HONDA HR-V, A OUSADIA JAPONESA

Lançar mais um SUV não chega a ser ousado. Mesmo com o mercado automobilístico em crise — como todo o nosso País — os SUV continuam a ser a bola da vez, sonho de consumo de milhares. A ousadia da Honda é principalmente industrial, já que lança um novo produto para brigar pela liderança entre os SUV compactos, com Ford Ecosport e Renault Duster disputando consumidores, ambos vendendo na casa das 40/45 mil unidades/ano. E a Honda quer colocar 50 mil HR-V nas ruas ainda em 2015.

E tudo isso com apenas uma fábrica, em Sumaré (SP), aguardando a finalização da outra, em Itirapina (também SP), que só deve entrar em operação no final do ano. E tem mais: o novo Fit, lançado no ano passado, vende muito bem, obrigado, tanto que a Honda é praticamente a única fabricante que não teve queda de vendas em 2015, especialmente devido ao sucesso do Fit.

Ou seja, aí está a ousadia japonesa: a marca acelera enquanto outras pisam no freio, mesmo com limitações de produção. Tanto que, dos 50 mil HR-V programados, cerca de 7 mil devem vir da Argentina (da fábrica de Campana, próximo de Buenos Aires) para abastecer o mercado brasileiro em 2015. Em Sumaré, a fábrica opera acima de sua capacidade programada, de 120.000 unidades/ano. Filosofia japonesa, vinda da vivencia de guerras e tsunamis: “tem crise? Vamos trabalhar mais”.

Além disso, o HR-V chega junto com outros lançamentos da categoria, quando desembarcam muitos novos modelos, como o Jeep Renegade pernambucano, o Peugeot 2008 fluminense, o Renault Duster ganha um tapa estético e até a chinesa JAC ataca de T6. Um verdadeiro congestionamento de novos SUVs compactos, todos começando na faixa em torno do R$ 70 mil.

O novo Honda HR-V vai dos R$ 69,9 mil aos R$ 88,7 mil.

Como muitos sabem, pessoalmente não tenho um SUV como sonho de consumo. Rodo com muitos modelos, sempre profissionalmente, para contar para os leitores como são estes “aventureiros” (ou “pseudo-aventureiros”), que se impõe cada vez mais pelas ruas. Aliás, mais nas ruas e estradas asfaltadas do que em caminhos de terra ou lama.

Mesmo assim, tenho de confessar: gostei do HR-V, principalmente por ser gostoso de dirigir, dando a sensação ao volante de ser automóvel mais alto e resistente e não de um jipinho chique. O estilo do HR-V é mais harmônico que dos “jipinhos”, apesar do design ousado que deve agradar um público maior.

Vale uma observação importante: o próprio conceito de SUV já mudou e bastante. Não precisa obrigatoriamente ser um “jipe de luxo”, meio quadradão. O que era um crossover (um cruzamento de estilos) hoje ganha o carimbo de Veiculo Utilitário Esportivo, uma classificação quase genérica e que já garante interesse dos consumidores.

O novo HR-V segue esta nova tendência, com pouquíssima vocação para rodar em caminhos difíceis. Nem mesmo a distância livre do solo (de 177 mm) anima a encarar estradas esburacadas. O asfalto é sua vocação, apesar da pouca vocação esportiva. A suspensão, mais para firme, quase esportiva, tem bom curso e enfrenta bem a buraqueira das ruas e estradas. Mas a tração será sempre dianteira, nada de 4×4.  

O motor 1,8 (o iVTEC, comando simples e variável, mas com gerenciamento especialmente programado para o HR-V) já conhecido do Civic, não chega a se animar muito com os 1.270 kg do HR-V: passa um pouco dos 190 km/h e 0 a 100 km/h só chegam depois de 12,1 segundos. A aceleração está longe de ser brilhante, ainda mais com o câmbio CVT (de última geração, como o do Fit), que dá aquela sensação estranha: o motor sobe de giro e o carro não vai junto. Pessoalmente não gosto de CVT, mas o jeito é acostumar, já que é um sistema “ecológico”, uma das razões para a Honda conseguir um A na classificação do Inmetro quanto a economia de combustível. Com assistência eletrônica, o câmbio CVT consegue usar as faixas mais econômicas de rotação do motor, melhorando o consumo: rodando em estrada e abastecido com álcool, conseguimos médias entre 8,5 e 11 km/l. Claro, a melhor média foi mantendo o HR-V em velocidades em torno dos 110 km/h.

Curiosamente, o motor 1,8 tem maior potência com gasolina (140 cv a 6.500 rpm) do que usando álcool (139 cv a 6.300 rpm). Já no torque, o álcool tem leve vantagem: 17,4 m·kgf a 5.000 rpm contra 17,3 m·kgf a 4.800 com gasolina. Segundo a engenharia da Honda, isso foi necessário para se conseguir melhor consumo com álcool. De qualquer forma, a taxa de compressão, de 11,5:1 é uma solução intermediária para os flex. O HR-V não utiliza tanque auxiliar para partida a frio com álcool, tendo aquecimento na flauta de combustível (sistema FlexOne).

No modelo topo de linha, o EXL (por R$ 88,7 mil), existem sete “marchas” simuladas, controladas por borboletas atrás do volante. Chega a ajudar, principalmente por aumentar o freio-motor, muito útil para controlar o carro em alguma escorregada de frente. Além disso, o EXL virá com tela tátil de 7’ no painel, com GPS, estilo tablet, que permite inclusive ampliar imagens com o movimento dos dedos, além de condicionador de ar digital e outras iguarias, como o retrovisor direito que abaixa em manobras.

A versão de entrada (R$ 70 mil, com R$ 100 de troco) teoricamente virá com câmbio manual de seis marchas. Mas, a própria Honda confessa que representará 1% da produção. Ou seja, vai estar no catálogo, mas será muito difícil de encontrar. Assim, as maiores vendas devem ficar para o LX com CVT (R$ 75,4 mil) ou o intermediário EX, que custa R$ 80,4 mil.

Como atrações exclusivas em todas as versões estão o freio de mão com comando eletrônico e o assistente de arrancada em rampa (Hill Assist), que permite tirar o pé do freio quando se pára em uma subida: basta acelerar que o freio se solta automaticamente.

Além disso, conta com todos os recursos atuais eletrônicos de estabilidade e tração, além de direção com assistência elétrica variável. Segundo a Honda, esta assistência inclusive atua em conjunto com o controle de estabilidade, ajudando em manobras de correção quando o carro perde aderência, como reduzir bem a assistência se o motorista virar o volante para o lado errado.

Outro aspecto interessante é a plataforma do HR-V, baseada na do Fit, com tanque de combustível central. Como se trata de uma base modular, além de reforçada para HR-V, as dimensões se ampliaram, inclusive a distância entre-eixos (2.610 mm no HR-V, contra 2.530 mm no Fit). Também seu comprimento total é maior, de 4.294 mm (contra 3.998 do Fit). Curiosamente, a dimensão mais semelhante é altura: 1.586 no HR-V e 1.535 no Fit.

Mas, outra boa “herança” do Fit está no espaço interior, muito bom para um carro de 4,3 m de comprimento. Os passageiros de trás se acomodam com conforto inclusive para as pernas e o espaço para bagagem também é excelente, para 437 litros (até a cobertura do porta-malas). Além disso, como no Fit, os bancos multifunção permitem abrir espaço para objetos realmente enormes. O silêncio a bordo também é destaque dentro do conforto geral.

A qualidade de acabamento segue o bom padrão da Honda, com painel de fácil leitura, bem completo e com instrumentos de ponteiros. A única ressalva fica para o console central, que se rendeu a um modismo. Bastante alto por razões meramente estéticas e por “estar na moda”, não tem nenhuma vantagem prática, tanto que as tomadas de força (12 V), USB, Auxiliar… tudo à frente e abaixo do console, num “subsolo” que exige malabarismos para seu uso. Da mesma forma, se o motorista precisar sair pela porta do passageiro, precisará de habilidades circenses para pular o “consolão”. Se quiser namorar dentro do HR-V então, vai ter de ir para o banco de trás ou porta-malas.

Exceto por detalhes que beiram o gosto pessoal (CVT e console elevado, por exemplo) o conjunto da obra agrada bastante, ainda mais com a conhecida tradição de confiabilidade e baixa manutenção de japoneses e nisseis. Assim, se previsão de jornalista vale alguma coisa, o Honda HR-V deve vender bem, a exemplo do Fit. E talvez sua maior competição não venha dos SUVs já estabelecidos, mas do Renegade, o único que pode usar a marca Jeep na grade dianteira e, não por acaso, começa nos mesmo R$ 70 mil (com R$ 100 de troco). No final de 2015 a gente conversa de novo.

 JS