |
| CARROCERIA | |
| Tipo | Utilitário esporte, monobloco em aço, 4 portas |
| Lugares | 5 |
| MOTOR | |
| Designação | Subaru FA20 |
| Configuração | 4-cilindros horizontais opostos, longitudinal |
| Cilindrada/diâmetro e curso | 1.998 cm³ / 86 x 86 mm |
| Combustível | Gasolina |
| Potência máxima | 240 cv a 5.600 rpm |
| Torque máximo | 35,7 m·kgf a 3.600 rpm |
| Taxa de compressão | 10,6:1 |
| Aspiração | Forçada por turbocompressor, inter-resfriador de ar) |
| Material do bloco/cabeçote | Alumínio/alumínio |
| Trem de válvulas | Duplo comando, acionamento por corrente, 4 válvulas por cilindro |
| Variador de fase | Admissão e escapamento |
| Formação de mistura | Injeção direta |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Tensão | 12 volts |
| Bateria | nd |
| Gerador | nd |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático CVT, conversor de torque com bloqueio, 6 marchas virtuais (8 no modo Sharp) |
| Relações das marchas | De 3,505:1 a 0,544:1; ré 2,345:1, faixa 6,443:1 |
| Relação de diferencial | 4,11:1 |
| Tração | Integral |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| Traseira | Independente, braços triangulares, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira com assistência elétrica |
| Relação de direção | nd |
| Voltas entre batentes | nd |
| Diâmetro do volante | nd |
| Diâmetro mínimo de curva | 10,6 m |
| FREIOS | |
| Dianteiros | A disco ventilado |
| Traseiros | A disco ventilado |
| Controle | ABS e EBD |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 7Jx18 |
| Pneus | 225/55R18 Bridgestone Dueler H/T |
| AERODINÂMICA | |
| Coeficiente de arrasto aerodinâmico | nd |
| Área frontal | nd |
| Área frontal corrigida | nd |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas | 505 / 1.541 litros |
| Tanque de combustível | 60 litros |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 1.502 kg |
| Distribuição dianteira/traseira | nd |
| Carga útil | 448 kg |
| DIMENSÕES | |
| Comprimento | 4.595 mm |
| Largura sem espelhos | 1.795 mm |
| Altura | 1.735 mm |
| Distância entre eixos | 2.640 mm |
| Bitola dianteira/traseira | 1.545/1.550 mm |
| Distância mínima do solo | 225 mm |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 7,5 s |
| Velocidade máxima | 221 km/h |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (ECE R101-01) | |
| Cidade | 8,9 km/l (11,2 l/100 km) |
| Estrada | 14,3 km/l (7,0 l/100 km) |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em Drive | 57,7 km/h |
| Rotação a 120 km/h, em Drive | 2.100 rpm |
| Rotação à vel. máxima | nd |
