O novo Passat, em sua 8ª geração, chegou ao Brasil. Lançado no último Salão de Paris, em setembro de 2014, recebeu retoques de estilo e está com estrutura monobloco inteiramente nova, construída sobre a mais recente plataforma de motores transversais do Grupo VW, em que uma de suas qualidades é a elevada rigidez torcional, 30.000 N·m/°, 2.000 N·m/° mais em relação ao monobloco anterior, que já era bom. Novo Passat é comercializado nas versões Comfortline (R$ 144.500) e Highline (R$ 151.300), com as opções Premium (R$ 4.900, Highline somente) e teto solar panorâmico (R$ 5.400, ambas a versões).
O pacote Premium consiste de controle de cruzeiro adaptativo (ACC), assistência dianteira com frenagem de emergência (Front Assis), quadro de instrumentos digital programável, assistente de estacionamento (Park Assis 3.0), assistente lateral, proteção ativa dos ocupantes, sistema de infotenimento Discover Pro, com navegador, e sistema de áudio premium Dynaudio Confidence.
O motor é o 2-litros turbo EA888, de dupla injeção (direta e no duto), de 220 cv entre 4.500 e 6.200 rpm, com torque de 35,7 m·kgf de 1.400 a 4.400 rpm. O câmbio é o DSG, robotizado de seis marchas com dupla embreagem em banho de óleo, com trocas seqüenciais pela alavanca seletora ou pelas borboletas atrás do volante. O percurso de teste oferecido foi de São Paulo ao km 102 da rodovia Castello Branco, portanto em autoestrada apenas. Mas deu para sentir como está o Passat, modelo lançado na Alemanha em 1973 e no ano seguinte no Brasil, sendo aqui fabricado até 1988. O novo Passat é produzido na fábrica VW de Emden, a que foi construída só para produzir o Fusca para os EUA e Canadá no tempo de sua alta demanda nos anos 1960.
Além das suas conhecidas características de espaço interno — seu entreeixos é de 2.791 mm — o aporte de tecnologia é apreciável. Há novos sistemas de assistência ao motorista, de infotenimento e de comodidade, tornando o rodar ainda mais seguro. Há uma nova geração do controle dinâmico do chassi, com cinco modos de condução e amortecedores com controle eletrônico. Tecnologias como assistência dianteira com frenagem de emergência na cidade e alerta de tráfego traseiro foram incorporadas. As duas versões contam com a função desliga-liga motor nas paradas no trânsito.
Uma notável mudança é o quadro de instrumentos totalmente virtual e programável (opcional), já visto no Audi TT, que é um show à parte. Além da precisão de leitura e sem nenhuma paralaxe, o mapa do GPS pode ser colocado entre o conta-giros (à esquerda) e o velocímetro, proporcionando consulta ideal. No velocímetro há uma pequena janela na parte de baixo mostrando a velocidade em dígitos, muito útil.
Anda muito bem, inclusive o berro do motor parece-se com um V-6, sem nenhum artificialismo. O ponto de corte é 6.800 rpm, limpo. Acelera com disposição, o 0-a-100 km/h é em 6,7 segundos e atinge 246 km/h. O Cx é baixo, 0,28 e a área frontal corrigida é interessante, apenas 0,630 m². O carro pesa 1.499 kg, apenas 30 kg mais que o anterior. A 125 km/h indicados, 2.000 rpm.
O motor tem variador de fase na admissão e no escapamento, mais levantamento variável em dois limites neste último. O acionamento dos dois comandos é por corrente e a bomba de óleo é de pressão variável, sob demanda, controlada eletronicamente. O bloco é de ferro fundido e o cárter usa solução híbrida (como no Golf) de parte superior em alumínio estrutural, parte inferior em plástico.
O câmbio DSG tem comportamento mais “civilizado” que no Golf ou nos Audi, com acoplamentos de embreagem mais suaves. Está mais para epicíclico do que robotizado de dupla embreagem.
Vamos programar um teste “no uso” com esse novo Passat e explorar todo os seus recursos noturnos, como a assistência dinâmica dos faróis. Há muito mais o que falar sobre ele.
BS
Nota: galeria acrescentada às 14:00 e correção de informação do painel.
