Tanto o nome “VOLKSWAGEN” como o carro de mesmo nome carregam uma história que suscita questões muitas vezes intrigantes quando se vai mais a fundo na história.
Volta e meia eu, na qualidade de amante do Fusca e de pesquisador de sua história, sou confrontado com situações constrangedoras em relação à história do Fusca. Seja pelo Facebook, ou por e-mail enviando anexos mirabolantes (tipo um PPS apócrifo denominado “A Evolução do Fusca”) ou até pessoalmente quando alguém descobre mais um “pai” ou “inventor” do Fusca…
Um tempo atrás a situação ficou mais complicada quando eu soube, através de meus contatos na Alemanha, que um repórter holandês chamado Paul Schilperoord, eminentemente oportunista, iria escrever um livro dizendo que um tal de Josef Ganz era o “pai do Fusca”. Uma verdadeira balela, um livro cheio de erros e contradições, mas que tem muitas fotos interessantes e talvez pudesse ser uma biografia bizarra do Ganz, nada mais do que isto.
Convidado pelo jornal Estado de Minas quando do lançamento da versão em português deste livro, fiz uma pergunta ao Schilperoord e ele não teve como não concordar que o que Ganz usou em seus projetos foi o Zeitgeist daqueles tempos. Ou seja, noções e conceitos de domínio público que conduziram os engenheiros e projetistas automobilísticos daqueles tempos.
E isto não é uma opinião isolada não, veja o que os especialistas em história do automóvel Werner Schollenberger, do conceituado Röhr Archiv (Arquivo Röhr), e Manfried Bauer, do Stoewer Museum und Archiv (Museu e Arquivo Stoewer), disseram em carta aberta sobre Paul Shilperood e seu malfadado livro:
“O ambiente em torno de Josef Ganz impregnado por ciúme, inveja, calúnias e insultos, entre 1930 e 1967, não levou a nada, exceto à difamação, insultos pessoais, inúmeros processos, sofrimento e finalmente à morte por ataque cardíaco de Josef Ganz. Será que o Sr. Schilperoord pode realmente se orgulhar de apresentar isto tudo novamente de modo tão parcial e não objetivo? Será que o Sr. Schilperoord fez com isto alguma contribuição positiva para a pesquisa da história do automóvel? Ele não tem de forma alguma como se apresentar como um historiador automobilístico sério através deste livro!”
Aqui eu poderia aduzir várias outras colocações com severas críticas a este livro emitidas por especialistas em história e na vida e biografia de Ferdinand Porsche, como é o caso do Dieter Landenberger, Chefe do Arquivo Histórico da Porsche, que dentre outras coisas disse em carta enviada para mim:
“Esta presunção de que um projetista de automóveis judeu reprimido politicamente, Josef Ganz, teve um papel preponderante, a nosso ver não tem chance de passar por uma análise científica e é repelida por nós.”
O problema para quem tem como missão divulgar a história do Fusca é ver como estas informações desfocadas vão impregnando as pessoas formando conceitos errados difíceis de se corrigir. É como o sábio Tancredo Neves dizia: “Ninguém acredita em desmentido…”
Bem, o que resta é continuar com o trabalho de divulgação histórica isenta e baseada em fontes fidedignas. É neste sentido que eu apresento esta matéria, com o intuito de mostrar como os fatos se sucederam até a conclusão da definição do protótipo definitivo do Fusca.
Como surgiu o nome Volkswagen ligado ao carro e à empresa?
Já na Alemanha de antes da primeira Grande Guerra Mundial o termo “Volkswagen” era voz corrente na indústria automobilística e até entre parte da população que sonhava com a motorização acessível ao povo, um sonho muito remoto naqueles dias. A busca por um carro popular continuou presente depois desta guerra e prosseguiu ocupando a criatividade de vários engenheiros na Alemanha e na Europa. Dentre eles Hans Ledwinka, Edmund Rumpler, Ferdinand Porsche, Josef Ganz e outros.
Passada a Primeira Guerra, no “período de aquecimento” para a Segunda Guerra Mundial”, no cenário formado pelo Partido Nacional-Socialista, Hitler havia definido Ferdinand Porsche, entre as opções existentes, para projetar o carro que encheria as já construídas Autobahnen (superautoestradas) com veículos populares.
Antes de se consolidar o nome Volkswagen, o carro (do povo) teve um outro nome, como esclarecido no box abaixo
Um nome: KdF-Wagen
O carro do povo ainda não tinha nome. ‘Volkswagen’ era apenas uma expressão em alemão, do mesmo modo que hoje se diz “carro premium”.
No seu discurso por ocasião do lançamento da pedra fundamental da fábrica em Fallersleben (nome mudado após a guerra para Wolfsburg), em 26 de maio de 1938, Hitler finalmente anunciou o nome do carro do povo alemão: KdF-Wagen. Para entender o estranho nome, saiba-se que a DAF (Deutsche Arbeitsfront) – Frente Trabalhista Alemã, comandada pelo Dr. Robert Ley, era uma gigantesca e importante divisão do III Reich. Criada em 10 de maio de 1933, imediatamente após o desmonte dos sindicatos existentes, aglutinou sob “uma nova ordem” todos os trabalhadores e empregadores alemães, chegando a ter 44.000 funcionários formais e 1,3 milhão de “colaboradores voluntários”, agregando 25 milhões de membros que custeavam a DAF por meio de contribuições. Por volta de 1935 ela tinha um capital de 539 milhões de Reichmarks. Com este capital ela financiou sua imensa máquina burocrática, inúmeros empreendimentos comerciais e outras instituições. Inclusive possuía o seu próprio Banco. Sua maior e mais conhecida empresa viria a ser a sua própria fábrica de automóveis para a produção do carro do povo alemão, o KdF-Wagen,um dos mais importantes projetos sócio-políticos encomendado por Hitler à Frente Trabalhista Alemã no momento em que o projeto com Porsche já estava em andamento. KdF era a sigla de Kraft durch Freude (Força através da Alegria), o departamento da DAF que mantinha um programa de bem-estar para os trabalhadores por meio de viagens de férias e outros eventos de natureza social..Para a construção da fábrica do KdF-Wagen e terminar o projeto do Carro do Povo Oficial do III Reich, Robert Ley fundou a GEZUVOR – Gesellschaft zur Vorbereitung des deutschen Volkswagens – “Sociedade para Preparar o Carro do Povo Alemão”, e como a GEZUVOR pertencia ao departamento chamado KdF, o carro foi “batizado” de KdF-Wagen, A GEZUVOR, após a conclusão das obras de construção, foi reorganizada como Volkswagen GmbH, ou seja, Carro do Povo Limitada.Assim, fica esclarecido que quem pagou o projeto do Fusca e a construção da fábrica foram os trabalhadores alemães através de suas contribuições sindicais parcialmente carreadas para cobrir estes custos milionários!
Mas de nada adiantou o Terceiro Reich forçar o nome KdF, pois o nome Carro do Povo (Volkswagen em alemão) acabou prevalecendo! Em essência, a palavra “Volkswagen” é um conceito que define um tipo de veículo popular — portanto um substantivo que em português seria escrito iniciando com letra minúscula — mas em alemão os substantivos também iniciam com maiúscula, o que acaba confundindo um bocado. Depois ela passou a designar o carro, nome próprio que nós escrevemos com maiúscula e os alemães também, e depois a empresa, novamente nome próprio, que carrega este nome até os dias de hoje. Ou seja, é um termo de uso comum que foi oficializado por decisão pessoal do Führer e registrado como nome de uma empresa e de seu produto. Guardadas as respectivas proporções e mantendo o foco na marca, ocorreu uma situação semelhante com a “oficialização” do nome Fusca por parte da Volkswagen do Brasil em 1985.
Como surgiu o Volkswagen, carro mandado construir por Hitler para ser o carro popular oficial alemão?
Antes de mergulhar na história é necessário fazer algumas ponderações e comentários. Como eu já comentei em artigos anteriores, conhecer o contexto histórico de uma época é um pré-requisito básico para a compreensão dos fatos que ocorreram. Uma indústria que se estabelecia como automobilística, tinha e na verdade continua tendo hoje em dia tendências que conduzem às soluções adotadas por vários projetistas — tendência esta que é chamada de Zeitgeist. Desenvolvimentos que ocorriam em paralelo em várias partes sem que isto, necessariamente, representasse cópia ou plágio; simplesmente, eram desenvolvimentos decorrentes de mesmos princípios que estavam em evidência e eram conhecidos por todos.
Neste cenário é evidente que se abre espaço para o surgimento de “inventores de coisas feitas” que se aproveitam de situações para participar do sucesso de terceiros (em alguns casos, que foram levados a tribunais, a justiça não conseguiu filtrar este tipo de manobra e deu ganho de causa aos “arrivistas de plantão”).
Como preâmbulo e para que se possa colocar as coisas em seu devido lugar, eu gostaria de comentar quem era Ferdinand Porsche na em época que foi contratado para desenvolver o projeto do carro popular para o regime de Hitler. Ele era conhecido há muito tempo como pioneiro da indústria automobilística alemã. Abstraindo se dos carros elétricos que havia desenvolvido na Áustria (um deles apresentado na Exposição Internacional de Paris em 1900), seu primeiro carro, o Maja-Wagen foi desenvolvido já em 1906; depois veio o lendário carro de corrida pequeno, o Sacha. Foi diretor geral da Austro-Daimler, diretor técnico da Daimler-Benz em Stuttgart e construtor chefe da austríaca Steyr-Werke .
Em 1931 ele abre seu próprio escritório de projetos em Stuttgart, na época ele tinha 55 anos. Apesar de ter feito projetos significativos e inventado a suspensão por barras de torção, ele tinha que batalhar por projetos, já que tinha se tornado independente.
O que será colocado adiante de modo algum irá afetar a importância deste genial projetista autodidata. Simplesmente o que se pretende é colocar fatos históricos à disposição do leitor para que se possa acompanhar a fascinante sucessão de acontecimentos que ocorreram tanto em cadeia como em paralelo e que culminaram com o projeto do Volkswagen de Passageiros, que aqui muitos anos depois passou a ser carinhosamente chamado de Fusca.
Para transmitir os acontecimentos vamos estabelecer uma escala de tempo que vai de 1904 a 1938. Colocaremos fatos e os atores envolvidos com as ilustrações que foram possíveis levantar (quem possuir outras pode enviar para complementar o quadro).
Acredito que muitos dos leitores já devem ter se confrontado com informações tipo “este foi o verdadeiro inventor do Fusca” e aí se segue um tsunami de informações desencontradas que soem confundir a muitos. Primeiramente é importante que cada um encontre a definição correta para “invenção” e “desenvolvimento” (de uma ideia, projeto etc.). Salvo raríssimas exceções (tipo primeiro triciclo motorizado por Benz), a maioria dos veículos é resultado de desenvolvimentos que utilizam ideias básicas existentes e que podem incorporar algumas invenções específicas para componentes. A senda do Fusca não foi diferente; a grande diferença foi a competência de Porsche e de sua fantástica equipe no desenvolvimento de um projeto que foi considerado como modelo de perfeição por muitos e cujo sucesso na prática, através da quantidade de carros vendidos, comprova este fato.
Então vamos percorrer os caminhos da história automobilística perdida no passado, visto que o que mais se conhece é a época de 1934 em diante:
1903
O engenheiro austríaco Edmund Rumpler patenteou na Alemanha o sistema de semieixos oscilantes que permitiu que os eixos de tração passassem a ter suspensão independente. Este desenvolvimento impregnou toda uma era.
1913
O primeiro carro que entrou em produção equipado com o sistema de semieixos oscilantes de Rumpler foi o Cornelian em 1913, fabricado pela Blood Brothers Manufacturing Company de Kalamazoo, Michigan,EUA. Cerca de 100 carros foram vendidos antes de a fabricação ser suspensa em 1915 quando a firma se dedicou a sua razão inicial de ser que era a de produzir juntas universais. O projeto do carro foi feito por Louis-Joseph “Louis” Chevrolet para a Blood Brothers. O carro teve uma exposição interessante ao participar da 500 Milhas de Indianápolis, mas desapareceu sem deixar uma impressão marcante entre os projetistas da época.
1921
Uma somatória de fatores pode ter levado Edmund Rumpler a voltar o seu foco para o automóvel. Ele era um bem-sucedido fabricante de aviões, mas com a perda da Primeira Guerra o Tratado de Versalhes proibiu a Alemanha de produzir aviões. O episódio amplamente divulgado na época da fabricação dos Cornelian nos EUA, usando o princípio de semieixos oscilantes que ele havia patenteado somente na Alemanha, fez com que ele fosse mais a fundo na solicitação de patentes para elementos que havia desenvolvido. Ele tinha um grande conhecimento de aerodinâmica graças à sua atividade na indústria aeronáutica. Neste sentido ele havia desenvolvido uma forma aerodinâmica baseada numa gota de água que deu origem ao carro que se chamou de Tropfenwagen, literalmente “carro-gota”, um carro absolutamente revolucionário, com motor W-6 fornecido pela Siemens (que então fabricava motores a explosão para aplicações automobilísticas e para aviação) instalado de maneira central num chassi de tubo central com suspensão independente nas quatro rodas graças ao sistema de semieixos oscilantes. Sua forma aerodinâmica era “chocante” para a época e para os dias de hoje também. Este carro, produzido entre 1921 e 1925, não vingou, mas seus princípios mecânicos chamaram a atenção da Benz que comprou a licença deste carro e passou a fazer um desenvolvimento próprio como veremos adiante.
1922
O próximo ator que entra em cena é Hans Ledwinka, que foi, digamos, estagiário especial de Rumpler, tendo absorvido os princípios do sistema de semieixos oscilantes e do chassi de tubo central. Em 1922 ele lançou o Tipo 11 um carro revolucionário, leve e superracional para a época pela companhia que no ano seguinte passou a se chamar Tatra-Werke (seu nome antes da Alemanha ter perdido a Primeira Guerra Mundial era Nesselsdorfer-Wagenbau). Usando o princípio do chassi de tubo central e do semieixo oscilante faltava ainda o passo de transferir o motor para a traseira do veículo. O aspecto de chassi de tubo central não foi uma exclusividade.
O primeiro uso desta solução de que se tem registro foi no Rover 1904, seguidos do Simplicia em 1909 e do San Giusto em 1924, entre outros. Os projetos se alternavam entre o uso de eixos traseiros rígidos e com semieixos oscilantes. A evolução estava em pleno andamento.
1923
Talvez esteja difícil de reconhecer, mas este é o derivado do Tropfenwagen de Rumpler, agora na versão Benz sob o projeto de Ferdinand Porsche e Willy Walb. Ou seja, já em 1923 Porsche estava desenvolvendo carros de competição com suspensão independente nas quatro rodas com semieixos oscilantes na traseira, motor traseiro e chassis de tubo central. Isto já era de seu conhecimento técnico em nível de desenvolvimento para alto desempenho. Depois a Mercedes-Benz desenvolveu carros de passageiros com motor traseiro, como veremos adiante.
Vista lateral do Tropfenwagen de competição com seu motor central
1930–1935
Surge no cenário uma figura contraditória: Josef Ganz. Jornalista automobilístico crítico, amealhou uma série de inimigos. Engenheiro competente, partiu para a evolução de um carro popular iniciando com o protótipo Ardie-Ganz de 1930.
Este projeto evoluiu para o Sandard Superior de 1935; na foto ele aparece sobre o carro na Suíça, para onde Ganz se mudou para fugir da perseguição aos judeus pelo regime nacional-socialista.
Ganz trabalhou como consultor em várias empresas como a BMW e a Daimler-Benz (ele escrevia sobre estes carros em sua revista Motor Kritik e forçou ser contratado por estas empresas como consultor; talvez a ética não fosse um de seus fortes). Nesta última ele teve a oportunidade de testar o último Tropfenwagen Mercedes para passageiros, os outros haviam sido sucateados. Ficou impressionado com as características de dirigibilidade daquele carro, que na verdade descendia do projeto de Edmund Rumpler. Colaborou na Daimler-Benz para a decisão da produção de carros de passageiros com tração traseira mais convencionais que o Tropfenwagen. Mas sua carreira e projetos acabariam sendo interrompidos na Alemanha nacional-socialista pelo fato de ele ser judeu. Até a sua morte, na Austrália em 1967, ele tinha esperança de receber o reconhecimento de ser o “Pai do Fusca”. Algo meio surrealista tendo como ponto de partida um carro com motor de dois tempos de duas versões, 300 ou 400 cm³, arrefecido a água — baseado no Zeitgeist vigente na época. A carroceria deste carro era de madeira revestida de courvin, solução que mesmo visando uma solução barata, nem de longe chegava ao nível do projeto final do Fusca de 1938.
Ainda falando de pretensos “pais do Fusca”:
Béla Barényi:
Engenheiro austríaco, então projetista na Daimler-Benz, elaborou três pré-projetos de um carro pequeno, um deles com motor traseiro, chassi de tubo central, semieixos oscilantes e motor arrefecido a ar. Como vimos até agora, nada de novo no efervescente cenário automobilístico da época. Nenhum destes rascunhos chegou a ser construído pela Daimler-Benz. Porém o tal engenheiro, sob a alegação de que seu rascunho influenciou o trabalho de Porsche na criação do Fusca, obteve ganho de causa em um rumoroso processo movido em 1955 contra a Volkswagen. Porsche já tinha falecido em 1951. Será que um engenheiro do porte de Porsche iria necessitar de um rascunho para desenvolver um carro? É um ponto a ponderar.
Em tempo, Béla Barényi continuou trabalhando na Daimler-Benz e foi o iniciador da tecnologia de segurança automobilística passiva .
Este é o desenho de Béla Barényi da alternativa com o motor na traseira, havia outro com o motor na dianteira
Erwin Komenda:
Outro que alguns consideram como sendo “o pai do Fusca”, um austríaco, da cidade de Weyer, deixou o cargo de engenheiro-chefe da Daimler-Benz, em Sindelfingen, para se reunir à equipe de Porsche em seu escritório de projetos em Zuffenhausen, bairro de Stuttgart; onde ficou de 1931 a 1966 como designer-chefe, projetista de carrocerias. Os outros colegas que faziam parte da incrível equipe de engenheiros de Porsche eram: Karl Rabe, engenheiro-chefe; Karl Fröhlich, transmissões; Josef Kales, motores; Josef Zahradnik, direção e suspensão; Franz Xaver Reimspiess e Josef Mickl,- aerodinâmica.
Komenda foi o criador da forma do automóvel mais reconhecido no mundo — o Fusca. E, como ele, nas patentes para os EUA, assinava como “Inventor” (para registrar uma patente é necessário indicar quem “inventou” o objeto da patente — mas de fato era um projeto como tantos outros) muita gente foi levada a creditar a ele a “invenção do carro”, o que é um grande erro, pois ele era responsável pelo design das carrocerias na firma de Porsche — o responsável pelo produto final sempre foi Ferdinand Porsche. Komenda foi um dos engenheiros da excelente equipe de Porsche e sempre trabalhou sob sua liderança. Quando Porsche abriu seu escritório de engenharia sua equipe continuou com ele mesmo com salários menores, pois era uma grande distinção trabalhar na equipe deste grande e reconhecido gênio. Komenda projetou também, entre outros, o Schwimmwagen e o Kübelwagen, depois a carroceria para o primeiro carro da Porsche, o chamado Tipo 356; bem como o Porsche Tipo 550 Spyder, todos eles tinham carrocerias desenvolvidas por ele. Ele foi um defensor da construção aerodinâmica e esteve envolvido no design de carros de corrida da Auto Union e no carro de Grand Prix Cisitalia.
1933–1934
No dia 11 de fevereiro de 1933 o recém-empossado chanceler Adolf Hitler inaugura o Salão Internacional do Automóvel e da Motocicleta de Berlim. Seu discurso inicia-se com a seguinte confissão: -“Eu amo o automóvel mais que tudo, pois ele me permitiu explorar a Alemanha”. Hitler era um fanático por automóveis, sonhava com a revolução do trânsito através do automóvel e comunicou a tomada de medidas para o incentivo do tráfego de veículos. O Partido Nacional-Socialista via na motorização em massa um símbolo para a superioridade econômica e cultural.
A partir deste discurso no Salão a ideia do carro do povo foi reapresentada publicamente. No verão europeu subsequente surgiu o anúncio do Volksradio (rádio do povo — receptor que levaria a voz do chanceler e já líder da nação para o lar de todos os alemães); ato contínuo se esperava o anúncio do propalado carro do povo.
Por coincidência havia ocorrido um contato entre Hitler e Porsche no ano 1933, no contexto de um encontro relativo a Auto Union. Neste ano o Barão Klaus von Oertzen, membro da diretoria da Auto Union (formada em 1932 pelas fabricantes Audi, DKW, Horch e Wanderer), convidou Ferdinand Porsche para acompanhá-lo numa visita ao novo chanceler alemão, Adolf Hitler. A visita tinha a finalidade de solicitar a ele recursos para o desenvolvimento de um novo carro de corrida, aproveitando que o chanceler tinha em grande conta as vitórias de automóveis alemães em competições internacionais e já tinha doado uma quantia considerável para a Daimler-Benz com a mesma finalidade.
Então lá foram os dois. Quando o chanceler entrou na sala onde Oertzen e Porsche o aguardavam disse: -“Já nos vimos antes, Herr Porsche”. Na verdade, Porsche jamais conseguiu se lembrar de um encontro que ocorreu em 1924, numa corrida de automóveis, quando Hitler ainda não era conhecido e Porsche já era famoso e admirado, inclusive pelo futuro chanceler.
Este encontro e a admiração que o chanceler nutria por Porsche abriram as portas para contatos futuros que levaram à criação do carro do povo (Volkswagen). Pois bem, em 1934 o governo alemão bateu o martelo e definiu que Porsche seria convidado para desenvolver o Volkswagen, e assim foi.
1933
Finalmente em 1933 Hans Ledwinka chegou ao ponto que esperava, com um carro com motor traseiro, o T.570 que não saiu do estágio de protótipo devido à falta de capacidade da Tatra-Werke em produzir este carro em grande volume. Apesar da grande semelhança deste carro com uma série inicial de protótipos do Fusca, ao contrário do que mais parece ter sido um desvario de Josef Ganz, Ledwinka não saiu por ai pleiteando reconhecimento pela paternidade do Fusca… Se bem que a Tatra lutou, sem sucesso, por suas patentes quando achou que estas estavam sendo usurpadas.
Aqui termina a primeira parte deste trabalho.
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AG
Nota do Autor: este material foi originalmente publicado na minha coluna “Volkswagen World”, do Portal Maxicar (www.maxicar.com.br), e esta publicação ocorre de comum acordo com o meu amigo Fernando Barenco, gestor do MAXICAR, companheiro de muitos anos de trabalho em prol da preservação dos veículos VW históricos e de sua interessante história. O conteúdo foi revisado, ampliado e atualizado. O seu conteúdo é de interesse histórico e representa uma pesquisa bastante aprofundada do assunto. Pesquisas complementares na internet. Ilustrações: acervo próprio e pesquisa na Internet. Destaque para a foto de Hitler no Salão do Automóvel e da Motocicleta de 1933, cujo autor é Von Robert Sennecke, da Bibliothèque Nationale de France
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
