A F-1 vive a primeira rodada dupla do ano com os GPs da China (12 de abril) e Bahrein (19 de abril) e tudo indica para uma repetição da disputa entre Mercedes e Ferrari. No Brasil, a Stock Car se apresentou em Ribeirão Preto e novamente a estrutura inadequada que coordena o esporte e seu principal campeonato contribuíram para nublar o pouco brilho que resta de uma atividade mantida por apaixonados e carente de uma mão firme.
Cavalos e grãos
Traçado, tipo de piso e clima formam o cardápio entrada, prato quente e sobremesa que vai alimentar o apetite das duas principais concorrentes da temporada 2015 da F-1 nos próximos dois fins de semana, Mercedes e Ferrari. As vitórias de Lewis Hamilton (Austrália) e Sebastian Vettel (Malásia) deram um equilíbrio inesperado e causaram um efeito antagônico no ambiente do negócio F-1: deixou um copo de água meio cheio para os entusiastas que gostam de boas disputas e outro meio vazio, este para quem se preocupa com a crise que assola a categoria como um todo.
Ocorre que alemães gostam mesmo é de uma boa cerveja, daquelas produzidas apenas com ingredientes naturais, como estipula a lei germânica para o tema, e os italianos jamais abrem mão de um bichiere di vino, seja ele produzido artesanalmente pelo nono ou com a sigla DOCG estampada no rótulo. Tanto o Angriff batallion de Stuttgart quanto o batttaglione d´attacco de Maranello querem vencer para aparecer mais na mídia e vender mais carros num mercado cada vez mais mundial e disputado.
Promover GPs de forma cada vez mais cara e exclusiva não agrada os marqueteiros cujo esporte preferido é diluir o custo por mil. Bernie quer aumentar os custos e reduzir o acesso livre ou mais barato; as grandes empresas que investem querem reduzir custos e aumentar o acesso ao grande público. A queda de braço já é quase mais fraca que a queda de audiência. Enquanto seu lobo não vem, a luta na pista continua e pode-se prever a Mercedes levando vantagem na China e a Ferrari revertendo a situação no Bahrein. Explicações para isso existem e tem boa base: o piso de cada pista. O traçado chinês tem curvas que impõem altas cargas laterais no pneus, sendo que os dianteiros sofrem a agravante de freadas fortes por causa da longa reta — talvez a mais longa do calendário e comparável a um trecho similar em Spa. Como o piso não é tão abrasivo quanto o de Bahrein, os pneus macios deverão ser mais usados do que os médios, as duas opções disponíveis para as duas corridas.
Este quadro deverá ser inverter no circuito barenita, cujo asfalto consome mais borracha. Os itens que determinam o grau de abrasividade de um asfalto são a microporosidade, aspereza e a amplitude dessa aspereza. Com três variáveis em jogo, a escolha torna-se alvo de muitos estudos e conclusões específicas para cada circuito: no caso chinês, a alta demanda lateral, o clima frio e a baixa aspereza seriam, em princípio, mais apropriados para compostos menos macios; no caso barenita, a ausência de curvas velozes, o piso abrasivo e a temperatura ambiente mais elevada solicitam pneus menos duros. Dito isso, entra em cena o hardware onde estão instalados os pneus.
As longas retas e curvas velozes de Xangai são prato cheio para o V-6 anglo-saxônico; o clima mais quente e com mais curvas de baixa e média velocidades são mais apropriados para o concorrente italiano. Verdade que quando o lógico se inverte e de maneira surpreendente: na primeira geração de motores turbo da era moderna havia o postulado de que os motores aspirados continuariam imbatíveis em pistas como Mônaco e seriam derrotados em traçados como Osterreichring. Em 1980 Gilles Villeneuve largou na primeira fila e venceu em Mônaco a bordo de um Ferrari 126 CK turbo e Jacques Laffite ganhou o GP da Áustria com um Ligier JS27 impulsionado por um motor Matra V-12 aspirado… De qualquer forma, em uma F-1 cada vez mais tecnológica (leia mais sobre o tema neste interessante artigo de Bob Sharp), é importante levar em séria consideração o que diz sobre pneus o engenheiro Jonathan Wells, fonte das informações técnicas referentes a pneus e piso na coluna de hoje.
Um ribeirão de dúvidas inunda a Stock
Não é de hoje, nem mesmo do último fim de semana, que as competições nacionais são disputadas em pistas de rua ou outras situações ditas atípicas. Certa vez, em uma capital litorânea foi montado um circuito daqueles que os argentinos chamam de “callejeros”, anunciado com antecedência mais que razoável, junto com o traçado que passava defronte a importante igreja local. Eis que, pouco antes do final dos treinos de sábado a programação foi sumariamente interrompida porque notáveis famílias iriam celebrar as bodas nupciais de seus rebentos na abençoada casa e jovens pombinhos, padrinhos e convidados tinham que chegar na porta da igreja a bordo se seus possantes…
Voltando à corrida fria, o mais curioso do esporte que nos entusiasma é a falta de planejamento e clareza para definir regulamentos e prever situações que podem ser criadas a partir de regulamentos mal escritos. Se um cidadão alfabetizado descobre em uma breve leitura os erros grosseiros de concordância nas normas que regem o “desporto a motor”, onde chegariam chefes de equipe, engenheiros e advogados focados em aproveitar as trevas da lei? Mais, quando um regulamento particular de prova se sobrepõe a outro homologado pela Confederação Brasileira de Automobilismo, qual deve prevalecer?
Durante a transmissão da corrida de Stock Car em Ribeirão Preto nem mesmo dois jornalistas veteranos e de reconhecido conhecimento do esporte conseguiram chegar a um consenso se era permitido ou não trocar pneus no intervalo entre uma prova e outra, a princípio separadas por menos de meia hora. Atraso consumado, Cacá Bueno — vencedor da primeira corrida do dia — foi reclamar à direção de prova o fato de não ter recebido a bandeirada de vitória por uma falha que envolveu coordenação entre a direção de prova e a comissária responsável por essa sinalização e as parcas condições de trabalho que lhe foram proporcionadas.
Abalado pelo fato, certamente o piloto não estava com seus ânimos mais serenos no momento e ninguém se opôs a que chegasse ao local onde estavam o diretor de prova e as autoridades da competição, local que deve ter acesso reservado e controlado. Um dia antes, no sábado, a chuva indecisa em assistir a prova de classificação nas arquibancadas ou acompanhar os pilotos pelo traçado do Distrito Industrial da cidade criou tumulto dos maiores. Vários pilotos foram prejudicados em maior ou menor grau e horas depois era possível ver o mesmo diretor de prova citado acima, o gaúcho Mirnei Piroca, e dois dos seus auxiliares escutando Cacá Bueno reclamar do pára-e-anda que se viu por causa da pista ora molhada, ora úmida, ora quase seca na hora da tomada dos tempos. Ainda que tensa, a conversa foi em nível civilizado.
O resumo da ópera cabe em um único compasso e onde o acorde mais destacado é a ausência da CBA em impor sua autoridade e produzir regulamentos claros e concisos. Há o caso de um piloto, em outra prova da Stock, que não obedeceu a ordem de parar nos boxes para cumprir uma punição por conduta anti-esportiva e acabou não punido porque, mais tarde, demonstrou que a punição não era justa… Não é o caso de menosprezar os comissários técnicos e esportivos que trabalham nas corridas. Ainda que recebam uma ajuda de custo para realizar seu trabalho, não são profissionais dedicados em tempo integral e conhecem a fragilidade do sistema em que atuam.
Mais que regulamentos, é lícito pensar que o que o automobilismo precisa de uma reestruturação profunda e dirigentes que trabalhem em prol do esporte e não por suas paixões e vaidades. Quem sabe se isso mudar poderemos ver nas pistas empresas envolvidas em disputas diretas e não apenas em campeonatos monomarca. Há espaço para ambos tipos de campeonatos, mesmo porque as fábricas diretamente envolvidas (Mercedes-Benz, Mitsubishi, Porsche e Suzuki) atuam em nichos específicos. Se o número de veículos em circulação no País cresceu 100 % nos últimos 10 anos e está em torno de 45 milhões de veículos, o número de pilotos federados não cresceu proporcionalmente e chega a cerca de 11 mil atuantes em situações que envolvem praticantes que disputam uma única competição por ano. O cenário se complica quando se considera que a massa que adquiriu seu primeiro automóvel tem grande número de apaixonados pelo automóvel e podem ser incluídos num segmento com grande potencial de praticar o automobilismo de forma amadora. Não é o que acontece.
A 1ª prova
Max Wilson liderou a fase inicial mas acabou perdendo rendimento. Cacá Bueno foi o primeiro a ultrapassá-lo e resistiu aos ataques de Marcos Gomes até o final. Ricardo Maurício terminou em terceiro, mas foi desclassificado por ter trocado pneus nos boxes.
Resultado: 1) Cacá Bueno, Red Bull Racing, 38 voltas em 49´43”9322) Marcos Gomes, Voxx Racing Team, a 1”4773) Júlio Campos, Prati-Donaduzzi, a 9”3354) Thiago Camilo, Ipiranga-RCM, a 13” 5275) Galid Osman, Ipiranga-RCM, a 28”4136) Rubens Barrichello, Full Time Sports, a 29”7867) Allam Khodair, Full Time Sports, a 30”6978) Vitor Genz, Boettger Competições, a 31”1539) Diego Nunes, Vogel Motorsport, a 36”89810) Antonio Pizzonia, Prati-Donaduzzi, a 41”866
Melhor volta: Rafa Matos com 1’12”136
A 2ª prova
O gaúcho Vitor Genz liderou as voltas iniciais mas o desgaste dos pneus de chuva, mantidos desde a primeira bateria, limitou suas possibilidades, Tuka Rocha, Sérgio Jimenez e Átila Abreu, que instalaram pneus slick no meio na primeira corrida, se aproveitaram disso e formaram o pódio que marcou a primeira vitória de Rocha na categoria.
Resultado: 1) Tuka Rocha, União Química Racing, 22 voltas em 30’22”2142) Sérgio Jimenez, C2 Team, a 1”2233) Átila Abreu, AMG Motorsport, a 2”0424) Denis Navarro, Vogel Motorsport, a 8”9065) Luciano Burti, RZ Motorsport, a 11”3106) Rubens Barrichello, Full Time Sports, a 15”6967) Vitor Genz, Boettger Competições, a 15”7878) Júlio Campos, Prati-Donaduzzi , a 16”5359) Antonio Pizzonia, Prati-Donaduzzi , 17”03910) Marcos Gomes, Voxx Racing Team, – a 17”330.
Volta mais rápida: Rubens Barrichello com 1‘10”487
Classificação do campeonato:
1) Cacá Bueno, 33; 1) Marcos Gomes, 31 pontos; 3) Júlio Campos, 29; 4) Sérgio Jimenez, 26;5) Allam Khodair, 26; 6) Thiago Camilo, 25; 7) Tuka Rocha, 24; 8) Rubens Barrichello, 24; 9) Vitor Genz, 21; 10) Galid Osman – 19
Próxima etapa: Velopark (RS), dia 28 de abril.
Mercedes em dose dupla
Normalmente dividindo a pista para proporcionar um espetáculo mais interessante, a largura e extensão reduzidas do traçado do Distrito Industrial de Ribeirão Preto levaram os organizadores do Mercedes-Benz Challenge a realizar provas separadas para as classes CLA AMG e C250. Na primeira Adriano Rabelo venceu e ampliou sua liderança no campeonato. Na segunda, a regularidade de Márcio Basso — terceiro na corrida vencida por Peter Michel Gottschalk, lhe garantiu a ponta da tabela. O MB Challenge prossegue dia 28 de maio em Curitiba.
Resultado CLA AMG Cup
1) Adriano Rabelo (Córdova Motorsports), 27 voltas em 40’51”354
2) Luiz Ribeiro (Mottin Racing), a 0s889
3) Fernando Júnior (WCR), a 2s616
4) Arnaldo Diniz Filho (Comark Racing), a 3s950
5) Neto De Nigris (De Nigris/Europamotors), a 6s107
Campeonato após duas corridas:
1) Adriano Rabelo, 40 pontos
2) Neto de Nigris, 26
3) Fernando Júnior, 25, Resultado C250 Cup1) Peter Michel Gottschalk, 30 voltas em 46min48s515
2) Luiz Sena Júnior/Cleiton Campos, 47min07s920
3) Márcio Basso, 47min23s024
Classificação após duas etapas:
1) Márcio Basso, 32 pontos
2) Luiz Sena Júnior/Cleiton Campos, 30
3) Betinho Sartório, 28
F-E
Nélson Piquet Jr. emulou importante feito do pai e venceu sua primeira prova na Fórmula E — categoria reservada a monopostos impulsionados por motores elétricos — no circuito de Long Beach, palco do primeiro triunfo de N’élson sênior na F-1, em 1980. O triunfo de Nelsinho o colocou na vice-liderança do certame, agora com 74 pontos, um atrás de Lucas Di Grassi, terceiro colocado na competição, atrás de Jean-Eric Vergne. Bruno Senna terminou em quinto.
WG
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