Na semana passada a Ford apresentou à imprensa o EcoSport com motor 1,6 Sigma evoluído, agora com variador de fase em ambas as árvores de comando de válvulas (só admissão antes), acoplado ao câmbio robotizado de dupla embreagem de seis marchas, o DPS6, batizado comercialmente de PowerShift.
Esse câmbio vinha acoplado apenas ao motor de 2 litros. Agora chega ao EcoSport com motor menor, o 1,6-litro Sigma Flex Ti-VCT, como resultado da necessidade de reposicionar o carro no segmento crescente dos suves, que teve dois concorrentes de peso chegados há poucos meses, o Honda HR-V e o Jeep Renegade, provocando uma autêntica confusão de preços entre estes e mais o Duster, Tracker e Peugeot 2008.
De forma bastante clara, o Marketing da Ford explica que pelos preços e clientes típicos, o EcoSport precisava urgentemente desse motor menor com câmbio sem pedal de embreagem, já que numa faixa de carros desse tipo e preços próximos, e acima de 70 mil reais, o câmbio manual não mais atrai uma quantidade significativa de compradores.
Além disso, a ousada estratégia permite que pelo mesmo preço do Renegade Sport com câmbio manual se tenha o EcoSport SE com câmbio robotizado, R$ 71.900.
Esse é o mercado, e como já dissemos aqui no Ae, em breve quem quiser pedal de embreagem e alavanca de mudanças tradicional terá que ter carros mais velhos ou modelos de entrada, e mesmo assim não será muito fácil escolhê-los. As exceções são notáveis, como o também novo Sandero R.S. e o Focus 1,6, que tem apenas câmbio manual. Torçamos para que continuem assim.
Se o carro já é conhecido, está entrando em seu quarto ano no mercado, o que o trem de força traz é algo verdadeiramente vantajoso e bastante moderno, com bloco, cabeçote e cárter em ligas de alumínio, taxa de compressão de 12:1, tuchos de válvulas polidos, bomba de óleo de vazão variável, saias dos pistões com revestimento em grafite e a aplicação de óleo de viscosidade 5W20. Esses quatro últimos itens são notadamente importantes na redução de atrito interno, o que significa menos desperdício de energia para movimentar componentes, sobrando mais potência a ser utilizada para o que interessa, fazer o carro andar bem e gastar pouco. Para ajudar nisso, os pneus tem menos 3% de resistência ao rolamento ante os anteriores. A nota no programa Conpet do Inmetro que aparece na etiqueta de eficiência energética é A, a melhor possível.
A potência maior é de 131 cv a 6.500 rpm com álcool, no anterior eram 115 cv. Com gasolina, subiu de 110 para 126 cv na mesma rotação. O consumo em cidade está nos 7,2 / 10,2 km/l com álcool e gasolina, respectivamente, e na estrada os números são 8,3 e 12,2 km/l. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 11,8 segundos, com retomada de 80 a 120 km/h em 9,5 segundos, um bom tempo. Mas a Ford não divulgou a velocidade máxima, embora seja ao redor de 180 km/h.
A caixa de câmbio tem a construção tradicional como de um câmbio manual quanto ao tipo de engrenagens, mas o arranjo dupla embreagem muda o funcionamento para o motorista de uma forma incrível, que pode usar o carro exatamente como um automático epicíclico com conversor de torque, mas sem o alto custo inicial deste.
As relações de primeira a sexta são 3,917:1/2,429:1/1,436:1 /1,021:1 /0,867:1 / 0,702:1. Sendo a quinta e sexta mais longas que a quase direta quarta, fica claro que ambas são para cruzeiro econômico e silencioso. Como são duas embreagens, a relação final também é dupla, de 5,12:1 para 3ª, 4ª e ré, e 4,58:1 na 1ª, 2ª, 5ª e 6ª. Trata-se de uma particularidade dessa solução que ao ter engatada a marcha que está transmitindo potência para as rodas através de uma embreagem, já engata a próxima, mas só acopla a outra embreagem no momento correto, comandado pelos diversos sensores do sistema, como o de velocidade, de rotação do motor e posição de borboleta de acelerador, fazendo as trocas muito rapidamente e com mínimo efeito sobre os ocupantes, que de forma alguma podem reclamar do discreto e comportado funcionamento do sistema.
A v/1000 em 6ª é 36,8 km/h, correspondendo a 3.260 rpm a 120 km/h. A velocidade máxima é alcançada em 5ª, cuja v/1000 é 29,8 km/h.
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O palco de lançamento foi o Vale dos Vinhedos, em Bento Gonçalves (RS). O percurso de teste foi de cerca de 80 quilômetros, no qual se pôde avaliar o ótimo funcionamento do motor e do câmbio de dupla embreagem sem pedal de embreagem (isso é ainda engraçado de dizer… ) , além do restante do carro, já conhecido, mas nem por isso menos importante.
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Nesse mundo das óbvias propagandas de carros multiuso que enfocam a natureza, a Ford Brasil deveria gastar um tempinho e explicar que seu carro tem uma característica que não é visual, mas se tornou padrão já há bons anos na marca: a excelente dirigibilidade. Mesmo sendo um carro mais alto que um de passeio normal, a estabilidade é ponto fortíssimo, não assustando nem mesmo em curvas rápidas feitas em asfalto ruim, que havia com certa freqüência por onde andamos. Para isso, todo o conjunto de comandos tem pesos, forças e respostas perfeitas, e dirigir um Ford é sempre prazeroso, mesmo se for um motor não muito potente.
No mais, itens de conforto e comodidade alinhados com o mercado cada vez mais exigente. Ar-condicionado é de série, bem como direção eletroassistida, somado aos eletrônicos controle de estabilidade e de tração, assistente de partida em rampa que evita que o carro volte para trás ao se tirar o pé do freio e acelerar em seguida, controle de velocidade de cruzeiro (que todos poderiam não mais chamar de piloto automático!), faróis de neblina, computador de bordo, chave de segurança MyKey e o sistema de informação desenvolvido com a Microsoft, o SYNC, que tem comandos de voz, conexão de aplicativos de celular, AppLink, e a assistência de emergência, simples e direta, que conecta o telefone do Samu em caso de abertura de alguma bolsa inflável ou acionamento da válvula de segurança de corte de combustível. As bolsas infláveis são duas, como equipamento obrigatório desde janeiro de 2014, mas que somam seis no topo de linha Freestyle Plus.
A meu ver, o único ponto a ser melhorado substancialmente em uma próxima evolução de carroceria é o porta-malas, que com 290 litros deixa a desejar. Pelo menos 100 litros mais seria desejável, já que sair em viagem como o carro convida pode ser um pouco sofrido na hora de acomodar a bagagem. É óbvio que se pode recorrer a um bagageiro de teto, mas é sempre melhor a praticidade de abrir uma tampa e colocar nossas coisas lá dentro.
No cada vez mais importante mercado de acessórios originais, o destaque são os bancos infantis padrão Isofix, que engatam diretamente em ganchos ancorados na estrutura do veículo, eliminando a necessidade de passar cintos de segurança do carro por rasgos e encaixes no banco. Isso faz o trabalho dos adultos muito mais fácil e rápido, e a criança não fica balançando como nos bancos infantis tradicionais, presas pelos cintos. Mais um ponto importante de propaganda, e que irá agradar em cheio principalmente as mamães. Ponto muito importante no Isofix é o fato de ser uma fixação padronizada internacionalmente, que garante que o banco comprado num concessionário Ford aqui no Brasil possa ser usado da mesma forma em qualquer carro do mundo que adote o sistema, já que os pontos de ancoragem são iguais para todos.
Dessa forma, fica mais uma vez clara a evolução notável do EcoSport, trazida por um mercado competitivo que vem sofrendo em parte com as crises que esperamos cheguem ao final em muito breve.
Preços das versões com motor 1,6 e câmbio robotizado a seguir. Para montar virtualmente o seu modelo preferido com todos os detalhes de composição, visite o site da Ford Brasil
1,6 SE Direct – R$ 68.690
1,6 SE – R$ 71.900
1,6 Freestyle – R$ 76.900
1,6 Freestyle Plus – R$ 80.300
Em breve teremos o teste da versão “no uso”.
JJ
Fotos: autor e divulgação
