MERCEDES-BENZ C180 ESTATE, NO USO (COM VÍDEO)

Testei o Mercedes-Benz C180 Estate versão Avantgarde, e foi interessante saber que próximo da data dessa avaliação estão sendo comemorados os 128 anos em que Bertha Benz pegou o carro do marido Carl, dois dos quatro filhos, de 13 e 15 anos, e foi visitar sua mãe que morava em Pforzheim, então a 90 km de distância de Stuttgart, provando que o automóvel era algo prático e digno de ser admirado. Depois de 38 anos veio a  união técnico-comercial entre Carl Benz e Gottlieb Daimler, os dois inventores do automóvel prático, com motor a combustão, formando a Daimler-Benz, gigante alemão com rica e interessante história. Esta marca e muitas outras evoluíram e provocaram fortes alterações na vida do Homem.

Por tudo isso, dizer que o automóvel mudou o mundo é chover no molhado, já qualquer pessoa minimamente interessada na história da humanidade sabe disso. Portanto, se há uma boa parcela da humanidade inimiga do automóvel, despreze-mo-os. Eles não sabem o que fazem.

Eu e o Paulo Keller não pegamos os filhos, já que o meu garoto não foi, mas a filha dele sim, junto com o namorado, e não fomos à casa de alguma mãe, mas sim ao Aeroclube de Planadores de Tatuí, onde fizemos parte do filme e das fotos. Lugar salivante para os com a cabeça “no ar” como eu. Dessa forma, fizemos uma homenagem diferente a Carl Benz, já que planadores foram basicamente desenvolvidos pelos alemães, depois que a rendição da Primeira Guerra Mundial incluiu a condição de não fabricarem aviões com motor, e o governo e a Luftwaffe decidiram treinar seus pilotos no voo a vela, sem motor, reforçando enormemente todas as técnicas e o aprendizado da pilotagem pura e básica de aeronaves.

Há a assinatura de Carl Benz no para-brisa do Mercedes, uma bela prova de respeito e reverência à história da marca.

A perua,  station wagon para americanos, break para franceses e estate para ingleses, tem o nome oficial conforme os ingleses,  C 180 Estate, diferenciando dos BMW Touring (a Estate era Touring até pouco tempo, ainda consta como tal no site da Mercedes-Benz brasileira) que  infelizmente não são importados para o Brasil. Ainda bem que a Mercedes e a Audi não pensam da mesma forma, e podemos ter aqui uma maravilha como esse carro que usamos em diversas condições e que se revelou como um dos mais tranquilos e fáceis de ser dirigidos, com muita diversão e uma sobriedade mascarada, já que ao pisar fundo, a potência muito bem distribuída se mostra imediatamente, mesmo sem ser explosivo no desempenho. A velocidade máxima de 221 km/h mostra que a potência não é realmente alta, mas 156 cv levando 1.500 kg a mais de 220 km/h só é mesmo possível com uma aerodinâmica que está entre as melhores do mundo para carros desse tamanho, com Cx 0,27.

Como eu e outros editores do AUTOentusiastas sempre deixamos claro, aprecio esse tipo de carroceria pela praticidade e proximidade com automóveis normais, não utilitários esportivos (suves), que são em regra menos prazerosos ao volante. Por isso repetimos sempre “SAVE THE WAGONS!” (Salvem as peruas!).

A coisa mais fácil é escapar de problemas acelerando com o C180 Estate. Segurança ativa inclui também motor com força suficiente para ultrapassagens rápidas, mudanças de faixa acelerando forte para desviar de algum problema à frente, como escapei de um acidente de três carros já batidos, com os ocupantes fora, numa curva, faixa da esquerda, à noite, na mítica e problemática SP-270 Rodovia Raposo Tavares. Esta é uma estrada que é ponto de convergência de várias ignorâncias automobilísticas, onde muitos motoristas parecem estar com o cérebro desligado ao conduzir por suas curvas em subida e descida que exigem enorme atenção e capacidade de prever problemas.  É um lugar ótimo para treinar direção defensiva, sempre imaginando que algo pode dar errado, e tomando providências para evitar isso.

A manobra foi feita com tranquilidade por entre os curiosos que imediatamente freiam no meio da estrada ao ver qualquer problema, mesmo que tenham espaço para desviar e manter a velocidade sem atrapalhar o fluxo. Como não gosto de atrações turísticas desse tipo, acendi faróis altos, sinalizei com a seta as mudanças de faixa e passei pelos turistas com tranquilidade e sem sustos para ninguém. Um dedo ficou sobre a área de buzina do volante, pronto para ser acionado caso alguém chegasse mais perto que o aceitável.

A Estate tem e demonstrou nessa situação e em outras uma estabilidade irrepreensível, com suspensão por  triângulos superpostos na frente e multibraço atrás, com vários componentes em alumínio.

No assunto rodagem, alguns poderão criticar os pneus de mobilidade estendida, MOExtended, no jargão da Mercedes, nome registrado, que tem também a inscrição patenteada Run Flat, da Goodyear, fabricante desse importante componente. Como podem rodar vazios, tem estrutura de ombro fortíssima, e são mais duros que o tipo do carro faz supor. Mas isso nos pisos que não são merecedores de serem chamados de leito carroçável. Em bons calçamentos e estrada são muito bons, e o carro é bem suave. O manual recomenda rodar no máximo 50 quilômetros a no máximo a 80 km/h com o carro vazio, e 30 quilômetros se estiver carregado.

Não há kit de reparo, que não se aplica e esse tipo de pneu, nem estepe e macaco. Se furar, deve-se procurar um reparador antes dessas distâncias, e na maioria das vezes o pneu precisa ser substituído por novo por questão de segurança.

Conduzir  essa perua é muito tranquilo e fácil, mesmo que ao se olhar a ficha técnica, não nos animemos muito. São apenas 156 cv a 5.300 rpm para 1.500 kg em ordem de marcha. Mais chocante ainda  é a pessoa olhar o tamanho do motor, e saber que são quatro cilindros e 1.595 cm³ — curiosamente a mesma cilindrada inteira do VW AP-1600, só que com diâmetro do cilindros 83 mm e curso dos pistões de 73,7 mm, enquanto no VW são 81 x 77,4 mm.

Mas o que forma o conjunto motriz é o que importa, não o tamanho físico ou cilindrada. Designado de M 274 DE 16, o quatro cilindros tem turbocompressor com interresfriador ar-água, além de ter injeção direta de gasolina a 200 bar de pressão, quatro válvulas por cilindro e comandos de válvula de fase variável. Opera de forma perfeita, e proporciona desempenho muito melhor do que falam os números. Coisa de motor moderno, estado-da-arte mesmo, graças ao torque máximo de 25,5 m·kgf desde 1.200 até 4.000 rpm, ou seja, tem potência de sobra em qualquer rotação normal de uso.

Mas como vamos aprendendo com o tempo, fichas técnicas são um ótimo resumo de informações, mas só no uso normal se entende que números não são tudo, e este Mercedes é mais uma prova disso.

Longe de ter um desempenho esportivo, dá conta do trabalho com uma eficiência de cair o queixo. Vai de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos, suficiente para andar rápido, e chega a 221 km/h. Com quatro adultos a bordo, dois deles meio pesadinhos, rodou cerca de 300 km e consumiu um litro de combustível a cada 16 km, incluindo algumas acelerações até o fundo, com o câmbio automático epicíclico de sete marchas, o 7G-Tronic, cuidando da melhor marcha para as rotações e velocidades empregadas. E isso com nossa gasolina alcoolizada, mais uma das maldições nacionais. Imaginem com gasolina de verdade…

Pelo Inmetro/PBEV a etiqueta mostra nota A, com 9,2 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada, e vimos que não é difícil conseguir números ainda melhores, pois também na cidade vi números acima de 10 km/l em trechos livres e sem muitos semáforos.

A carcaça do câmbio é em liga de magnésio para baixo peso, e há bloqueio do conversor de torque em todas as marchas, evitando o escorregamento tão desagradável em câmbios automáticos, e ainda melhorando a resposta aos movimentos do acelerador, além, claro, de ajudar no consumo. Não há giros desperdiçados do motor, já que com o bloqueio a rotação passa diretamente ao câmbio.

O entre-eixos é o mesmo do sedã, 2.840 mm,  mas a Estate pesa 75 kg mais por conta de teto e vidros adicionais, além de uma cobertura de porta-malas bem pesada (e ruidosa no carro avaliado), que inclui também uma rede enrolável para isolar o porta-malas dos passageiros, evitando que cargas altas sejam arremessadas para frente, ou que o cachorro pule para os bancos.

O compartimento de carga tem 490 litros, e 1.510 L se forem baixados os encostos do banco traseiro. Isto é feito por botões, tanto na cabine quanto nas laterais do porta-malas, sem alavancas pesadas ou difíceis de operar, e as teclas são prateadas, fáceis de localizar, que ao serem premidas os encostos rebatem automaticamente.

A parte central do encosto desce para caberem esquis, algo normal em carro europeu. Pode assim ainda levar dois passageiros atrás e ter essa possibilidade de aumentar o porta-malas para qualquer carga longa e estreita.

No assoalho do porta-malas, há um tampão que levanta e para aberto um pouco além da vertical, apoiando no acabamento lateral. Ali debaixo, um porão bem espaçoso em material plástico muito moderno, e uma central elétrica que estava exposta, já que o carro testado veio sem a cobertura de proteção e acabamento. Veja a foto como estava e como deveria ser, esta última de quando o Paulo Keller avaliou a versão sedã do C 180.

A porta de carga possui acionamento elétrico para abrir e fechar, sendo comandada para abrir pela chave ou pelo fecho externo, e botão na borda inferior interna, vermelho e iluminado, para fechar.

Há rede na lateral esquerda da mala, com um estojo de primeiros socorros, ganchos para sacolas e ganchos para amarrar cargas pesadas, área iluminada por duas luzes de cortesia, uma em cada coluna traseira, posição perfeita. Tudo de acordo com a necessidade e utilização de uma perua.

Estruturalmente, é usado aço e alumínio no monobloco, e várias peças parafusadas são nesse material mais leve. Quando se abre o capô é possível ver que partes da carroceria no cofre não tem pintura, sendo deixados na cor de alumínio natural, como se fosse uma mostra de tecnologia, e é mesmo. A ancoragem superior dos amortecedores é feita em uma peça de alumínio fundido.

Nos freios, um espetáculo mecânico e eletrônico. Discos ventilados nas quatro rodas, potentes e suaves, dando um chiado fraco nas frenagens mais fortes, algo que eu gosto bastante embora haja quem reclame.

Há um sistema chamado de priming, ou pré-carregamento, que aumenta a pressão nos cilindros das pinças quando de retira o pé rapidamente do acelerador, como em emergências. Assim, o freio ganha alguns milésimos de segundo quando o motorista pisa no pedal, significando algum espaço a menos de frenagem. Da mesma forma, eletronicamente, há o auxílio à secagem do material de atrito, após passar em enxurradas, quando sensores de umidade detectam que o freio está molhado, e atuam os pistões levemente, produzindo atrito e gerando calor para secar a umidade. Essa função age também quando os limpadores de para-brisa estão ligados, sinal de que chove e os discos tendem a ficar frios demais. Motoristas mais tarimbados fazem isso com o pé mesmo, após passar por muita água ou nas retas quando está chovendo. Aqui, o computador faz por você.

Tudo isso faz parte do já óbvio ABS, que inclui EBD (distribuição eletrônica de forças de frenagem em cada roda) e o BAS, que aumenta a pressão e a força de frenagem quando o motorista inicia uma frenagem mais forte que o normal, para eficácia total do ABS. É como se uma mão santa ajudasse o pé e fizesse mais força no pedal, tudo isso sem que o motorista perceba fisicamente, o que seria desagradável.

Para acelerar, há controle de tração que evita patinagens, limitando potência, e também o ETS, que faz a mesma coisa, mas usando os freios das rodas traseiras motrizes independentemente. Assim, pode-se acelerar com tudo em curvas com baixo atrito e o carro não sai de traseira, em derrapagem induzida. Os sensores que informam esses sistemas alimentam a central eletrônica do motor e a do freio, que juntas decidem se deve ser limitada potência ou acionados os freios, sempre optando pela menor perda de velocidade possível.

Mas há limite para essa assistência, e se provocarmos para valer, ele sai um pouco de traseira, faz escândalo com os pneus, e diverte quem está ao volante. Fiz algumas curvas de maneira errada para ver o que acontecia e não há cortes de potência que irritem o motorista entusiasta e hábil. Uma dessas curvas está no vídeo.

Para ajudar em subidas, o HSA é o controle de freio que segura o carro ao se tirar o pé do pedal, sem precisar “pendurar” o carro no conversor de torque. Tudo funciona de maneira perfeita e com qualidade.

O manual é em português de Portugal, mas há uma boa parte dele no sistema digital do carro, acionado pelo botão com desenho de carrinho no console. Bom que isso exista, pois ficar carregando sempre o manual no carro nem sempre é bom, pelo espaço perdido no porta-luvas. Este é apenas mediano no volume, mas no desenho da tampa é ótimo, com uma curvatura e ângulo de abertura que permite deixar a tampa aberta sem bater nos joelhos do passageiro, e que não machuca em caso de impacto por ser curvo.

Todo o interior é ótimo, inclusive o painel de instrumentos, tanto em desenho quanto em materiais, cores, texturas e solidez de fabricação. Não se parece com vários outros, nem se inspira em carros de outras nacionalidades, tendo como ponto negativo apenas o acabamento em piano black, moda há algum tempo, que está sempre mostrando a poeira e marcas de dedos. Nem tudo que é bom para os designers é bom para o cliente, e peças pretas brilhantes estão nessa lista de coisas que poderiam ser trocadas por algo mais interessante.

Todas as luzes internas e externas são de LED, e todas iluminam muito bem. Dá para acender a luz sobre o banco traseiro pela frente, tecla junto do retrovisor, muito bom para ver crianças pequenas em cadeirinhas, que, claro, dispõe de pontos de ancoragem Isofix para fácil e segura fixação.  Luzes de leitura são ótimas, há iluminação para os pés dos ocupantes da frente e também de trás, inclusive na região dos pés.

Os bancos dianteiros têm ajuste elétrico de distância e manual de altura nesta Avantgarde. As teclas ficam na lateral externa dos bancos e não nas portas, uma surpresa. Sob os bancos dianteiros, que não são necessariamente altos demais em relação ao assoalho, há um enorme espaço para os pés dos passageiros do banco traseiro

No console, de desenho integrado ao painel, bem melhor que os painéis que os têm separados, há porta dupla no descansa-braço, que pode ser fechada de forma independente, cm entrada para cartão de memória e duas entradas USB. Na parte de trás, duas saídas de ventilação direcionais e mais um porta-objetos pequeno. Na lateral do console, lado direito, há uma rede para reter objetos.

Há uma tomada de força junto do porta-objetos na parte central do painel, que tem dois andares, muito bom. Nos painéis de acabamento de porta, bons porta-objetos e todos os quatro tem espaço para garrafas e copos.

Os bancos são ótimos, em forma e função. Revestidos em couro, viaja-se por horas sem cansar nenhuma parte do corpo, mesmo não tendo regulagem lombar. A visibilidade é boa, sendo um pouco restrita na direção da coluna central, já que o encosto de cabeça é enorme  e para trás, mas os espelhos externos compensam, já que tem uma área de reflexão grande também na vertical, permitindo manobras olhando obstáculos baixos. Para isso precisa-se sentar de forma correta, sem estar afundado nem muito reclinado, posições que muitos gostam, mas que se revelam um incômodo quando a visibilidade é prejudicada. Para quem gosta, e para ajudar, câmera de ré com imagem complementada pelas faixas amarelas e vermelhas.

Inacreditável e incompreensivelmente num carro de teste, o carro veio com películas escuras (“sacos de lixo”) nos vidros, o que dificulta o dirigir à noite pela inevitável perda de visibilidade.  As fábricas não deveriam perder tempo colocando esse item em carros de testes, já que pioram a visibilidade e facilitam acidentes ou, pelo menos, sustos, especialmente com baixa luminosidade. Além, claro, de se ilegal e deixar o jornalista de teste sujeito a multa ou mesmo ter o carro apreendido.

O preço da C 180 Estate Avantgarde é R$ 180.900, nada barato, mas justo comparativamente à qualidade de construção e funcionamento, apesar de que um teto solar deveria estar incluído como equipamento básico num carro desse nível.

Fotos: autor e Paulo Keller

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