HONDA CIVIC Si CUPÊ, NO USO (COM VÍDEO)

Um dos prazeres que os esportivos proporcionam começa bem antes de neles se entrar. Só de saber que em breve será possível dirigi-lo já vem uma sensação boa, de leveza, o que ajuda a se ter mais paciência para suportar as atribulações do dia a dia. É uma antecipação do prazer de dirigi-lo, de explorar seus limites, conhecê-lo a fundo, aproveitar o lado bom do que a engenharia automobilística é capaz de fazer para quem aprecia automóveis  verdadeiramente.

Se tiver uma viagem pela frente então, melhor ainda, é só jogar uma mochila no banco de trás e partir. E já que se precisa viajar, que seja guiando um carro cujo projeto focou em oferecer prazer ao motorista. Essa é a grande diferença entre os carros comuns e os bons esportivos; uma questão de objetivos diferentes, utilidades diferentes. Enquanto um foi feito para adular o corpo, oferecendo-lhe comodidades, o outro foi feito para ajudar a sua alma, concedendo-lhe os prazeres que dirigir um carro de boa estirpe dá.

O Honda Civic Si não é um esportivo ao pé da letra, nem se propõe a ser, mas é um ótimo cupê 2+2 de tração dianteira com forte pegada esportiva. Só de ter um banco baixo e que abraça o corpo à perfeição, levando a uma posição de dirigir perfeita, já predispõe a se esquecer do mundo e se concentrar em dirigi-lo forte. Ele é um conjunto ótimo, que só não é excelente por um único motivo: sua altura de rodagem é maior do que no mesmo modelo vendido nos Estados Unidos.

Ela é somente 20 mm mais alto, mas o suficiente para que, a meu ver, sua nota de comportamento em alta velocidade tirasse “só” 9. Na certa tiraria 10 se não o tivessem adaptado para pular por cima das nossas cretinas lombadas. Ele as transpõe rápido, sem raspar o para-choque ou o assoalho. A meu ver o  anterior Civic Si, o nacional, é melhor de chão que este, principalmente em curvas de alta, onde o antigo é nota 10. Não que o novo seja ruim, uma vez que esse pequeno senão só é percebido sob condições realmente extremas.

É importante salientar os pneus do Civic Si sedã eram 215/45R17 e mesmo assim eu o considero superior em comportamento a esse cupê com 225/40R18.

Já o motor com tecnologia  i-VTEC é um 2,4-l de aspiração natural, 4 válvulas por cilindro, se fosse possível levaria nota acima de 10, pois ele está entre os melhores motores que já acelerei. É uma obra-prima de engenharia automobilística. É suave, bem elástico e muito virador. E também muito econômico, diante da potência que produz. Já a partir de 1.500 rpm ele empurra com um vigor impressionante, e vai subindo de giro de maneira constante, sem degraus, e chega rápido e com alegria às 7.500 rpm, quando vem o corte. Dá impressão de que se não houvesse essa limitação ele continuaria subindo de giro sabe-se até lá onde.

Sua potência máxima de 206 cv é atingida a 7.000 rpm, com torque máximo de 23,9 m·kgf a 4.400 rpm. Para se ver o caráter diferente dos motores antes e agora, o 2-litros desenvolvia 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 m·kgf a 6.100 rpm, com corte a 8.400 rpm. Se antes a potência específica era de 96,1 cv/l, agora é 87,5 cv/l.

O ronco é discreto, porém encorpado. Sua capacidade de aliar grande elasticidade à disposição para giros altos é obviamente resultado da tecnologia i-VTEC, que envolve levantamento diferenciado das válvulas de admissão (até 5.000 rpm uma levanta menos),  o variador de fase no comando de admissão e o coletor de admissão de dois comprimentos, o longo para otimizar enchimento dos cilindros em baixas rotações e o curto, para altas. A injeção, da própria Honda, a PGM-FI, é no duto.

Já o motor do Si anterior era praticamente um “dois em um”, manso em baixa e um demônio em alta, e essa diferença aparecia abruptamente, como um degrau, onde a partir daí ele virava um capeta, no estilo Dr. Jekyll e Mr. Hide. Além disso, na base do Dr. Jekyll ele era econômico, até que frugal, mas quando virava o Mr. Hide bebia aos gargalos. Este novo, não. É econômico praticamente sempre, pois mesmo indo rápido em estrada sem tráfego fez 11 km/l de gasolina.

Ele é a gasolina apenas, já que felizmente não o adaptaram a essa outra excrescência nacional, o tal “motor flex”. Se o motorista conseguir viajar sem que vez ou outra lhe dê umas aceleradas a fundo (o que não é o meu caso), ele é bem capaz de fazer 13 km/l ou mais. Na cidade, onde sempre vou devagar e em giro baixo, fez de 7 a 10 km/l. Imagine-se a gasolina com no máximo 10% de álcool, como ficaria esse consumo.

A 120 km/h e em 6ª e última marcha o giro vai a praticamente 3.200 rpm. O motor segue suave e silencioso, e o som que dele vem é provocante. Tão provocante que, volta e meia, sob condições favoráveis, eu tratava de nessa velocidade reduzir direto de 6ª para 4ª fazendo o giro subir para 5.200 rpm, no auge da força, e me permitia disparar um pouquinho. A Honda não divulga dados de desempenho, porém em testes nos EUA pela revista Car and Driver ele atingiu 217 km/h e fez o 0 a 96,5 km/h em 6,5 segundos; são bons números, principalmente o de aceleração.

Tive alguma dificuldade em despejar potência ao arrancar forte quando com o controle de tração desligado. E mesmo com ele ligado não vislumbrei como ele faria o 0 a 100 km/h em tempo próximo ao da revista americana. Este deve fazer entre 7,5 e 8 segundos. Deduzo que essa erguida que lhe deram afetou isso também,  a transferência de peso para a traseira ficou maior. Mas é só no primeiro instante, pois logo ele gruda e parte vai muito rápido, e daí é ir empilhando marchas vendo o ponteiro do conta-giros se mover sucessivamente com saudável rapidez.

Ele não é leve. Pesa 1.359 kg em ordem de marcha, mas passa sensação de leveza, já que responde rápido e preciso a todos os comandos. A direção é rápida, imediata, com assistência elétrica regressiva com a velocidade. Sua relação é das mais baixas, apenas 13,6:1. Pneus 225/40R18, como citei, largos e com perfil baixo, contribuem para essa rapidez de resposta. Os freios são excelentes, com discos de 300 mm de diâmetro na dianteira (ventilados) e de 260 mm, na traseira. São potentes e fáceis de modular.

O Si cupê tem entre-eixos mais curto que o sedã, 2.620 contra 2.700 mm, mas ficou 61 mm mais longo, 4.550 mm. Está marginalmente mais largo, 3 mm, com 1.755 mm, porém a altura é 35 mm menor, 1.415 mm.  E acabou ficando 37 kg mais pesado.

Seu coeficiente aerodinâmico (Cx) é bem baixo, 0,27. Há um aerofólio traseiro e nota-se outro cuidado na aerodinâmica, uma saída de ar do assoalho inferior na traseira com um perfil que sugere ser um extrator.

A alavanca de câmbio não fica no centro do túnel, mas deslocada à direita, parecendo posição própria para carros com volante de direção à direita, como no Japão. Mas verificando como ele é lá vê-se que lá inverteram a posição da alavanca, também deixando-a distante do motorista. Não faço ideia do por quê disso.

O trambulador é dos melhores, leve, preciso, alavanca de curso curto e parecendo “chupar” a luva sincrônica em direção à respectiva engrenagem, mas seu único porém continua sendo o canal  5ª–6ª, que deveria ser projetado de maneira que a passagem de 5ª para 6ª fosse mais intuitiva, não se precisasse pensar nela. Para isso a mola que centra a alavanca no canal 3ª–4ª deveria ser um pouco mais forte. Um descuido e de 5ª entra a 4ª, em vez da 6ª, o que pode levar a excesso de rotação e danificar a embreagem e/ou o motor numa quinta levada à rotação de corte do motor. Não me aconteceu, mas poderia. Fiquei atento. Se a alavanca fosse articulada onde deveria, mais perto do motorista, esse probleminha poderia não ser resolvido, mas seria amenizado.

A embreagem é leve e de curso curto, bem como sua progressividade é notável.  Isso favorece trocas de marcha muito suaves, sempre. O pedal do acelerador ficaria mais bem posicionado se mais perto do pedal do freio, facilitando ainda mais o punta-tacco. Assim como no Civic Sedan nacional, há certa falta de isolamento acústico. Na estrada os ruídos dos pneus incomodam um pouco. Em ruas de piso ruim se ouve o trabalho da suspensão traseira. Mas praticamente não há ruídos aerodinâmicos.

Como cupê 2+2, leva dois adultos atrás, mas em trajetos curtos apenas, já que pessoas de minha altura, 1,80 m, ficam com a cabeça encostada no teto. Já duas crianças ou adultos de baixa estatura até que vão bem. O porta-malas é apenas razoável com sua capacidade de 330 litros, mas o encosto do banco traseiro rebate permitindo que se leve mais e maiores bagagens. O tanque de combustível é de apenas 50 litros; 10 mais seria desejável.

A tampa do porta-objetos que é também descansa-braço central atrapalha nas trocas de marcha. O cotovelo bate nele e a solução é levantar a tampa para tirá-la do caminho. É impressionante como esse desagradável detalhe existe há anos em inúmeros carros. Um que me vem à memória é o Omega. Vinte e quatro anos atrás!

Resta, como autoentusiasta, agradecer à Honda que o venha trazendo do Canadá, onde é fabricado. São carros como o Si que mantêm vivo o entusiasmo pelo automóvel. Mesmo que numa despedida já que uma nova versão Si deve ser feita a partir do novo Civic.

O seu preço, segundo o site da Honda, está em R$ 129.000. Até que interessante perto de outras opções.

Vale ler a matéria feita pelo Bob por ocasião do lançamento.

AK

Vídeo

Galeria (fotos: divulgação), ficha técnica em seguida.