O primo Paulo Keller foi ao lançamento da nova Toyota Hilux 2016 e na ocasião pôde testá-la bem e aqui a descreveu em profundidade, inclusive com ficha técnica e vídeo. Por isso vou me ater a dizer como é conviver com ela no dia a dia urbano e numa viagem de fim de semana.
A Toyota fez o que dela se esperava. Assim como melhorou estética e mecanicamente o Corolla, tomando o cuidado de não perder os atributos que lhe fidelizaram clientes, fez o mesmo com a picape cabine dupla Hilux. Agora seu design a identifica com o novo estilo da marca, pois batendo o olho logo se vê que é uma “parente” do Corolla e do pequeno Etios. Está bem mais moderna e, principalmente, harmônica. Agora, sim, seu desenho tem uma linha, um traço com o propósito de passar uma desejada impressão; em suma, um design. Antes era um ajuntamento de necessidades espaciais ao redor de um chassis, o que para um veículo caro e que disputa um segmento concorrido, parelho, tornava inviável ela manter-se entre as líderes, por melhor que fosse mecanicamente. Agora se pode dizer que ela está bonita. Uma bela e saudável camponesa que fez regime e tomou um banho de loja.
Na cidade andou fazendo 7,7 km/l de diesel no pior dos trânsitos. Em condições não tão severas o consumo diminui para 9 km/l ou mais, o que para um veículo de 2.090 kg é um mérito. Há o modo ECO de condução, que, como em geral costuma ser, ameniza a atuação do acelerador e acalma o câmbio. Há também os modos Normal e HiPower, cujos nomes já os caracterizam. Não se nota grande diferença entre eles, e na cidade, basta a agilidade proporcionada pelo modo Eco. Além do mais, nele a tendência é que se rode com mais suavidade.
O câmbio automático de 6 marchas funciona à perfeição. Suas trocas são suaves e à menor aceleração ele rapidamente baixa marcha. Sua suavidade e presteza, aliadas ao fabuloso torque máximo de 45,9 m·kgf de 1.600 a 2.400 rpm, fazem com que simplesmente não se saiba em que marcha ele está. O modo Hipower tende a segurar mais as marchas quando se alivia o pé do acelerador, o que é bom para descidas de serra. Deslocando a alavanca para a esquerda pode-se mudar marchas manualmente. Não há borboletas na coluna de direção e não há necessidade delas para a condução que este tipo de veículo induz.
Rodar com suavidade não é o que se pode esperar de uma picape de cabine dupla com capacidade de carga de uma tonelada. Vale lembrar que, em picapes de cabine dupla, se carregada com carga total, esse peso se concentrará na extremidade traseira. Numa de cabine simples, assim como se faz num caminhão, normalmente pode-se concentrar o maior peso no centro do veículo, para melhor distribuí-lo entre os eixos; numa cabine dupla, não, ele sempre ficará lá atrás, mais concentrado no eixo traseiro, daí a picape dever estar preparada para isso, e a solução é dotá-la de molas mais duras, tornando o rodar mais desconfortável.
As molas traseiras da Hilux, que são feixes de molas semielípticas, são de duplo estágio. No início de sua flexão há menor resistência, que aumenta à medida que as molas vão sendo flexionadas. É um modo de conciliar o conforto dos passageiros com a necessidade de poder suportar carga pesada, e mantendo a dirigibilidade, a estabilidade. Como o leitor pode ver, não é fácil atender as duas demandas.
Se acertar o comportamento de um sedã (cuja carga e a distribuição desta variam conforme se leva um ou cinco passageiros, malas etc) é mais difícil que acertar o de um esportivo de dois lugares (cuja carga e distribuição pouco varia), mais difícil ainda é acertar uma picape de cabine dupla, pelos motivos citados. Portanto, não se pode esperar delas outra coisa que a maciez de um Mangalarga na suspensão dianteira e a dureza de uma mula trotão na suspensão traseira. Nessas “lombadinhas secas” que parecem um degrau, a frente passa suave a e traseira dá um pulinho seco. É assim com todas. É engano pensar que em estradas de terra ou asfalto ruim elas são mais macias que os automóveis em geral.
O motor é outro, é todo novo. Baixou a cilindrada, de 3 para 2,8 litros, e mesmo assim teve um imenso ganho no torque: 31%. Ganhou pouca potência, só 6 cv (agora tem 177 cv a 3.400 rpm), mas na prática o que acontece é que, devido ao grande ganho de torque, a giros mais baixos ela já disponibiliza muito mais potência, o que lhe dá maior poder para arrancar, está acelerando bem mais rápido. Não a carreguei excessivamente, mas não é preciso ser gênio para ter certeza de que esse motor encara peso elevado. Torque de 45,9 m·kgf já a 1.600 rpm é uma monstruosidade, e isso é inquestionável.
Já nas estradas de asfalto razoável ou bom ela viaja muito bem, segue muito silenciosa – nisso ela melhorou sensivelmente – e confortável. Está mais estável que o modelo anterior. A 120 km/h o giro está em torno de 1.800 rpm, portanto, baixo, o que deixa o motor quase inaudível. Praticamente nada de ruídos aerodinâmicos. E assim, nessas condições, ela fez ao redor de 13,5 km/l, o que é muito bom. Destaque também para o freio, bastante progressivo e suave, e freia muito bem, sempre equilibrada.
A direção, lenta, nitidamente de relação alta (não divulgada) tem algum peso, não é leve demais, o que é bom. Presumo que é lenta para evitar que o motorista não acostumado a essas caminhonetes 4×4 lhe imprima movimentos excessivamente abruptos, o que poderia comprometer sua estabilidade, caso esteja em alta velocidade. (a assistência hidráulica regressiva ajuda nisso). Não é um veículo projetado para andar rápido, mas para viajar bem, com conforto, e levando um monte de coisas, e de quebra arrastando uma carreta com um elefante e um dromedário.
Os bancos são confortáveis, anatômicos, o volante agora tem regulagem de distância além de altura, há ajuste elétrico no banco do motorista, e dispondo-se dessa comodidade não há como não encontrar posição de dirigir ideal, com ampla visibilidade O quadro de instrumentos é semelhante ao do Corolla, com mostradores facilmente legíveis, há a grande tela que exibe a útil visão da câmera de ré e uma enormidade de informação e entretenimento.
Melhorou bem o espaço e o conforto para quem vai atrás. Está chique por dentro e por fora, com bom gosto. O interior segue as linhas do seu exterior. E finalmente acolchoaram o descansa-braço central com espuma revestida com couro. Antes, só plástico, duro e incômodo.
Este foi um teste no uso em vias pavimentadas. A parte de uso pesado fora-de-estrada o PK já testou e pode ser vista na matéria do lançamento, com vídeo. De qualquer modo, conclui-se que os fãs da Hilux podem continuar a sê-lo, pois ela só ganhou com as mudanças profundas. Na verdade, é uma nova e bela picape. Seu preço: R$ 188.120.
AK
