Andamos no carro que é símbolo do veículo para qualquer terreno. Oportunidade incrível de dirigir e sentir o Wrangler em uma parte das condições para as quais ele foi pensado desde o longínquo 1941, quando o primeiro Jeep surgiu, e fazer isso junto com nosso especialista no assunto, o Luís Fernando Carqueijo.
Luís nos levou à Trilha das Águas, entre Santana do Parnaíba e Cajamar, uma trilha de nível médio, onde se tem alguns trechos mais difíceis mas que são possíveis de transpor sem complicações mais sérias como, por exemplo, uso do guincho. Ao menos sem chuva, para ser franco. O MAO (Marco Antônio Oliveira) e o PK (Paulo Keller) também participaram de mais esse teste do AE que teve ares de aventura. Logo após o meu texto há o relato do MAO.
O Jeep tradicional, que hoje é batizado Wrangler e custa R$ 184.900, tem muito de bom, que agradaria em qualquer carro, e que é admirável num fora-de-estrada, “puro e duro”, como a turma da lama diz. Esterça muito, tem potência em rotações baixas, mas pisando fundo anda mais que muito carro de verdade, é confortável pela capacidade das suspensões, tem bons bancos, itens de segurança que nunca se imaginou durante uma guerra, e permite diversão com tranquilidade. Jeep tradicional não é carro, não pode ser assim considerado e muito menos confundido, para evitar injustiças e decepções.
Para se entender melhor o quão diverso o Jeep é dos carros normais, veja que ele tem chassis com longarinas e travessas, e que a sua carroceria não tem painéis estruturais. Teto, portas, tampa do porta-malas, capô, para-lamas, tudo pode ser removido e ele continua a funcionar do mesmo jeito. Ligado direto ao chassis, há uma estrutura de tubos, que é visível por dentro do carro, e que é suficiente para que se possa dirigir o carro sem capota com segurança em caso de acidente. Os altos pontos de ancoragem dos cintos de segurança são fixados nessa estrutura tubular. Próximo da área da cabeça dos ocupantes, esses tubos são revestidos com uma capa de tecido com zíperes, e abaixo delas há espumas absorvedoras de energia.
O carro vem com capota rígida e com outra flexível, de lona. Como explica claramente o manual de uso do Wrangler, esta deve ser removida e deixada em casa se o dono for usar a rígida. Para removê-la, é preciso primeiro tirar a rígida, depois a de lona, junto com as dobradiças. Deixando ela no lugar, como estava no carro que nos foi cedido, o incômodo de acesso ao bagageiro é evidente.
A capota rígida é de plástico, e os painéis sobre os bancos dianteiros saem independentemente, boa solução. Esses dois painéis devem ser guardados na bolsa feita para eles, e presos com cintas no encosto do banco traseiro. Só cabem lá se a capota flexível tiver sido retirada, exceto se o banco traseiro for basculado para frente. Nesse caso o Wrangler duas-portas passa a ser um carro de apenas dois lugares.
O único senão desses painéis é serem pretos, e debaixo de sol basta encostar a mão neles para se entender que deveriam ser de cor clara. Pode ser bom no inverno, mas com calor tornam maior o trabalho do excelente ar-condicionado.
O para-brisa também pode ser abaixado rebatendo-o, como nos antigos Jeeps, mas vários parafusos precisam ser retirados, além dos parassóis e dos limpadores de para-brisa. É trabalhoso. Ao menos há alojamento para eles no porta-malas, na bandeja/tampa do compartimento do macaco.
O porta-malas desse duas-portas é minúsculo. Ccabe uma mala média e mais uma bolsa de tamanho médio, ou uma caixa térmica e mais uma mala pequena. Para complicar, o banco traseiro não é bipartido, e se houver três ocupantes, o de trás viaja com a bagagem sobre o banco. Só cabem dois atrás, pois o banco está entre as caixas de roda. Mas ele dobra e bascula totalmente para frente, aumentando bem o porta-malas caso se use o carro apenas em dois ocupantes. O acesso ao compartimento traseiro é difícil, não é qualquer pessoa que entra facilmente lá atrás. Mesmo com o banco dianteiro correndo para frente quando se bascula o encosto, o curso é pequeno, e há pouco espaço para passagem dos pés, tendo-se que pular parte do banco.
Claro, todos esses problemas desaparecem se o carro for o de quatro portas, lançado alguns anos atrás justamente para atrair os clientes que tiveram um Wrangler menor e que, por inúmeros motivos, precisaram mudar de modelo quando mais gente e/ou coisas precisaram ser transportadas. É aquele caso clássico de passear para todo lado com a cara metade, mas quando os filhos chegam, já não cabe mais a tralha familiar no duas-portas.
Não é problema, é característica do Jeep de carroceria tradicional, de duas portas, ou sem elas, que podem ser retiradas facilmente apenas soltando um parafuso-trava do pino de cada dobradiça, e o chicote elétrico. Os parafusos, que na verdade são travas dos eixos das dobradiças, tem locais específicos para serem guardados no porta-malas, assim como os do teto rígido que, se for removido, deve ficar em casa obviamente.
O assoalho tem carpete, que pode ser facilmente retirado na parte de assoalho, desde que se tenha vontade. Poderia não vir nem mesmo montado, para facilitar a limpeza por quem esteja disposto a isso ou necessidade de andar frequentemente em pisos que sujam o carro por dentro. Se eu tivesse um os tapetes ficariam guardados na garagem, e apenas bate-pés de borracha seriam colocados, facilmente removíveis para lavar.
Nas portas, os porta-objetos são de tamanho pequeno. Mas há um bom compartimento sobre o centro do painel, com duas profundidades e divisórias. Um pouco difícil de ver, pois o topo do painel é bem alto. Bom volume para objetos pequenos, só no compartimento abaixo do descansa-braço, que pode inclusive ser fechado com chave. O porta-luvas é grande e os difusores de ar circulares são ótimos.
Os botões do vidros das portas estão no centro do painel, abaixo do som, difíceis de ver, ruins de mexer. Ao menos se fossem mais altos, junto do rádio, seriam mais visíveis.
O estepe tem chave de segredo, não pode ser retirado apenas com uma chave de roda, mas o capô não tem trava interna, e pode ser aberto do lado de fora por qualquer meliante. Imagine perder uma ECM de motor para o amigo do alheio.
O câmbio do carro testado é automático de cinco marchas com a quinta bem longa — relação menor que 1:1, esta a relação da quarta, direta — que só engata quando a alavanca está em D, a velocidade é suficiente e o pé do motorista está bem leve no pedal do acelerador. O curso deste é longo, facilitando a modulação do acelerar, evitando patinagens que poderiam fazer o carro parar na lama ou areia. Facilita o serviço.
O Jeep Wrangler anda normalmente apenas com tração traseira, posição 2H da alavanca de comando da tração. Só se pode engatar a tração nas quatro rodas (4H) em pisos de baixa aderência, escorregadio ou com fragmentos soltos, como uma rua de terra batida com pedrinhas, poeira solta, pedregulhos etc. Ou claro, lama mesmo, areia ou qualquer outra coisa inviável para carros normais.
Se houver obstáculos como erosões, degraus, buracos de quase qualquer tamanho, subidas ou descidas indigestas, deve-se engatar 4L, a reduzida, que multiplica o torque 2,72 vezes. O Wrangler não tem diferencial central, então tração total só se o atrito for pouco, mas tem diferencial de deslizamento limitado na frente e atrás, o TRAC-LOK, o que permite passar em locais complicados, mesmo com uma roda, às vezes duas, no ar, sem atrito. Veja o vídeo para dirimir as dúvidas.
Durante nossa avaliação fora do asfalto, comentamos muitas vezes que com o Luís Fernando nos conduzindo à frente, a trilha estava bem sem graça, já que ele sabe exatamente onde colocar as rodas para evitar problemas, e faz isso numa tranquilidade de passeio. Fiquei ressabiado, e na próxima eu vou na frente, assim quem sabe encalho algumas vezes e torno o passeio mais divertido. Ou dou uma de teimoso e não coloco as rodas de meu carro onde ele colocar as dele.
A verdade é que o Wrangler trabalha com uma facilidade e eficiência que chega a nos fazer pensar o que estamos fazendo ali. Não houve nenhuma dificuldade nem mesmo para transpor obstáculos que eu, o MAO e o PK teríamos imaginado que seria impossível superar. Sim, há pontos mais difíceis, que requerem um pouco de prática, mas nada que fosse mesmo impossível, coisa de dar meia-volta e desistir. E olha que tinha lugares muito ruins, muito mesmo, onde só mesmo o uso da reduzida tornou possível o caminho.
A reduzida pode ser engatada com o carro em N, parado, mas o manual do proprietário explica que entre 3 e 5 km/h é mais tranquilo, já que com as peças girando o engate é mais suave, pois evita que dentes de engrenagens coincidam de tal forma que impeça o engrenamento.
Em descidas acima de 7% de inclinação, pode-se usar o HDC — Hill Descent Control — controle de descida de colinas. Esse sistema segura o carro trabalhando em conjunto com o ABS, e as marchas podem ser trocadas manualmente. Com a alavanca em D, trazendo-a para a esquerda fica em primeira; empurrando-a para a direita as marchas vão subindo sucessivamente, com os limites de velocidade de 1,5 km/h em primeira, 4 km/h em segunda, 6,5 km/h em terceira, 9 km/h em quarta e 12 km/h em quinta. Não é necessário usar o pedal de freio ou acelerador, o HDC controla sozinho a velocidade. Em caso de ser necessário parar, sem problema. O sistema, acionado por tecla no painel, não desliga exceto se o motorista quiser.
Depois de muita brincadeira, lama no carro é o que não falta, e fui escalado para ficar com o carro e trazê-lo de volta ao mundo civilizado e asseado. Se não fosse a ajuda do filhote, teria sido bem mais difícil.
Um pensamento final. Como outros fora-de-estrada puros, o Wrangler duas-portas tem características que não o colocam como um veículo prático no sentido de um carro qualquer. Mas se você precisa de espaço para bagagem e a mesma capacidade de andar em qualquer lugar, o quatro portas está disponível para venda. O que é fato claro como água limpa, é que o Wrangler é totalmente bem acertado para o uso severo que fizemos dele. No fim do dia, eu estava muito mais cansado do que o carro.
JJ
JEEP WRANGLER: NÃO É QUE GOSTEI?
Marco Antônio Oliveira
Me lembro como se fosse hoje. Um primo de minha mãe foi para algum lugar distante por alguns meses e deixou o carro na garagem do meu avô. Não me lembro exatamente o ano, mas acredito algo por volta de 1980. Era então um garoto imberbe de não mais que onze anos de idade, e gostava muito de passar férias na casa de meu avô materno em Caieiras, SP. Lá morava meu tio Luís, que sempre me levava para andar com ele de moto, coisa que minha mãe acreditava ser criada pelo demônio e, portanto, mantida bem longe de nosso lar. E lá também estava uma vasta coleção de revistas de carro dos anos 1960, também de meu tio, onde eu mergulhava de cabeça de manhã e só emergia nas horas de refeição, feito meu filho hoje com seu console de videogame.
Mas nesse ano a novidade estava não lá no quartinho de bagunça, nem no corredor em que meu tio guardava sua moto (então uma Honda 500 Four dourada), mas sim na garagem. Ladeando o novíssimo Opala marrom do vovô Alberto estava o Jeep Willys do tal primo. Não sei que ano era, mas era um CJ5, de antes da compra pela Ford, o acredito que 1965 ou 1966. Era um carro velhinho, portanto, mas estava num estado de conservação incrível, parecendo mais novo que o carro zero-km de meu avô ao seu lado.
Era uma coisa linda: azul escuro, capota de lona, com pneus diagonais militares, e completamente original. Passei tardes inteiras sentado ao seu volante me imaginando em mil aventuras que só um menino de dez anos pode sonhar. Enchi tanto a paciência de meu pai que ele acabou ligando para o tal primo e pedindo permissão para nos levar para passear, coisa que fez bem a contragosto. Eu adorei cada momento do pouco tempo que passei com aquele Jeep nas minhas férias escolares de 1980.
Um Jeep é algo realmente especial. Existe algo ali naquela carroceria, naquele desenho rústico e simples, em sua óbvia capacidade de ir a qualquer lugar, que até hoje aciona o pré-adolescente em todos nós. Este Jeep CJ5 azul estava esquecido nas brumas de minha história, abandonado e arquivado em algum lugar inacessível de minha cabeça, até a semana passada, quando saí para dar uma volta com o Luís Fernando Carqueijo, o Juvenal Jorge e o Paulo Keller com a mais nova encarnação deste clássico da Segunda Guerra Mundial: o Jeep Wrangler.
Ao dirigir o Wrangler novinho, como furtivo tapa na nuca as lembranças me atingiram de repente, inundando a realidade como se tivesse voltado instantaneamente a 1980. A gente tem que admirar um carro que faz isto com você.
O Juvenal e o PK estavam com um duas-portas, e o Luís veio com o seu Jeep, um belíssimo Wrangler Unlimited vermelho, de quatro portas. O PK, para variar, programou um dia especial e perfeito: o Luís, veterano instrutor de off-road, ia nos levar para o meio do mato, lá dentro da quiçaça, para mostrar o que o Jeep podia fazer, aquilo que foi feito para enfrentar. Seu hábitat natural.
Confesso que nunca fui muito interessado neste tipo de aventura automobilística. Minha praia é o asfalto sinuoso, e apesar de ter feito alguns passeios em território selvagem, e ter atolado muito nesse Brasil afora, nunca encarei isso como diversão. Mas isso iria mudar rapidinho.
Mas antes de contar como foi o passeio, vamos voltar um pouco e nos readaptar ao Jeep, quase 40 anos depois daqueles dias de fantasia numa garagem perdida no interior de São Paulo. O Jeep, é claro, evoluiu e é um carro totalmente diferente, mas, para minha completa surpresa, não tanto quanto esperava. O teto rígido é na verdade removível, e a carroceria por baixo ainda é bem parecida com o CJ5. Estreita, com para-lamas largos (para evitar amassados no off-road, o Luís nos explicaria depois), e um túnel de transmissão bem largo, para abrigar as partes mecânicas alto, longe das pedras e erosões.
Um “santantônio” (armação para proteção em caso de capotagem) revestido de tecido e espuma absorvedora de impactos é a real estrutura do carro, o teto apenas é proteção das intempéries. Até o para-brisa pode ser rebatido para frente, como o carro original (apesar de para isso serem necessárias algumas ferramentas e deixar algumas peças em casa), as portas são desmontáveis, e o painel ainda é curto, perto do para-brisa, que é reto e bem próximo da gente. Pensei que nesse mundo moderno paranoico com segurança toda essa frivolidade tivesse sido proibida, mas parece que, felizmente, ainda não! Um teto de lona vem junto com o carro também.
Mecanicamente, é também parecido em esquema básico: ainda tem chassis separado, eixos rígidos, e tração nas quatro rodas temporária, apenas para terrenos de baixa aderência; não existe diferencial central, apenas caixa de reduzida.
Mas muita coisa também mudou, ainda que felizmente apenas onde era necessário. As rodas são muito maiores, e os pneus são modernos de uso misto. A suspensão tem vários braços, molas helicoidais e grande articulação. O teto rígido isola completamente o exterior e permite silêncio, conforto e um maravilhoso e congelante ar-condicionado. Até musiquinha dá para ouvir no meio das aventuras…
O motor, Chrysler Pentastar, é um moderníssimo V-6 de alumínio, com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro, 3,6 litros, 284 cv a 6.350 rpm e 35,4 m·kgf a 4.300 rpm. Duzentos e oitenta e cinco cavalos em um Jeep, santamariamadalena! Realmente hoje estamos na era de ouro da potência. Quando sonhava em dirigir aquele CJ5 azul em 1980, um Ferrari 308 GTB tinha 215 cv, e o Jeep era tão anêmico no quesito potência que hoje faria rir um motorista de Celta. O Wrangler atual faz o 0-100km/h na casa dos oito segundos!
Mas o motor é mais que apenas potente: é liso, suave, torcudo, gostoso. E sim, forte, forte paca, e melhor ainda: gira até quase 7 mil rpm sem parecer estar ligando para isso. Uma delícia de motor. O câmbio é automático de cinco marchas, algo que normalmente não gosto, mas neste tipo de carro me parece ideal, perfeito.
Os freios são discos nas quatro rodas, com ABS. De novo é interessante lembrar do CJ5: nele eram débeis tamborzinhos nas quatro rodas… No uso off-road, os freios do Wrangler são acionados individualmente pelo ABS nas rodas sem tração (patinando), para mandar a força a outra, num sistema que faz automaticamente (e nas quatro rodas) exatamente o que fazia o freio de estacionamento seletivo (“Seletraction”) dos Gurgel, exceto o BR-800/Supermíni. Há também o útil (e aterrorizante ao primeiro encontro) controle de descida, que mantém baixa velocidade em barrancos de lama lisa de forma mágica.
Um novato no mato
Andar com o Luís foi imprescindível para entendermos o carro. Confesso que se não estivesse vendo ele passar pelos obstáculos na minha frente, e ouvindo suas orientações no rádio, não teria tentado andar por onde andamos. O guincho elétrico Warn na frente do Wrangler do Luís era outra fonte de tranquilidade, apesar de não termos precisado dele nenhuma vez.
Para quem, como eu, não está acostumado, foi deveras impressionante. Passamos por poças de lama fundas e compridas o suficiente para virar reserva ecológica do Ibama para preservação da fauna ribeirinha. Subimos morros enlameados que teria dificuldade de escalar a pé. Passamos por facões que pareciam mais altos que o teto da minha BMW. Em certo ponto chegamos em uma subida com gigantescas erosões, lugar onde uma picape Toyota tentava inutilmente passar se sucesso. A picape deu ré e desistiu; eu achei que deveria fazer o mesmo, mas o Luís subiu tranquilamente, e pelo rádio me ensinou como ir. Subi no geladinho do ar-condicionado, ouvindo música, na tranquilidade.
Depois de um tempo, a confiança nas habilidades do veículo se torna tão grande que passamos por tudo tranquilos, sem medo, seguindo a regra de ouro mais legal já dada por um instrutor para mim: em dúvida, pé embaixo. Era tanta tranquilidade que o rádio acaba para servir apenas para amenidades e brincadeiras entre nós.
Um imenso respeito pela máquina se formou em mim. O carro é uma delícia de guiar nestas situações, e sua capacidade de transpor obstáculos é fenomenal. Um carro de alto desempenho, focado, um Porsche do matagal. Fiquei com uma admiração pelo carro que, sinceramente, não esperava ter.
Andamos pouco no asfalto, mas me pareceu totalmente aceitável ali também. Claro que não é um carro para fazer curvas rápido, mas é confortável, refinado, tem aderência suficiente, e não se mexe desconcertadamente como os jipes de outrora. Na verdade, achei bem melhor que as picapes de chassi separado modernas como a S10 e similares. Os pneus me impressionaram pelo silêncio no asfalto; incrível depois de mostrarem-se bons no off-road também.
E ainda por cima anda muito bem, o motor forte e suave como sempre, o câmbio também suave e cooperativo, com função de comando manual bem útil dentro e fora da estrada. O conforto de marcha e o ruído interno me pareceram excelentes. Somente a direção muito leve e imprecisa no asfalto é algo que se deseja mudar, porque de resto é um carro que serviria perfeitamente para a minha família, especialmente na versão de quatro portas, com espaço suficiente para todo mundo e suas malas.
Meu mais novo sonho de consumo. Como se precisasse de mais um…
MAO
Vídeo
Galeria
| FICHA TÉCNICA JEEP WRANGLER SPORT (2 PORTAS) E UNLIMITED (4 PORTAS) | |
| MOTOR | |
| Denominação | Chrysler Pentastar |
| Instalação | Dianteiro, longitudinal |
| Material do bloco/cabeçote | Alumínio/Alumínio |
| Configuração / n° de cilindros | V-6 com bancadas a 60º |
| Diâmetro x curso | 96 x 83 mm |
| Cilindrada | 3.605 cm³ |
| Taxa de compressão | 10,2:1 |
| Potência máxima | 284 cv a 6.350rpm |
| Torque máximo | 36 m.kgf a 4300rpm |
| N° de válvulas por cilindro | 4 |
| N° de comandos de válvulas | 2 por cabeçote, acionamento por corrente |
| Combustível | Gasolina |
| Formação de mistura | Injeção eletrônica no duto |
| Aspiração | Atmosférica |
| SISTENA ELÉTRICO | |
| Tensãi | 12 V |
| Gerador | Alternador de 160 A |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Caixa automática epicíclica de 5 marchas com seleção manual na alavanca, controle eletrônico de descidas (HDC) e Assistente de Partida em Rampas (HSA) |
| Tralçao | 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida (2,72:1) com acionamento manual por alavanca (sistema Command Trac), com diferencial traseiro de escorregamento limitado (TRAC-LOK), controle ativo de tração e controle de estabilidade |
| Relações de transmissão | 1ª 3,588:1; 2ª 2,186:1; 3ª 1,405:1 4ª 1,00:1 (direta); 5ª – 0,831:1; Ré – 3,167:1 |
| Relação dos diferenciais | 3,21:1 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Eixo rígido, mola helicoidal, amortecedo pressurizado, barra Panhard e barra estabilizadora |
| Traseira | Eixo rígido, braço longitudinal, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica regressiva com a velocidade |
| Diâmetro mínimo de curva | 2 portas – 10,6m / 4 portas – 13,1m |
| Relação de direção | 16,7:1 |
| N° de voltas entre batentes | 3,22 |
| FREIOS | |
| De serviço | Duplo-circuito em paralelo, servoassistido |
| Dianteiros | Discos ventilados de Ø 332 mm com ABS e EBD (Distribuição Eletrônica de Força de Frenagem) |
| Traseiros | Discos de Ø 316mm com ABS e EBD |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Alumínio, 17″ |
| Pneus | 245/75R17 |
| PESOS | |
| Em ordem de marcha | 2 portas – 1.741kg 4 portas – 1.924kg |
| Carga máxima | 554 kg |
| Capacidade de reboque | 1.590 kg |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | carroceria em aço montada sobre chassis, com opções de 2 portas (4 lugares) e 4 portas (5 lugares) |
| DIMENSÕES EXTERNAS | |
| Comprimento (com estepe na porta traseira) | 2 portas – 4.223 mm 4 portas – 4.751 mm |
| Largura | 1.877 mm |
| Altura (com capota rígida) | 2 portas – 1.840 mm 4 portas – 1.865 mm |
| Distância entre eixos | 2 portas – 2.423 mm 4 portas – 2.946 mm |
| Distância mínima do solo | 240 mm |
| Ângulo de ataque | 38° |
| Ângulo Central (dorso) | 2 portas – 25º 4 portas – 21º |
| Ângulo de saída | 31° |
| Travessia de Água (vau máximo) | 500 mm |
| CAPACIDADES | |
| Porta-malas (normal / bancos rebatidos) | 2 portas – 142 litros / 425 litros 4 portas – 498 litros / 934 litros |
| Tanque de combustível | 2 portas – 70 litros 4 portas – 85 litros |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | 2 portas – 8,6 segundos 4 portas – 8,9 segundos |
| Velocidade máxima | 180 km/h (limitada eletronicamente) |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (informações de fábrica) | |
| Cidade | 6,8 km/l |
| Estrada | 11,4 km/l |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 5ª. | 56,5 km/h |
| Rotação em 5ª a 120 km/h | 2.125 rpm |
| Rotação em vel. máx. (180 km/h) | 3.190 rpm |
| EQUIPAMENTOS JEEP WRANGLER SPORT |
| Acionamento elétrico dos vidros |
| Ajuste de altura do volante de direção |
| Ajuste elétrico dos retrovisores externos |
| Ar-condicionado automático |
| Assistente de partida em rampa |
| Banco diant. dir. com dispositivo para facilitar acesso ao banco tras. |
| Banco do motorista com ajuste de altura |
| Banco traseiro rebatível |
| Barra de segurança anticapotagem (“santantônio”) |
| Bolsas infláveis frontais de duplo estágio |
| Bússola e termômetro de ar externo integrado no painel |
| Capota dupla (lona e rígida) |
| Controle de tração |
| Controlador automático de velocidade de cruzeiro |
| Controle de estabilidade com redução de rolagem da carroceria |
| Faróis de neblina |
| Limpado de para-brisa com ajuste de intermitência |
| Rádio AM/FM/CD, compatibilidade MP3 e sistema Uconnect (Bluetooth, comando por voz e entrada USB) |
| Tapetes suplementares acarpetados |
| Travas elétricas com controle remoto |
| Volante de direção e alavanca de câmbio revestida em couro |
