Esta manhã, horas antes de embarcar para a França para participar do teste oficial do Campeonato Mundial de Resistência (World Endurance Championship ), neste fim de semana, Lucas Di Grassi reuniu-se com a imprensa brasileira para falar do seu programa para 2015. Confirmado no Audi R-18 e-tron quattro que vai dividir com Loic Duval (França) Oliver Jarvis (Inglaterra) e no Mundial de F-E na equipe ABT-Audi, o brasileiro falou sobre as novidades do seu carro de Endurance, das novidades da categoria de monopostos elétricos e não fugiu da raia quando perguntado sobre possíveis retaliações da F-1 por causa do crescimento constante que o WEC demonstra há algumas temporadas.
“Estou muito feliz em disputar o Mundial de Resistência pela Audi, onde enfrentamos outras três fabricantes, e participar de uma categoria tão inovadora quanto a Fórmula E. São novas possibilidades para a indústria e para desenvolver tecnologia. O que se desenvolve em seis meses nas pistas, levaria entre três e cinco anos num processo normal”.
Di Grassi, que já competiu na F-1 pelas equipes Virgin e foi piloto de testes da Renault e da Pirelli, lembrou que o automobilismo atual marca a passagem do acerto mecânico para o acerto digital e ilustrou essa mudança:
“Não faz tanto tempo assim, em 2009, nós fazíamos 95% de acerto mecânico na pista e 5% digital. Hoje em dia essa proporção se inverteu e parece que deixamos de fazer o setup mecânico para brincar de vídeogame, tamanho o tempo que passamos diante de computadores. No volante do meu Audi R-18, por exemplo, eu tenho uns 25 botões…”
As novidades desse carro para 2015 são extensas: do carro de 2014 foram mantidos apenas o chassi monobloco construído em fibra de carbono e a caixa de câmbio. A principal alteração diz respeito ao motor elétrico, que agora gera 4 MJ de potência, o dobro do que obtido até então; este equipamento traciona das rodas dianteiras do carro (as traseiras são impulsionadas por um motor turbodiesel), e a potência é gerada nas freadas, quando a energia térmica faz girar um volante a 80.000 rpm e produz 270 cv para ser utilizado nas acelerações.
A moda de conter custos (algo relativamente utópico no automobilismo de competição…), desembarcou na categoria Endurance na forma de limitar os testes e impor o máximo de cinco motores por temporada para cada carro. A medida afeta principalmente as quatro marcas envolvidas oficialmente na categoria — Audi, Nissan, Porsche e Toyota, a atual campeã —, que usam soluções específicas de motorização. A mais radical é a da Nissan, que esse ano optou por um caminho radical: motor biturbo dianteiro e tração igualmente dianteira.
“A Endurance permite essa criatividade”, destaca o piloto que em 2013 e 2014 terminou as 24 Horas de Le Mans em terceiro e segundo lugares, respectivamente. A vitória é o que todos esperam, posto que a clássica prova francesa é a referência da categoria e tem tradição que supera nove décadas. Essa importância é tamanha que as grandes equipes constroem dois carros para a temporada: um especial para Le Mans e outro para as demais corridas.
A categoria, como já foi digitado acima, vive um momento de crescimento, repetindo ciclos já conhecidos e que invariavelmente foram atrapalhados pelos interesses da F-1. Instado a opinar sobre essa possibilidade diante da atual crise da categoria dos Grandes Prêmios, Grassi não desconversou:
“O problema da Fórmula 1 é má gestão. Ela ainda gera receita e audiência, mas terão que achar uma solução para essa crise. Por outro lado, essa situação, ainda que não seja benéfica para o esporte, dá oportunidade a outras categorias para sobressair e atrair a atenção de fabricantes.”
Sobre a F-E, que começou no ano passado com 20 pilotos usando carros iguais, o piloto lembrou que a categoria entrará em sua segunda temporada com mais liberdade técnica e mais fabricantes envolvidas — Tesla (que apoiará a equipe Andretti), Citroën (Virgin) e a Mahindra —, ou aumentado sua colaboração, como a Audi (ABT, onde corre Di Grassi) e a Renault (e-dams). Fala-se que a BMW e a VW estão perto de anunciar sua entrada na categoria. O escopo dessa participação, que em 2015 permitirá trabalhar no sistema composto pelo motor, câmbio, diferencial e suspensão traseira —, ficará ainda mais amplo em 2016, quando as baterias atuais deixarão de ser padronizadas.
WG
