TOYOTA HILUX SRX 2016 (COM VÍDEO)

Quem acompanha ou é consumidor de picapes se lembra muito bem quando a sétima geração da Hilux foi lançada em 2005. A Toyota chamou o lançamento de Revolução Total. Normalmente eu não gosto muito de várias chamadas publicitárias que vendem algo que depende de alguma interpretação. Mas nesse caso acho que a Toyota foi certeira.

Naquela época a Hilux já tinha um status de ícone devido à sua robustez. O programa televisivo britânico Top Gear aproveitou a fama e tentou destruir, incendiar e inundar uma Hilux, que resistiu bravamente até a implosão de um prédio. Claro que teve muito teatro do Jeremy Clarkson e sua trupe, mas o episódio se tornou um épico e é usado nos treinamentos da rede de concessionários até hoje. Pergunte para quem tem uma Hilux da 5ª geração, importada do Japão ou da Argentina se ela está à venda. Quem tem uma dessas sabe da sua indestrutibilidade e não quer se desfazer por dinheiro nenhum.

Também podemos atribuir parte dessa imagem positiva da Hilux à herança da indestrutibilidade do Bandeirante (Land Cruiser — outro ícone da Toyota), que contribuiu muito para o desbravamento do Brasil desde o final da década de 50. Poucos sabem que a primeira fábrica da Toyota fora do Japão foi a de São Bernardo do Campo, inaugurada em 1958.

Mas mesmo com essa fama toda, até 2004 a Hilux não desafiava a liderança da S10 e a vice-liderança da Ranger. Ela era um pouco menor e tinha um motor com desempenho bem inferior, mesmo que muito mais durável. Mas em 2005 a Toyota decidiu subir a barra do segmento de picapes médias com o projeto IMV (Innovative International Multi-purpose Vehicle – veículo internacional inovador e multipropósito). Na verdade esse projeto refere à Hilux em suas várias formas, mais o suve SW4 e a minivan Innova, todos feitos com carroceria sobre chassi. Essa linha de produtos está entre as mais importantes para a Toyota, junto com as linhas/plataformas do Corolla, do Camry e do Land Cruiser.

Com tamanho avantajado, quase do mesmo tamanho das obsoletas D20 (o Juvenal Jorge teve uma) e F-1000, um novo motor diesel desenvolvido e fabricado pela própria Toyota (até então todos os fabricantes locais usavam motores locais, exceto a L-200) foi integrado ao câmbio também Toyota, e a perfeita integração do trem de força com o chassis, mais o interior bem mais parecido com o de um carro de passeio, traduzia algo que o mercado queria, mas nem sabia. Soma-se a isso uma caixa automática até então inédita e a fama de indestrutível que foi honrada no novo modelo, e a “revolução” no segmento estava feita.

Os concorrentes ficaram praticamente sem ação. A GM correu para as flex em uma faixa de preços mais baixa, seguida da Ranger. A Frontier perdeu o rumo e até hoje não se achou. A Mitsubishi, que tem uma clientela cativa, até que ficou estável. Mas isso foi em 2005. Nesses 10 anos que se passaram todos se mexeram e a Hilux acabou ficando a mais velha do segmento. Inclusive a VW percebeu que para ultrapassar a Toyota em vendas mundiais precisaria também de uma picape, e assim nasceu a Amarok. Mas mesmo com toda essa movimentação a Hilux permaneceu dominando o segmento diesel e em muitas vezes dominando o segmento total de picapes médias mesmo no final do ciclo de vida. Eu acho deliciosas essas histórias de ícones.

Imagine só a responsabilidade do chefe de Engenharia responsável pela oitava geração da Hilux, melhorar o que fora uma revolução. E pelo que eu pude observar durante o evento de lançamento em Mendoza, na Argentina, ele conseguiu.

Toda nova

A nova Hilux é nova mesmo. Foi totalmente refeita. Novo chassi, com seção maior e feito com chapas de 3,2 mm de espessura (antes. 2,8 mm), proporcionando mais resistência para o fora-de-estrada e para a estabilidade em rodovias. Nova carroceria, mais reforçada, melhorando muito o conforto interno tanto em fora-de-estrada quanto em autoestradas. Novo interior, novo motor, novas caixas, nova suspensão traseira. Não sobrou nada da anterior.

A julgar pelo que vejo nos comentários aqui no site, a Amarok tem uma boa reputação entre os autoentusiastas, principalmente pela sensação mais de carro de passeio e pela parafernália eletrônica que a tira de situações difíceis com o mínimo esforço do motorista. Eu mesmo já testei a Amarok aqui para o Ae e a eletrônica impressiona. No entanto suas vendas nunca decolaram, pois o consumidor de picapes tem outras necessidades, e a primeira delas é ter certeza que sua picape roda como um carro mas agüenta o tranco de um trator.  E a Amarok ainda tem um longo caminho para conquistar o status da Hilux. E isso independente das suas qualidades. É uma questão de imagem. E de uma imagem que se sustente.

A Toyota soube muito bem entender a evolução do segmento iniciada pela sua própria revolução e equipou a Hilux com toda a eletrônica necessária para aumentar a segurança e o conforto nas mais adversas condições. Agora nova versão topo de linha, a SRX (modelo que testei) e a SRV, são equipadas com controle eletrônico de estabilidade, controle de tração ativo, bloqueio do diferencial traseiro, assistente de descida e assistente de subida (que aplica os freios impedindo o recuo nas paradas e arrancadas em subidas). Soma-se isso a nova caixa automática de 6 marchas e ao novo motor com  45,9 m·kgf já a 1.600 rpm, e o trator está aí. Mas o novo chassis com 20% a mais de rigidez torcional, a nova carroceria mais rígida e silenciosa (com 388 pontos de solda, 120 a mais que na anterior), a nova assistência hidráulica da direção e a precisão dos pedais transformam o trator em carro de passeio.

No vídeo mais abaixo é possível ver a facilidade com que enfrentei alguns obstáculos muito difíceis, que eu teria dúvida em encarar se não estivesse com um instrutor ao meu lado dizendo que era possível. O conforto e o baixíssimo nível de ruído praticamente tiram aquele frio na barriga que sentimos nessas situações. Eu realmente tive vontade de sair da trilha e procurar algo mais desafiador ainda. No vídeo também é possível notar o curso da suspensão traseira que agora é de 520 mm (como referencia um carro de passeio tem curso de algo entre 120 e 150 mm, no máximo).

O novíssimo motor Toyota 1GD (Global Diesel) de 2,8 litros de quatro cilindros em linha, com turbocompressor de geometria variável (VGT) 30% menor e interresfriador de ar (que agora foi posicionado à frente do motor e não sobre ele como no modelo anterior), fez uma dieta 200 cm³ de cilindrada em relação ao anterior Toyota 1KD para melhorar o consumo. Mas mesmo mais magrinho e leve ganhou 6 cv elevando a potência máxima para 177 cv a 3.400 rpm e teve um impressionante aumento de 31% no torque, atingindo o pico de 45,9 m·kgf entre 1.600 e 2.400 rpm.

Isso graças a um refino na admissão de ar e na câmara de combustão. Agora tem acionamento do duplo comando por corrente, aumentando a durabilidade. Dá para entender como eu saí dos enroscos com pouco esforço. Todas as versões da nova Hilux usam esse mesmo motor, o que é excelente, pois tem gente que preza apenas desempenho, não se importando muito com caros itens de conforto e tecnologia.

No teste fora de estrada peguei um carro com a nova caixa automática de seis velocidades com gerenciamento eletrônico. Com as primeiras marcha mais curtas e a quinta e sexta mais longas o compromisso entre o fora-de-estrada e estrada ficou melhor. No fora-de-estrada o elevado torque em baixas rotações é explorado com suavidade pelo pedal do acelerador e o peso e pega do volante são perfeitos.

Outro ponto de destaque do motor é o baixíssimo nível de ruído e vibrações. Eu me lembro bem que há dez anos a Hilux anterior já tinha um bom nível de ruído para um motor diesel, mas ainda assim era alto, principalmente para quem estivesse do lado de fora. Agora está no nível de carros de passeio e marcas premium. Em viagens longas, frequentes para quem tem picapes, isso faz uma diferença enorme. causando muito menos estresse ao motorista.

Os dados de consumo de acordo com Inmetro são 9 km/l em trecho urbano e 10,5 km/l em uso rodoviário com caixa automática. Não deu para verificar isso. Mas realmente deve ter melhorado. Como o tanque é de 80 litros dá para rodar por volta de 800 km, isso se o motorista ficar dentro do limite de velocidade. A 120 km/h com o motor a menos de 2.000 rpm fica um marasmo só. Dá até sono de tão confortável. A 160 km/h o carro continua muito na mão em termos de estabilidade. mas apesar de silencioso também  a adrenalina sobe um pouco por conta da alta velocidade — não por insegurança — e ficamos mais espertos. A nova suspensão traseira teve os feixes de molas reposicionados e alongados em 100 mm, agora medindo 1.400 mm de comprimento, o que ajuda muito na estabilidade em curvas, principalmente com a caçamba carregada.

Perguntei ao gerente de engenharia da Toyota do Brasil, Daniel Suzuki, e também um especialista e responsável pela excelente calibração das suspensões de todos os Toyotas vendidos aqui (quem não se lembra da Fielder?), qual foi o maior desafio no desenvolvimento dessa Hilux. Sem hesitar ele respondeu exatamente o que eu esperava. Disse que foi encontrar o melhor equilíbrio possível entre capacidade fora-de-estrada, capacidade de carga de 1 tonelada e o conforto dos ocupantes, uma equação dificílima. Com a picape vazia eu pude andar tanto como motorista quanto como passageiro no banco de trás e achei que esse esse equilíbrio está muito bom. Para uma melhor avaliação precisamos fazer um no uso.  No vídeo, o próprio Daniel também nos explica para que servem as minúsculas “barbatanas de peixe” na base dos retrovisores e nas lanternas traseiras.

No teste de estrada dei sorte. Ou azar? Peguei uma SRX com caixa manual de seis marchas. Sorte porque essa caixa é o que chamo de “manjar dos deuses” em relação ao trambulador, com engates precisos e fáceis. Mas azar porque ela não está disponível para as versões mais altas (SR, SRV e SRX) para o Brazil, onde a preferência é quase que total pela automática. Uma curiosidade é que o torque do motor cai um pouco nas versões com a caixa manual, para preservar a própria caixa. Em linhas gerais, gostei muito do desempenho do motor e da sua suavidade. Mas andei um trecho curto, no plano e sem carga. Além disso a Toyota não informa aceleração e velocidade máxima. Quando fizermos o no uso com a automática e com 7% a mais de torque voltaremos a falar sobre o desempenho.

Esse novo vermelho da Toyota, chamado Volcano, tem um brilho fantástico e caiu muito bem na Hilux e acrescentando um toque de esportividade. Tomara que os consumidores brasileiros se animem assim como eu. O desenho da Hilux foi evolucionário e ao meu ver muito acertado. Posso garantir que ao vivo e com a melhor noção do volume das formas está entre as mais bonitas. As fotos não refletem a realidade. Eu mesmo não havia me empolgado com elas.

Aqui também a Toyota conseguiu um bom compromisso entre a imagem de força, presente nos pára-lamas alargados e no porte da picape, imponente, e um apelo mais para carros de passeio, presente nos faróis que se integram à grade dianteira. Gostei muito do desenho da coluna “C” (traseira) e das rodas de 18″ exclusivas da versão SRX (nas outras são de 17″). Ela cresceu um pouco no comprimento e na largura mas manteve o entreeixos. Comparada à da geração anterior, a caçamba das versões cabine dupla está 50 mm maior (1.525 mm), 25 mm mais larga (1.540 mm) e 30 mm mais alta (480 mm) e a tampa traseira quando aberta agora é suportada por hastes metálicas, aumentando sua resistência.

Ela ficou mais alta mas mais baixa. Isso mesmo. O tema central do seu desenvolvimento foi aumentar a robustez e assim também melhorar a capacidade fora-de-estrada. Com isso sua altura do solo agora é de 286 mm, 64 mm  a mais que na anterior. No entanto a altura total diminuiu 5 mm. Isso graças a nova carroceria. A altura do interior da cabine diminuiu, mas o ponto “H”, distância do assoalho ao ponto de encontro do assento com o encosto do banco, também diminuiu.

E isso, juntamente com o ajuste de altura e distância do volante (com cursos de 20 mm) e novos bancos, trouxe uma outra característica única da Hilux, uma posição de dirigir bem próxima, senão igual, à de um Corolla, com o volante bem vertical e as pernas mais esticadas. Soma-se isso ao conforto de rodagem e ao painel de instrumentos, até mais atraente que o do próprio Corolla, e tem-se praticamente uma nova dimensão em prazer de dirigir numa picape. O curioso é que todos os carros em que entrei estavam ajustados com o banco na posição mais elevada e o volante bem inclinado. O pessoal não sabe realmente aproveitar o que os fabricantes nos proporcionam.

Dessa vez a Toyota caprichou muito no interior. O desenho do painel é muito agradável mesmo. Os mostradores muito legíveis e agora com uma tela de 4,2″ no centro com as principais informações. O modelo SRX tem chave de presença e partida por botão. O tela do sistema de infotenimento é de 7″, mas parece maior devido à borda que abriga os botões virtuais, táteis. Vi gente falando que o painel “apesar de bonito é de plástico duro”. Isso é imperceptível aos olhos devido à excelente qualidade e, francamente, não faz a menor diferença, ainda mais em uma picape. O ar-condicionado é digital e automático, de uma zona, e o porta-luvas é refrigerado. A alavanca de engate da tração e reduzida, venerada pela própria Toyota como uma solução à prova de falhas para garantir o engate, foi substituída por um seletor. Talvez agora o sistema eletromecânico esteja 100% confiável. O bom é que assim se libera espaço no console.

A lista de de equipamentos de segurança:

Freios ABS com distribuição eletrônica (EBD) – todas as versões
Assistente de frenagens emergenciais (BA) – todas as versões
Controle de tração ativo (A-TRC) – versões SRV e SRX
Controle de estabilidade (VSC) – versões SRV e SRX
Assistente de reboque (TSC) – versões SRV e SRX
Assistente de partida em rampas (HAC) – versões SRV e SRX
Assistente de descida de ladeiras (DAC) – versão SRX
Luzes traseiras de neblina – versões SRV e SRX
Airbags duplos dianteiros – todas as versões
Airbag de joelho para o motorista – todas as versões
Airbags laterais para motorista e passageiro da frente – SRX
Airbags de cortina – SRX
Cintos de segurança de três pontos (com alarme de alerta) e três apoios de cabeça no banco traseiro – todas as versões cabine dupla
Engates Isofix para ancoragem de banco de crianças – todas as versões cabine dupla

Para os que gostam de estrelas, a nova Hilux recebeu 5 delas (nota máxima) para proteção de adultos e 4  na proteção de crianças no ensaio de impacto feito pela Latin NCAP.

Preços de todas as versões disponíveis no lançamento (todas 4X4 e com motor diesel 2,8-litros):

SRX cabine dupla 2,8 caixa automática R$ 188.120
SRV cabine dupla 2,8 caixa automática R$ 177.000
SR cabine dupla 2,8 caixa automática R$ 162.320
STD cabine dupla caixa manual R$ 130.960
Cabine simples caixa manual R$ 118.690
Chassi-cabine caixa manual  R$ 114.860

Segundo a Toyota, a versão cabine dupla SR equivale em equipamentos à atual SRV e tem preço um pouco menor.

Nesse teste rápido que fizemos quatro pontos principais me chamaram a atenção: a posição de dirigir realmente de carro de passeio, o baixíssimo nível de ruído e vibração do motor, a capacidade fora-de-estrada e o novo interior. Muito provavelmente a Hilux vai segurar bem a posição de destaque que ela tem no nosso mercado e no mundo.

Agora tenho que conseguir realizar um novo objetivo que acabei de definir. Voltar a Mendoza e fazer um “no uso” cruzando os Caracoles na Cordilheira dos Andes até Santiago no Chile e escutando a música que a Toyota escolheu para tocar no lançamento, Hard as a Rock, do AC/DC. Aí sim essa avaliação estará completa.

Veja o vídeo mais fotos adicionais e a ficha técnica.

PK

Fotos: PK, divulgação Malagrine Fotografia