Início de ano é sempre uma boa oportunidade para mudanças, desde aquele regime, parar de fumar (BS e AK estão liberados de tamanho sacrifício…) ou começar a praticar alguma atividade física com regularidade teutônica, para não dizer que esqueci do AG. A F-1 é assim: mal curamos da ressaca do réveillon e já se fala na apresentação dos carros para 2016, novas tendências, contratações etc. No Brasil, porém, há culturas que parecem pinturas, daquelas rupestres. Exemplo disto é a inigualável disposição da CBA em promover o esporte criando novas taxas e fingindo que não vê que o esporte não cresce.
Comecemos pelas mudanças e pelas novidades anunciadas. A McLaren foi a primeira confirmar a data de apresentação de seu novo carro, o MP4-31, 21 de fevereiro, em Barcelona, mesma data e local escolhidos pela equipe Haas, na expectativa de reverter a trágica — pelo menos para os padrões de uma equipe acostumada a pódios, vitórias, títulos, enfim, ao sucesso —, temporada de 2015. A aposta do time de Woking é em um carro de dimensões compactas, explorando ao máximo a aerodinâmica. Outra novidade na McLaren é a contratação do alemão Joest Capito, que começou a se destacar no automobilismo internacional na implementação da Porsche Cup no começo dos anos 1990. Após passagens pela Sauber, Audi e VW, Capito assume agora a responsabilidade da equipe de F-1 do grupo comandado por Ron Dennis.
Se a McLaren conta cada vez mais sobre sua programação, o primeiro modelo da Haas segue guardado a sete chaves: sabe-se apenas que é um projeto da empresa Dallara e que seu trem de força foi desenvolvido pela Ferrari em uma versão cliente em especificação superior ao que sempre foi entregue à Sauber. Falando da equipe suíça, o novo C-35 só ser testado na segunda semana de testes no circuito catalão, entre 1 e 4 de março. Nos testes de fevereiro será usado um chassi de 2015 com algumas peças e sistemas do carro novo. A Ferrari ainda não confirmou, mas poderá apresentar seu carro no dia 19. Sergio Marchionne, o chefão executivo da FCA, grupo que controla a Ferrari, não perde oportunidade para deixar claro que não espera nada menos que o título desta temporada.
A Williams, que continua com o motor Mercedes, segue por uma linha diferente e vem com um carro bastante evoluído no que diz respeito à sua aerodinâmica, em particular na asa dianteira e no extrator traseiro do FW-38. Este modelo será apresentado, com a frugalidade quase espartana que marca o time de Frank Williams, na manhã do dia 22 de fevereiro, início dos primeiros quatro dias de testes oficiais desta temporada.
Tudo indica que a Renault — que anuncia seu programa de F-1 no dia 3 de fevereiro —, só apresente seu novo carro na terceira semana de fevereiro. De acordo com fotos que teriam vazado na revista oficial da categoria, a equipe francesa adotará as cores amarelo e preto em seus monopostos. O chassi, já se sabe, será uma evolução básica do modelo de 2015, construído para incorporar o trem de força da Mercedes. O investimento na compra da antiga Lotus e o capital necessário para desenvolver a participação da marca como construtor significou um forte remanejamento no orçamento da fabricante para o automobilismo. Isso incluiu o cancelamento do projeto World Series by Renault, que incluía provas de monopostos das fórmulas 3.5 e 2.0, provas de GT R.S. e Mégane de competição. A interrupção desse programa vai deixar saudades.
Quem poderá sentir saudades da F-1 é Pastor Maldonado: crescem os rumores de que Kevin Magnussen teria conseguido apoio de um fabricante de roupas dinamarquês para bancar sua participação na temporada de 2016. A atual crise político-econômica que afeta a Venezuela, o preço cada vez mais baixo do petróleo no mercado internacional e o próprio retrospecto de Maldonado, jogam contra sua permanência na equipe que está sendo reestruturada.
A Red Bull, que após muito barulho e acusações desmesuradas contra a Renault, segue usando o motor francês, afirma que a construção do seu novo monoposto está mais avançado que o cronograma do projeto. A Manor, até agora uma equipe que jamais teve condição de disputar posições pontuáveis na F-1, conseguiu a façanha de obter os motores Mercedes para seus carros de 2016. Seus novos monopostos terão seu desenvolvimento conduzido pelo grego Nikolas Tombazis, que perdeu seu emprego na Ferrari na reestruturação que contaminou Maranello em 2014 e agora volta à categoria como aerodinamicista-chefe. A Manor, que vai usar o sistema de transmissão da Williams, é a única equipe que ainda não definiu seus pilotos para esta temporada. O alemão Pascal Wehrlein é tido como favorito, consequência do contrato da equipe inglesa com o novo fornecedor de motores…
Em se tratando de motores, a FIA poderá anunciar muito brevemente — questão de horas, no máximo dias— definições com relação à nova regulamentação de motores para 2017/2018. As equipes inscritas no Mundial de F-1 tinham até ontem para apresentar propostas para baixar os custos do aluguel de motores, opção que foi colocada ante a recusa em admitir a adoção de um regulamento duplo que permitiria a utilização de um motor unicamente de combustão interna e com algumas vantagens técnicas sobre a unidade de potencia atualmente em uso, que mescla essa opção e sistemas de recuperação de energias térmica e elétrica.
A introdução de novas regras em 2017 para o motor e até mesmo a possível volta do reabastecimento durante as provas, começa a ser bombardeada pelas equipes. Pat Symmonds, da WIlliams, declarou recentemente que é prematuro definir mudanças para a temporada do ano que vem “e que seria mais indicado pensar em alterações para 2018”. Mostra clara que a briga de poder entre FIA-Bernie Ecclestone e as equipes está longe de um final feliz.
Final infeliz
Não dá para pensar que estamos perto do final de algo ruim, mas com certeza é mais um capítulo infeliz na novela que caracteriza a atual administração da Confederação Brasileira de Automobilismo, a CBA. Embora o automobilismo brasileiro precise urgentemente de propostas que criem facilidades para a progressão de pilotos recém-saídos do kart e recuperar a credibilidade da entidade junto aos fabricantes de automóveis, tudo o que se vê são atitudes contraproducentes a tais objetivos. A última delas é institucionalizar a prática dos “track days”, que se transformou, particularmente em São Paulo, na mais nova forma dos clubes que detém o poder junto à Federação de Automobilismo de São Paulo (Fasp) em auferir lucros sem qualquer investimento.
Os tais “track days”são eventos abertos a quem quer acelerar seu carros — geralmente de alto desempenho — nas pistas. Para seus proprietários é a oportunidade de acelerar seus brinquedos sem maior compromisso com o investimento necessário para quem compete com regularidade. Para os clubes nada mais que uma forma de faturar em cima da paixão desses proprietários, muitos deles sem qualquer pretensão de fazer carreira no esporte. Respeitados os interesses das partes, a ausência de qualquer tipo de instrução e aferição da capacidade que cada um tenha ou deixe de ter para acelerar um carro de alta potência deixa claro que não há qualquer interesse além do financeiro.
Se os track days usam a pista por horas e horas, quem investe no esporte e alimenta a cadeia que gera empregos e conhecimento e paga impostos, se vê espremido em um cronograma que comprime várias categorias em um curto espaço de tempo única e tão somente para diluir custos. Em outras palavras, os clubes não querem arcar com os custos de realizar eventos específicos em dias separados porque exigiria deles esforço e imaginação para criar um produto que desse o mesmo retorno financeiro. A velha história do gastar R$ 2 para ganhar R$ 2,5 e jamais investir R$ 3 para faturar R$ 10 e gerar riqueza e oportunidades para quem forma a base do esporte.
Não bastasse a Fasp ser administrada pelas mesmas pessoas que comandam os clubes que a formam, a CBA fecha os olhos a tal situação. Se em outras administrações houve a preocupação de se importar carros da F-3 e garantir ao campeão a superlicença que dava direito a participar da F-1, há anos nada semelhante acontece. A contratação de profissionais capazes de criar novas oportunidades e com condições e competência para implementar as mudanças cada mais necessárias seria o primeiro passo para reverter essa situação. O que se vê, infelizmente, é mais do mesmo que há muito tempo só muda para pior o que já existe.
O número de entusiastas, incluídos aqui vários ex-pilotos, que admite ter perdido a paixão pelo esporte, é cada vez maior. Só não nota isso quem está satisfeito com a situação atual e certamente tira proveito disso.
WG
A coluna “Conversa de pista” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
