Quando a motocicleta Suzuki GSX-R1300 Hayabusa foi lançada em 1999 ficou imediatamente famosa por ser a primeira máquina de produção em série que atingia e passava um pouco dos 300 km/h. A Revista da Moto!, de nosso caro colega de Ae Roberto Agresti, realista e precisa como sempre, chamou atenção para o fato que essa velocidade era atingida com os retrovisores dobrados. Com eles em posição de uso não se ultrapassava essa mágica barreira. Como se 290 e pouco fosse mixaria…
Logo depois, em 2001, a Suzuki mostrava um pequeno e divertido carro-conceito com o motor da Hayabusa, batizando-o de GSX-R/4. Um belo exercício de engenharia e estilo, usando da receita do esportivo puro, pequeno, leve, sem capota, dois lugares e com motor de baixa cilindrada, como os tradicionais ingleses do pós-guerra, provavelmente a mais fértil época da criatividade automobilística não apenas lá, mas também “do outro lado da lagoa”, como dizem os ingleses para se referir aos Estados Unidos.
O GSX-R/4 pesa apenas 640 kg, e nem mesmo havia um tanque de combustível de tamanho normal, visando manter o peso baixo, eram apenas 25 litros no total. Com dimensões externas 3.550 mm de comprimento, 1.073 mm de largura e 1.010 mm de altura, é um roadster — carro que nasceu para não ter capota, ao contrário de um conversível, que pode ser convertido de aberto para fechado e vice-versa — com um pequeno pára-brisa que mais se parece a uma bolha defletora de ar dupla, permitindo uma área frontal muito pequena.
O motor entrega 178 cv a 9.800 rpm e 13,9 m·kgf de torque a 7.000 rpm, resultado do trabalho de quatro pistões com diâmetro 81 mm e curso de 63 mm, taxa de compressão de 11:1, cilindrada total de 1.298 cm³, duas árvores de comando de válvulas para quatro válvulas por cilindro. As acelerações não são conhecidas, e a velocidade máxima divulgada gera dúvidas. Algumas informações trazem o número de 225 km/h. Há algumas fontes que citam 290 km/h de velocidade final, mas a verdade não é sabida, já que o carro nunca foi testado de verdade por nenhuma publicação especializada. O certo é que a rotação máxima desse motor é de 11.000 rpm, mas a potência máxima estando a 1.200 rpm a menos que isso, não garante que os 290 km/h sejam verdadeiros.
Como a transmissão também vinha da moto, as seis marchas têm comando seqüencial, não com o padrão “H” normal dos carros. Alavanca no console central, nada ainda de borboletas junto do volante.
Estruturalmente, um chassis tubular de alumínio, com suspensões de duplos triângulos superpostos na frente e atrás. Rodas de 20 polegadas com desenho de quatro aberturas circulares (muito similares às do primeiro Escort XR3 nacional) com pneus 185/45R20 dianteiros e traseiros 195/45R20, traseiros; freios a disco nas quatro rodas.
Em 2005 cogitou-se que seria colocado em produção, e já deixou montes de entusiastas salivando. Nesse ano, foi apresentada pela Suzuki outra moto interessante, a B-King, como motor de 1,5 litro e mais de 200 cv, e já se especulou que o carro receberia esse motor em produção.
O bacana do GSX-R/4 é que ele mistura tecnologias de automóveis e de motos, com a técnica de trens de força compactos das motos e a experiência dos automóveis, que sempre foram de dimensões pequenas nessa marca.
Na parte de estilo, painéis plásticos coloridos formando a carroceria, e uma definição de materiais e cores que são particularmente um show. Essas peças poderiam ser fabricadas em diversas cores e padrões de acabamento, e permitiriam uma personalização.
Para aproveitar o estilo das motos, a suspensão é parcialmente visível, bem como o chassis e o motor. Há regulagem de suspensão na carga dos amortecedores e no comprimento das molas, mudando a altura do carro.
O interior era igualmente inovador e interessante. Bancos para uso esportivo, que encaixam o corpo. A área em que se apóia o corpo é um tecido do tipo rede, perfurado, e há cintos de quatro pontos retráteis, que ficam embutidos e escondidos, facilitando entrar, sentar e depois puxar as fivelas. Atrás deles, porta-capacetes em formato aerodinâmico para evitar o excesso de vento que incomoda a muita gente. A Seiko se associou à Suzuki para projetar um dispositivo para ser montado no pulso dos ocupantes, que tem várias funções. Serve como controle das travas de portas, identificação do motorista, intercomunicador a rádio entre os ocupantes e telefone celular. A trava das portas só tinha lógica se o carro fosse feito também em versão fechada, o que nem mesmo foi cogitado, mas a tecnologia estava disponível.
Peças de alumínio usinado ocupam grande parte do interior, painel, console de assoalho e outros e, a julgar pelas normas de segurança hoje vigentes, teriam que ser feitos em plástico caso o carro fosse ser produzido e vendido, bem como ter os cantos e raios maiores, para evitar ferimentos graves. Essas normas levam em conta as áreas que os ocupantes podem vir a bater o corpo em caso de acidentes, e num carro pequeno, são bastante restritivas, devido às distâncias pequenas entre o corpo e as peças do carro.
Os instrumentos e coluna de direção estão fixados numa estrutura em forma de M que é integral com o chassis, e está ancorada ao centro por uma viga quase vertical ligando esta com o assoalho. O único ponto que a meu entender destoa muito no desenho desse interior é o volante na cor vermelha. Se fosse apenas em preto e com detalhes na cor alumínio estaria muito melhor. Ficou por demais carregado visualmente assim.
Nada se sabe sobre resistência à torção, mas a julgar visualmente, deve ser muito, mas muito forte mesmo. Para corroborar essa impressão, nas laterais se vê também a estrutura da soleira em cor de alumínio, abaixo das portas. Têm uma altura e largura consideráveis, e nada de fragilidade na aparência. Uma pena não haver detalhes sobre esse chassi, nem mesmo simples fotos os esquemas.
A ECM do motor trabalhava mandando informações para o sistema ASV (Advanced Safety Vehicle), que ajustava o motor de acordo com o estilo de uso do motorista, junto com a direção, tornando-os de respostas mais rápidas ou lentas, conforme fossem os movimentos que se colocasse em acelerador e volante, algo que varia muito entre motoristas, uns sendo brutos e outros totalmente precisos e suaves. Uma parte dessas informações passava pela tela de 10,4 polegadas colocada no painel, e podiam ser vistos os ajustes definidos, e obter instruções para variar esses dados, caso se desejasse. Com conexão para capturar dados, estes poderiam ser revistos em casa, no computador pessoal.
Uma incrível máquina de tamanho compacto, e que não viu as linhas de produção. Seria bastante importante para a imagem da marca que, se tem uma qualidade incontestável, ainda sofre de resistência em alguns mercados menos esclarecidos.
Como não há testes disponíveis, o que se tem de previsão de desempenho está apenas nos arquivos da Suzuki e no jogo Gran Turismo 4, onde se pode dirigir virtualmente o GSX-R/4. Há dezenas de sites de jogos em que se discute os ajustes que cada jogador fez para seu carro, e muitos vídeos do jogo em diversas pistas, mostrando o GSX-R/4 virtual em movimento. Mas nada encontrei de imagens do carro real andando.
A Mattel, através da marca Hot Wheels lançou a miniatura do carrinho há bastante tempo, e eu não poderia deixar de ter uma na minha coleção. Fica pelo menos essa vontade atendida, mas seria muito melhor a Suzuki voltar a pensar nesse projeto.
JJ
