LEXUS NX200T F-SPORT, NO USO (COM VÍDEO)

O NX200t foi testado em setembro passado pela Nora aqui no AE. Ela nos descreveu muito bem as principais qualidades do suve compacto e nos deu suas impressões. Mas naquela época a ideia era ter feito um vídeo também, mas que devido ao curto espaço de tempo em que estivemos com o carro não foi possível. Mas agora surgiu a oportunidade para o fazermos.

A Lexus

E aproveitando essa chance vou complementar outros aspectos sobre a Lexus e o NX. E já começo falando sobre o desenho polarizador dessa nova safra de modelos da marca, com a nova grade chamada de spindle grille, ou grade em formato de polia (deitada).  A Lexus, marca premium da Toyota, tem obsessão pela perfeição e deixa isso bem claro em seu slogan, The pursuit of perfection (A busca pela perfeição) que já teve uma variante The relentless pursuit of perfection (A busca implacável pela perfeição).

Bem, acredito que a perfeição é bacana, mas ao mesmo tempo, de alguma forma, sem emoção. Um exemplo simples para demonstrar isso é o ESC nos carros esportivos. Ele poderia ser ajustado para a máxima segurança, o mais perfeito possível, mas não é. Há um certo grau de permissividade justamente para não acabar com aquele frio no estômago. De tão perfeita, a Lexus talvez seja a marca que mais recebeu prêmios de qualidade até hoje. Principalmente no mercado americano, onde já foi líder de vendas no segmento de carro de luxo. Os autoentusiastas mais antenados vão se lembrar da propaganda de lançamento do LS 400 com várias taças de cristal no capô a 235 km/h em um rolo dinamométrico, que termina com a frase: “Projetado para mexer com a sua alma, e nada mais”.

https://youtu.be/P0fGw0kvAzs

Mas toda essa racionalidade nipônica, que eu admiro muito, não foi suficiente para manter a marca na liderança. As pessoas, embora gostem da perfeição, são todas imperfeitas, e tem outras prioridades além da qualidade do produto em si. Tanto é que a Lexus, mesmo com seu sucesso, era reconhecida como uma marca muito careta. Isso até que funciona bem quando se fala em volumes mais baixos.

Mas o trio de ferro alemão decidiu que queria vender mais, carregou seus carros de tecnologia, lançou modelos de entrada em praticamente todos os segmentos, e apostou na emoção. A reação da Lexus foi o LFA, o fantástico esportivo que demorou 10 anos para chegar ao mercado. E que só nasceu quando houve a troca no comando da Toyota com a subida do Akio Toyoda, bisneto do fundador da Toyota (antes dela fazer carros) e um autoentusiasta declarado; uma raridade nos gestores das empresas que geralmente são excelentes contadores de feijões. A primeira coisas que ele fez foi “destravar” a gestação do LFA.

O LFA trouxe o tão esperado buzz para a marca. Eu já tive a chance de pilotar um LFA e afirmo que o carro é tudo aquilo que falam. Por alguma razão eu fico guardando essa história que um dia será detalhadamente contada, pois foi algo muito diferente. Quem ainda guarda as Quatro Rodas antigas pode ver que as fotos da matéria sobre o LFA são minhas, feitas com uma câmera muito ruim e de dentro do porta-malas de um Mitsubishi Galant. O MAO nos contou os detalhes do LFA nessa matéria que está no AE Classic: Toyota 4800GT.

Junto com o lançamento do LFA, o Akio demandou que a marca Lexus fosse repensada para trazer mais emoção à já consagrada qualidade, e dessa forma voltar a ser competitiva. E assim nasceu a nova linguagem de design da Lexus. Imaginem agora uma Lexus com”pegada”. O caminho é longo; mudar a imagem de uma marca que já tem uma imagem muito forte é praticamente o mesmo que mudar a personalidade de uma pessoa. Não se faz da noite para o dia. Mas acredito que aos poucos a Lexus está mudando a sua percepção.

Já escutei de tudo sobre essa nova grade, que parece o Dart Vader, o Predador, um aspirador de pó, e por aí vai. É o tipo de desenho “ame ou odeie”. Além das críticas escutei e li muitos elogios. Esse foi um risco calculado pela Lexus, foi intencional, chamar a atenção. E pelo que observo está funcionando. A parte dos que odeiam me parece estar diminuindo na medida em que os modelos vão refinando o conceito e vamos nos acostumando com ele. Claro que sempre há os mais conservadores, e os mais adeptos a renovações. Nem preciso dizer em qual time estou.

NX200t

O NX é irmão caçula do RX que de certa forma inaugurou o segmento de suves/crossovers de luxo na década de 1990. Além disso, o NX é uma resposta direta à oportunidade de mercado que os alemães já estavam explorando, inclusive a Porsche que tem no Macan o seu campeão de vendas.

Com a sua nova proposta, querendo ser agressiva e criar identidade própria, a Lexus contratou um samurai para esculpir as linhas do NX com sua katana (sabre longo japonês). Eu já havia dito que o novo Fit foi feito por um samurai, mas no caso do Lexus esse samurai também é um artista refinado.

Claro que gosto é uma questão pessoal. E se você não gostou do desenho desse carro, para a Lexus tudo bem. Agora você no mínimo sabe que a Lexus existe e que tem uma personalidade que vai além da perfeição.

Reparando no perfil da carroceria nota-se uma linha de cintura alta, a coluna dianteira com uma forte inclinação assim como o caimento forte da tampa traseira, e a altura reduzida do teto em relação à linha de cintura. O capô também tem uma inclinação acentuada. Isso o deixa menos suve e mais hatch, menos quadradão e mais dinâmico. Mas apesar do tamanho reduzido, apenas 4.630 mm de comprimento e altura contida de 1.645 mm, ao vivo ele é imponente. Parte disso pelos ressaltos nos para-lamas, dando-lhe um aspecto mais musculoso e robusto.

A inclinação da tampa traseira e o desenho da coluna respectiva, mais as lanternas traseiras com um desenho em relevo e invadindo a lateral, proporcionam um visual muito agradável. A frente é no mínimo marcante. No F-Sport, que é uma linha de carros esportivados com diferenças apenas estéticas no exterior e interior, a frente é bem mais bacana e esportiva. No conjunto, o JJ diria que o NX200t tem carronalidade.

O interior também é muito caprichado, como em todos os Lexus. Apesar disso, eu acho que quem tem um carro alemão pode estranhar um pouco no começo. Os alemães são mais diretos e economizam botões em nome da sofisticação. O NX tem todos os comandos com botões e muitos deles no chamado Remote Touch Interface, no console central. O que eu gosto nesse sistema é o apoio acolchoado para a mão para acesso ao touch pad, similar ao encontrado em notebooks. Por ali se controla todo o sistema de infotenimento e o ar-condicionado. Eu entendo que num primeiro momento sua utilização parece estranha, mas com o tempo é possível se adaptar sem maiores complicações.

Me chama a atenção o painel, com um grande volume, 3D, no centro, com costuras vermelhas, toques de couro e um desenho bem diferente e interessante. Os bancos em couro preto e vermelho, com apoios laterais e desenho esportivo, porém muito confortáveis, também me encantaram. O painel de instrumentos é muito legível e tem o HUD (Head-up display), o mostrador de informações projetadas no para-brisa. Esse equipamento é muito útil porém quase não encontrado, mesmo em carros de luxo. O espaço interno para passageiros e bagagem é muito bom.

O teto é de vidro e panorâmico, porém não abre, sendo que deveria. E considerando uma tendência, senti falta do sistema start/stop. Talvez a Lexus entenda que este equipamento não seja necessário já que o consumo já é contido pelas outras tecnologias empregadas no motor. Na cidade eu cheguei a fazer 7 km/l e na estrada pouco mais que 10 km/l. Na estrada poderia ser melhor, mas nesse caso o start/stop não faria diferença.

Há ainda um mostrador que indica a aceleração em todas as direções através da chamada G-ball, ou bola G. Como a informação da aceleração do veículo já é medida em tempo real e usada pelos diversos controles eletrônicos de segurança e desempenho, como ESC e gerenciamento de trocas de marchas, a Lexus apenas passou a exibi-la de maneira gráfica que pode ser vista no vídeo.

O destaque do NX é sem dúvida o motor. Ele é o primeiro Lexus equipado com motor turbo a gasolina, novíssimo. Trata-se de um 4-cilindros de 2 litros, VVT-i admissão e escapamento, 16 válvulas, 238 cv a 5.600 rpm e torque de 35,7 m·kgf entre 1.650 e 4.000 rpm. A pressão máxima do turbo é de 1,2 bar a a válvula de alívio tem controle eletrônico. Um dos engenheiros de desenvolvimento desse motor também trabalhou no motor V-10 aspirado do LFA.

Esse motor reúne o que há de mais moderno como injeção direta e no duto, como nos Audi e VW. O coletor de escapamento é integrado ao cabeçote e dividido em duas saídas, assim como a carcaça da turbina tipo twin scroll (dupla voluta) para diminuir as perdas por bombeamento e a interferência desse bombeamento na operação da turbina. O interresfriador ar-água é integrado ao motor e escapamento é duplo.

Graças a esse sistema o motor pode operar em dois ciclos distintos, o conhecido ciclo Otto e o ciclo Atkinson, voltado para economia de combustível. Basicamente, esse ciclo retarda o fechamento das válvulas de admissão para diminuir as perdas por bombeamento, e assim reduzir o consumo sem perda de desempenho. O gerenciamento eletrônico se encarrega de entender quando o motorista não necessita do desempenho máximo. Isso de uma forma totalmente imperceptível. Numa comparação bem grosseira seria algo como desligar alguns cilindros quando não necessários, solução comumente usada em motores maiores.

Quem quiser se aprofundar mais sobre o ciclo Atkinson, que é também muito usado em motores de carros híbridos, a exemplo do Prius, pode recorrer ao oráculo AE Classic nessa matéria do Marco Aurélio Strassen: Ciclo Atkinson puro.

Esse motor é acoplado a nova caixa automática epicíclica de 6 marchas que tem borboletas mas não tem modo Sport. Hoje em dia o pessoal acha que seis marchas é pouco. Mas na verdade os carros com 9 marchas quase nunca usam a primeira e a oitava e nona. O que importa é se o desempenho e o consumo estão dentro do esperado. Há quem consiga fazer isso com menos marchas, e menos marketing também. Esse conjunto, motor mais caixa, encara muito bem um desafio de desempenho.

O carro pesa 1.850 kg, o que eu acho demais, mas é essa a informação oficial, e mesmo assim faz o zero-a-100 em 7,2 s. A Lexus exibe vídeos de testes de alto desempenho do NX200t em pista. E eu também pude dar umas forçadas para avaliar esse quesito. O NX realmente entrega um desempenho digno. Porém a sensação que tive é que ele é mais voltado ao conforto. A mesma sensação que tive ao testar o brilhante IS250.

Eu outras palavra, o NX é um carro com um elevado nível de conforto, o motor turbo opera com suavidade, enche com progressividade, a caixa faz trocas muito suaves também (ao custo de velocidade de troca mais lenta), o isolamento acústico é fenomenal, apesar do escapamento duplo não se escuta seu som, tudo para um ambiente muito agradável. Mas se você se encapetar vai se divertir com muita confiança e segurança. Além do modo normal de condução há ainda os modos Eco, Sport e Sport+. Esse último também enrijece a suspensão. No entanto não consegui sentir diferença. Talvez em uma tocada mais extrema seja possível.

E falando em suspensão, ela já é mais voltada para a esportividade, McPherson na frente e independente por triângulos sobrepostos atrás. Em piso liso é uma suavidade só. Mas em pisos irregulares ela poderia ser melhor. Eu acho que a Lexus sabe disso, pois há alguns meses mudou a especificação dos pneus passando de 235/55 R18 para 225/60 R18. Esse carro testado, um dos primeiros a chegar aqui, e com 15.000 km rodados nas mãos de diversas pessoas com nível de cuidado variado, ainda está com pneus 235. Acredito que isso explica a impressão que tive e que os modelos mais recentes devem estar muito bons.

O NX também é equipado com tração 4×4 que atua apenas quando necessário, ou seja, quando há perda de tração na dianteira um acoplamento eletromagnético entra em ação transferindo até 50% do torque para as rodas de trás. O diferencial dianteiro ainda tem um sistema de pré-carga que limita a distribuição de torque, como a Tração Positiva® das picapes série S e Opalas da GM.

Aqui no Brasil, por enquanto, diferente do trio alemão, a Lexus ainda não partiu para a massa, com modelos mais baratos e ainda tem um bom caminho a percorrer. Há poucas concessionárias, em São Paulo há apenas uma. Mas isso é contornado pela promessa de um atendimento diferenciado. A garantia é de quatro anos. Agora, com a renovação dos produtos, o próprio NX, o recém-chegado ES350 e o próximo lançamento, o RX350, há boas opções. Ficamos no aguardo do anúncio da importação do IS200t que usa o melhor do NX em um chassis extremamente acertado e digno de comparação com o BMW série 3. Digo isso porque fiz uma viagem de 1.000 km com um IS250 e o coloco entre os melhores carros que dirigi. Não virou matéria aqui no AE porque o uso foi para outro propósito.

O preço do NX200t F-Sprt é R$ 247.000 e do NX200t R$ 224.600.

PK

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