JEEP CHEROKEE LIMITED, NO USO

O Jeep Cherokee está desde setembro de 2014 no Brasil no corrente modelo, que começou a ser fabricado em 2013. Fabricado em Toledo, estado de Ohio, essa cidade dos EUA tem a mais tradicional fábrica Jeep, existindo desde 1910 com a Willys-Overland, e de lá tendo saído vários modelos de Jeep desde 1941 quando a marca começou a produzir o original, apenas para uso militar, 75 anos atrás. O ponto de destaque desse carro é o motor, mas hoje em dia, os suves estão de tal forma desenvolvidos que nos surpreendem de muitas maneiras positivas.

Depois de andar por vários dias com um Grand Cherokee nos EUA em 2014, fiquei com muita curiosidade a respeito do carro que lhe deu origem, o Cherokee, modelo com 42 anos de vida, surgido em 1974 como SJ, e chegando depois de 5 gerações ao atual KL, que é totalmente diferente daquele de quatro décadas atrás, por muitos motivos.

De cara, o estilo. Quando esse foi lançado, comentários positivos e negativos não faltaram, principalmente devido ao grupo ótico dianteiro. É necessário saber que o que parecem ser faróis bem pequenos são apenas as luzes de posição (lanternas) composto por LEDs e os indicadores de direção. Os faróis mesmo estão a meia altura, na linha da base da tradicional grade de sete aberturas verticais, e são de xenônio, duplos, atuando com facho baixo e alto. As inferiores são os faróis de neblina. Também são de LEDs as lanternas traseiras.

Favorecendo o dirigir, além dos faróis são de vital importância espelhos retrovisores de bom tamanho, que ajudam bastante e ainda contam com rebatimento elétrico e luz de cortesia iluminando o piso junto da porta dianteira. Para manobras apertadas, a câmera de ré complementa o trabalho, junto com os alertas sonoros de proximidade de obstáculo. Para visibilidade lateral a linha de cintura é um pouco elevada, mas não atrapalha, e a regulagem de altura elétrica do banco permite um auxílio nesses casos.

A quantidade de equipamentos de série é grande, e não remete de forma alguma aos antigos modelos que são ainda hoje muito bem aceitos e utilizados no mundo todo. No quadro de instrumentos, o motorista tem acesso a uma série de informações sobre o veículo numa tela LCD  de 7″. Entre os dados disponíveis estão coordenadas de navegação, velocidade, consumo instantâneo de combustível, avisos de segurança, informação de áudio e até o modo do controle de tração Selec-Terrain.

Há também o útil monitoramento de pressão dos pneus. Ele não funciona com sensores internos às rodas, mas por medição do raio dinâmico do pneu, confrontado  a rotação dos demais com a do que está menos inflado, que será maior, valendo-se dos sensores do ABS para isso. Programas de computador que podem parecer cósmicos, mas que são simples para quem tem esse tipo de especialidade.

No centro do painel está o sistema multimídia batizado de Uconnect (lê-se “you connect” – você conecta) com tela de toque de 8,4″. Por meio desse LCD é possível controlar as funções de som, climatização, aquecimento e ventilação dos bancos dianteiros, navegação GPS, telefone, entre outros. As configurações são dezenas, para todo tipo de informação, como língua, unidades de medida, tipo de relógio, telefones de emergência, iluminação interna, lanternas e faróis, como as portas devem travar etc.

O sistema inclui conectividade Bluetooth, com capacidade de reprodução por streaming de áudio, além de entradas USB, auxiliar analógica e para cartão de memória do tipo SD. O som é distribuído por nove alto-falantes e um subwoofer, para graves, localizado do lado direito do porta-malas.

Há comandos que se repetem, como do ar-condicionado por exemplo, que pode ser controlado tradicionalmente pelas teclas e botões giratórios ou pela tela. O resfriamento é tipicamente americano, ou seja, ótimo. Há saídas grandes e de bom curso de regulagem, que podem ser fechadas totalmente com botão giratório. O campo de temperatura é grande, e a eficiência muito boa, refrigerando um carro de grande volume interno, de cor escura, sob mais de 35 °C de temperatura externa em menos de 3 minutos. Há duas saídas no console para os ocupantes do banco traseiro.

A tela central pode ser desligada para não ficar incomodando em ambientes de pouca iluminação, como em viagens longas à noite, e é religada com um toque sobre ela, em qualquer ponto.

O porta-luvas é estreito porém profundo. Porta-objetos central no topo do painel tem tampa com fecho, tudo bem robusto e de bom encaixe. No console central, sob o apoio de braço, um porta-objetos de bom volume. O revestimento do painel é parecido com couro, mas não é, apenas as costuras fazem lembrar isso, mas o toque e as cores são bem de acordo com o mercado do carro. Ao redor dos difusores de ar e no centro do painel há molduras pintadas numa cor que eu nunca havia visto. Uma mistura de cobre com rosa, não rosa, mas muito claro para ser cor de cobre. Criativo e bem agradável.

Há porta-óculos no teto, junto da luz de cortesia e de leitura e do comando de teto solar. Este um espetáculo à parte. São dois tetos de vidro azulado, só o dianteiro bascula ou abre totalmente, entrando por cima do segundo, sobre o banco traseiro. Há cobertura anti-sol também elétrica. De dia pode incomodar em dias muito claros e quentes, mas à noite é uma maravilha. Com chuva então, um sonho. Ver relâmpagos piscando e brilhando por cima da sua cabeça sem se molhar é um show divino.

Transmissão

Quando se fala em Jeep imediatamente se lembra em tração nas quatro rodas e nesse Cherokee Limited ela existe, porém sem ter caixa de redução. O sistema é o Active Drive I,  com BLD, brake lock differential, inibição do efeito do diferencial por meio do freio, como no Wrangler. O modelo Trailhawk usa o Active Drive II, com caixa de redução para trechos mais difíceis.

Na posição Auto, usa tração dianteira o máximo do tempo, passando para até 70% de tração dianteira e 30% traseira; na Sport, vai 60% para trás; na Mud/Sand, até 100% para trás; e na Snow, 60% na frente.

Como havia dito, o motor é ponto alto do Cherokee. Assim como no Wrangler que andamos há pouco, ele pertence à família Pentastar, e se nada mais pudesse ser dito, pense apenas em um motor suave, liso como um quiabo ensaboado. Instalado na posição transversal, é um V-6 de 3.239 cm³ (91 mm x 83 mm), 24 válvulas, duplo comando de válvulas variável acionado por corrente. Bloco e cabeçote em liga de alumínio, taxa de compressão 10,7:1, gerando  potência de 271 cv a 6.500 rpm e torque máximo de 32,2 m·kgf a 4.400 rpm. A rotação de corte  é 6.500 rpm — estranho, coincidir com a rotação de potência máxima, embora não se possa ir além uma vez que a marcha seguinte é passada automaticamente sempre.

A caixa de câmbio é o que há de mais moderno nesse tipo de carro. Designada 948TE pela FCA e 9HP48 pela fabricante alemã ZF, é uma automática epicíclica de 9 marchas, com comando eletrônico para melhor funcionamento. Mesmo assim, há certas situações em que alguma hesitação em trocar de marcha é sentida, e nas reduções, de acordo com a situação, as marchas são sentidas com um pouco menos de suavidade do que seria o desejável. Talvez seja o excesso de marchas.

Esse conjunto mais o peso do carro e sua aerodinâmica, coeficiente de arrasto 0,36,  permitem um consumo razoável, com cerca de 10 km/l em um trecho de 20% urbano e 80% de estradas, uma parte de alta velocidade e outra bem lenta. Em cidade apenas, com o excesso de semáforos, mas sem congestionamentos dignos de nota, chega a 7,5 km/l aproximadamente. Em suma, é bom para nossa “alcoolina” ou “gasool”, e para tudo que o carro oferece, principalmente a versatilidade da tração nas quatro rodas.

Chega a ser necessário acostumar-se com a mudança de lugares por onde se dirige e como o carro se comporta, quando se faz isso em um curto período. Por exemplo, andar na terra, com muitas erosões e subidas fortes, inevitavelmente pegar alguns buracos mais avantajados e dar algumas pancadas no Cherokee, e em seguida ir para uma autoestrada e andar muito suave a 120~130 km/h, sem nenhum ruído estranho, sem desalinhamentos do volante de direção, sem vibrações.

Para isso, o grande mérito vem das suspensões, que  são robustas e ainda assim confortáveis em ruas de piso ruim, a dianteira sendo McPherson, barra estabilizadora, montada em subchassi de alumínio.

Atrás, independente, multibraço com barra estabilizadora, também com subchassi. O isolamento é bom para os impactos, ajudado pelos subchassi, mas em alguns lugares mais exigidos o funcionamento dos amortecedores é audível, sem ser um ruído que incomode. Tem gente que até gosta, como eu.

A direção tem assistência elétricas, o diâmetro de giro é bom, com 11,5 m e apenas  2,6 voltas no volante entre batentes. Este tem um bom peso nas mãos, não sendo excessivamente leve, o que denota a decisão técnica no desenvolvimento do veículo para o lado do motorista que aprecia peso correto nos comandos.

Os freios são discos ventilados, de 330 mm de diâmetro e 28 mm de espessura,  com pinça de pistão simples de diâmetro 60 mm na frente, e discos  de 278 x 12 mm, com pinça em pistão simples de 38 mm atrás. Não deram nenhum sinal de precisarem de atenção em variadas condições de uso mais intenso e demorado. Tranquilidade.

Há, claro, o ABS, mais o controle de estabilidade e tração. O freio de estacionamento é elétrico, com botão no console.

Com carroceria  monobloco de elevada rigidez torcional, impressiona pela ausência total de ruídos de tampas e portas, e se isso não fosse suficiente para entender sua qualidade de projeto e construção, há ainda a enorme abertura do teto solar, que não tem nenhuma barra transversal de reforço. Com tantas aberturas era de se esperar algum mínimo rangido, mas eles não acontecem. A pintura é muito bonita, brilhante e profunda, denotando camadas de verniz de proteção.

Ao redor de todo carro há molduras em plástico texturizado e sem pintura, nas bordas das caixas de roda, soleiras e para-choques, servindo para segurar a sujeira levantada pelas rodas, sendo fáceis de lavar com escova. Há moldura de acabamento pintadas de prata na frente, abaixo da grade do para-choque que tem uma moldura cromada ao redor, e atrás, também na parte inferior. Não são exageradas e tem desenho agradável.

É uma estrutura mais moderna do que as de carroceria sobre chassi,  de acordo com a maioria dos competidores, e não tão grande quanto parece ao se olhar o carro ao vivo, com comprimento de 4.624 mm, largura sem retrovisores 1.859 mm , altura  1.683 mm , distância entre-eixos 2.700 mm.  A distância entre o solo e o ponto mais baixo do carro é 200 mm. Isso ajuda uso em pisos sem calçamento, e  a capacidade de imersão ou passagem a vau  é de 482 mm, garantindo que algumas enchentes possam ser enfrentadas em uso urbano, além da diversão (ou real necessidade) no fora-de-estrada. O ângulo de entrada de 18°54′  não é tão bom devido ao longo balanço dianteiro, já o ângulo de saída 25° é mais de acordo com dificuldades sérias.

Não andamos em trilhas apertadas com o Cherokee, mas obviamente ele não é para atividade muito pesada nessa versão Limited. Para isso, há o Trailhawk, que tem suspensão mais alta e por consequência, medidas mais favoráveis a um fora-de-estrada mais complicado, e reduzida.

A capacidade do tanque de combustível é de 60 litros, o que pode chegar a mais de 700 km em estrada boa, mas não mais de 600 km em variações de velocidade constantes, em que o consumo aumenta bem, já que o não é um carro leve, com peso em ordem de marcha de 1.834 kg, e capacidade de carga útil de  454 kg (1.000 libras).

Pode rebocar, desde que equipado com o kit Mopar correto para isso, que inclui o freio, 2.041 kg. A distribuição de peso colabora para o comportamento saudável em curvas, com  57% na frente e  43% atrás. Se não é a ideal 50/50, com passageiros também atrás fica ainda melhor.

Bem apoiado em pneus 225/55R18 montados em  rodas com 18″ de diâmetro e 7″ de tala, feitas em liga de alumínio fundido e de acabamento polido, e não cromado como se supõe ao olhar rapidamente.  O estepe tem a mesma medida, o que faz o assoalho do porta malas ser mais alto do que se houvesse um estepe estreito de uso temporário. A diferença de altura é visível na foto a seguir, onde a placa plástica com cortes de ventilação dá a ideia do quanto se perde na altura.

Para segurança passiva há sete bolsas infláveis (duas frontais, duas laterais, duas de cortina e uma para os joelhos do motorista), apoios de cabeça dianteiros ativos, sendo por esse motivo que eles são inclinados para frente e atrapalham a acomodação de algumas pessoas, além da óbvia estrutura monobloco desenvolvia para absorver o máximo de energia de impacto. Na segurança ativa — a que ajuda o motorista a evitar acidentes — há o controle eletrônico de rolagem, um desdobramento do controle de estabilidade, que monitora a posição e a velocidade com que o motorista vira o volante em relação à velocidade do carro, e aplica freio na roda mais favorável ou diminui a potência do motor, para evitar o levantamento de rodas e uma eventual capotagem. O sistema interfere apenas em manobras severas em ângulo e velocidade, não em obstáculos fora de estrada lentos, ou se um calombo no asfalto, por exemplo, lançar alguma roda no ar.

Dividido em 60/40, o banco traseiro também é reclinável e corrediço. Muito útil para cargas maiores, pode-se correr o banco para ajudar a acomodação no porta-malas.  E os bancos dianteiros também são aquecidos/ventilados e com ajuste elétrico, incluindo o lombar. É ótimo brincar de incomodar o passageiro dianteiro, distraído, com o acionamento do aquecedor em um dia de verão.

O que incomoda é o encosto de cabeça inclinado para frente, forçando os ocupantes a ficar um pouco curvados. Talvez seja eu, mas não me ajeitei de forma perfeita nos dias que usei o carro.

As portas abrem em ângulo grande, as traseiras quase 90°, já que o espaço para passagem dos pés é menor do que na frente, como em qualquer quatro-portas. A tampa do porta-malas é elétrica, e pode ser aberta e fechada pela tecla no painel, e fechada por outra na lateral esquerda do porta-malas. Não há perigo de acidentes, já que qualquer coisa que fique no curso, abrindo ou fechando,  faz ela parar e inverter o movimento. Assim, não esmaga a mão de ninguém e também não bate numa parede ou outro carro com força a ponto de danificar.

Na lateral esquerda do porta-malas há  um estrado no qual é possível abrigar objetos menores ou que precisam ficar na vertical, como garrafas, por exemplo, ou prender ganchos para fixar sacolas. A capacidade máxima do porta-malas com o banco traseiro todo avançado é de 500 litros, 412 com o banco na posição normal, com espaço para as pernas.

O Cherokee se mostrou íntegro,  muito bem projetado e construído. Custa R$ 214.900,00, e é um carro que, sem dúvida, precisa de mais de uma semana de uso para ser perfeitamente entendido, e um bom tempo para ler as 684 páginas (!) do manual do proprietário.

JJ