HYUNDAI HB20 1-L, NO USO

(Atualizada em 20/12/18 às 20h50, adição do gráfico dente de serra)

O Josias esteve no lançamento do HB20 2016 e escreveu ampla matéria a respeito das versões 1-L e 1,6-L. Acabei de usar um Comfort Plus 1-L e gostei muito. Destaques para o motor 3-cilindros e o câmbio quanto a operação, a sensação de bem construído e a qualidade de rodagem.

A versão custa R$ 42.595 e traz ar-c0ndicionado, direção assistida hidráulica, equipamento de áudio com comandos no volante, computador de bordo 8-funções inclusive com aviso de manutenção, ajuste de altura do banco do motorista, acionamento elétrico dos quatro vidros  com um-toque descida no do motorista, travas elétricas com travamento automático, chave-canivete com comando das travas,  alarme, maçanetas externas e carcaça dos espelhos cor-da-carroceria, ajuste elétrico desses espelhos e repetidoras de seta neles,  rodas de aço 15″ com pneus 185/60R15H  de baixo atrito de rolamento (Goodyear Efficient Grip) e engates Isofix para bancos de criança. O estepe é temporário 175/70R14T (Goodyear Duraplus).

O motor é o mesmo Kappa 1,0 do Kia Picanto, que já conhecia de teste recente e que agrada pela suavidade de funcionamento e pela notável elasticidade. Imagina-se estar dirigindo um carro com cilindrada maior, tipo 1, 4 litro. Como pesa pouco, 990 kg, seu trabalho fica facilitado. Na cidade tem desenvoltura mais que suficiente, como mostra o 0-a-100 km/h em 15,5/14,6 s (gasolina/álcool) e na estrada vai junto com o tráfego sem dificuldade, uma vez que alcança 158/161 km/h.

Mas como é 4,3% mais curto que primo Picanto em 5ª final, o motor gira 4.260 rpm a 120 km/h (verdadeira), enquanto no Kia é 4.080 rpm. Mas o único incômodo é o ponteiro do conta-giros indicando essa rotação, pois não chega a incomodar. Mas, de novo, do mesmo modo que falei do up! MPI, bem que poderia ser adotado o escalonamento que resultasse num “4+E”, potência e torque sobram para isso.

Veja o gráfico dente de serra do câmbio:

O alcance das marchas, a 6.500 rpm, é 1ª 36 km/h, 2ª 65 km/h, 3ª 105 km/h, 4ª 147 km/h e 5ª 161 km/h (nesse caso a 5.730 rpm, portanto bem abaixo do corte).

O motor de 998 cm³ é de curso bem longo (Ø 71 mm x 84 mm de curso; up! Ø 74,5 x 76,4 mm; Ka, Ø 71, 9 x 81,8 mm), contribuindo para a elasticidade observada, ajudada pelo variador contínuo de fase de admissão; acionamento dos comandos é por corrente. A potência é de 75/80 cv (G/A) a 6.200 rpm com corte limpo a 6.500 rpm, com torque de 9,4/10,2 m·kgf a 4.500 rpm. O bloco também é de alumínio e o motor é importado completo da Coreia do Sul. Utiliza óleo 5W30 API SL com troca anual ou a cada 10.000 km (metade, em uso severo). O Josias havia informado sobre melhorias internas destinadas a reduzir atrito.

Dos três tricilindros de 1 litro é o de taxa de compressão mais alta, 12,5:1 (up! 11,5:1 e Ka, 12:1), mas é o único que requer injeção de gasolina nas partidas a frio estando com álcool no tanque.

O consumo Inmetro/PBEV é de 12,5/8,5 km/l na cidade e de 14,1//9,9 km/l ma estada e tem nota A na categoria e na classificação geral. Num trecho plano da rodovia dos Bandeirantes cheguei a observar 10,5 km/l com álcool, ar-condicionado ligado.

O transeixo, também importado, tem comando de câmbio a cabo e acionamento de embreagem hidráulico. O toque de engate de marchas é “Wolfsburg” sem discussão e o seletor tem um detalhe cativante: ao tirar da 5ª a alavanca nunca encosta na trava contra engate involuntário de ré, vem direto e apenas para a 4ª. Perfeito.

O volante de 370 mm de diâmetro é perfeito de pega e tato, levemente macio. Não é ajustável nem em altura e para o meu biotipo não faz falta. O desenho e grafismo dos instrumentos é “Wolfsburg”, com conta-giros na esquerda, e a iluminação é permanente.  Ao se ligar lanternas ou faróis, diminui; não tem reostato. O interruptor de luzes é na alavanca da seta — minha preferência atualmente — e o seletor do computador de bordo é num botão de premer à direita do quadro de instrumentos, grafado como Trip, de uso fácil. O limpador de para-brisa tem a essencial uma-varrida, mas em compensação não há o útil pisca-3.

Dinamicamente, roda bem, faz curva sem vícios e sem excesso de subesterço, e freia como deve, com modulação de freio que não exige adaptação. O punta-tacco é possível, mas longe de ser “telepático”. O rodar é firme porém sem desconforto e para dar partida é preciso apertar a embreagem; lamentável não haver a faixa de degradê no para-brisa e a pintura das partes “invisíveis” ser diferente em aspecto do resto da carroceria.

O espaço interno é mais do que adequado, ajudado pela maior distância entre eixos dos carros de 3 cilindros, 2.500 mm, contra 2.402 mm do up! e 2.491 mm do Ka. Eu fico bem no banco traseiro sentado atrás de quem usa o banco dianteiro na posição que eu uso e o porta-malas acomoda 300 litros, também o maior dos três. Mas o encosto do banco não é dividido. E o rádio só funciona com ignição ligada.

Dando uma olhada no manual do proprietário, alguns detalhes saltam à vista. O  fluido de freio não precisa ser trocado nunca; as velas, com eletrodos de irídio, tem duração de 160.000 km;  folga de válvulas, inspecionar a cada 90.000 km; óleo do câmbio manual, inspecionar a cada 60.000 km/4 anos (só em uso severo precisa ser trocado, assim mesmo a cada 120.000 km); o fluido hidráulico do câmbio automático não precisa ser inspecionado, sendo livre de manutenção (trocar só se em serviço severo, a cada 100.000 km; líquido de arrefecimento do motor, 1ª troca aos 100.000 km/6 anos, depois a cada 40.000 km/2 anos. Interessante, não?

O sucesso do Hyundai B20 no mercado brasileiro está mesmo longe de ser por acaso.

BS

Mais fotos (veja ficha técnica adiante)