Apresentado nesta semana como modelo 2017, o Fusion tem várias inovações que fazem muito bem ao grande sedã que lidera as vendas da categoria por aqui, com cerca de 80% de participação. O carro surgiu mundialmente no Salão de Detroit em janeiro, e agora começa a ser vendido no Brasil. Desde o lançamento aqui em 2005 já são mais de 96.000 Fusions vendidos.
Segundo a Ford, os conjuntos de equipamentos e preços de cada versão foram planejados para competir com os Civic, Corolla e Jetta topo de gama, bem como com modelos de entrada de Mercedes-Benz Classe C, BMW série 3 e Audi A4, além de outros concorrentes de menor penetração no mercado, como Honda Accord, Volkswagen Passat e Nissan Altima. Diante do trio alemão, a Ford mostrou que os preços de peças e revisões são muito convidativos no Fusion, bem como os preços de seguro.
Os carros vêm do México, da fábrica de Hermosillo, e devido ao acordo comercial entre os dois países são isentos de imposto de importação de 35%, resultando em preços competitivos. O Fusion é fabricado também nos EUA, Rússia, Espanha e China, sendo comercializado em cerca de 160 países.
Mudanças
Há mudanças estéticas por fora e por dentro. O para-choque dianteiro foi redesenhado e inclui as luzes de rodagem diurna que atendem à nova lei no Brasil. A grade está com as extremidades mais afiladas, e os faróis são novos para todas as versões, sendo totalmente em LED na topo de linha Titanium.
Por dentro, novos desenhos de padrões do couro dos bancos e painéis de porta com a nova cor Soft Ceramic, uma combinação de preto e branco, também apenas na versão Titanium.
A linha também vem de série com volante revestido em couro, ajuste elétrico do banco do motorista com memória, abertura das portas por código digitado no quadro da janela, retrovisores com rebatimento elétrico, computador de bordo, freio de estacionamento elétrico, controle de velocidade de cruzeiro, oito bolsas infláveis, cintos de segurança traseiros infláveis, controle eletrônico de estabilidade e tração (AdvanceTrac), grade do radiador ativa — abre e fecha as aletas de acordo com a temperatura do motor para diminuir o arrasto —, assistente de partida em rampa, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, chave de segurança MyKey programável para evitar usuários abusadores, ar-condicionado automático digital bizona com saída para o banco traseiro e direção eletroassistida.
São quatro versões: 2,5 Flex SE, 2,0 EcoBoost SEL, EcoBoost 2,0 Titanium FWD e 2,0 EcoBoost Titanium AWD.
A mais simples é a 2,5 Flex SE, com motor Duratec de 175 cv, modelo voltado para vendas diretas e corporativas, tem preço de R$121.500 e vem com o seletor de marchas giratório E-shifter do câmbio epicíclico de seis marchas, chave presencial, acesso inteligente e partida sem chave (Ford Power), grade dianteira com controle ativo, faróis com luz diurna de LED, rodas de liga leve de 18 polegadas com pneus 235/45 R18 (padrão em todos os Fusion), monitoramento de pressão dos pneus e sistema de conectividade SYNC 3 com 11 alto-falantes, compatível com Apple CarPlay e Android Auto.
O 2,0 EcoBoost SEL, novidade na linha, oferece uma opção intermediária de motorização por R$ 125.500. Além do motor de 248 cv com câmbio automático e comando por borboletas, vem com Start/Stop, partida remota e novas rodas de liga leve. O teto solar é opcional, por R$4.000. Essas rodas foram as minhas preferidas, pelo desenho mais aberto e com nítida esportividade, mas no lançamento não havia essa versão para avaliar.
O 2,0 EcoBoost Titanium FWD, com tração apenas dianteira, custa R$138.000 e oferece adicionalmente faróis totalmente em LED, novas rodas de liga leve 18”, sistema de conectividade SYNC 3 com Sony Premium Sound e 12 alto-falantes, sistema de monitoramento de ponto cego com alerta de tráfego na transversal, sistema de permanência em faixa, farol alto automático, ajuste elétrico do banco do passageiro em 10 direções, bancos dianteiros aquecidos e refrigerados, sensor de chuva, sistema de personalização da luz ambiente e defletor traseiro; teto solar, mais R$4.000.
O topo de linha 2,0 EcoBoost Titanium AWD, de tração integral, custa R$154.500. Ele vem equipado com controle de velocidade de cruzeiro automático adaptativo com capacidade de parar e reiniciar a marcha, alerta de colisão com assistente autônomo de frenagem, assistente autônomo de detecção de pedestres, estacionamento automático de segunda geração e teto solar. Nos modelos com cor externa branco Sibéria e preto Astúrias essa versão oferece a opção do interior Soft Ceramic.
Este era o único modelo disponível para a experimentação pelos jornalistas e dirigi-o por cerca de 130 quilômetros. Permanecem as boas características dinâmicas, melhorada no desempenho pela potência adicional de 8 cv e um torque máximo de 38 m·kgf a 3.300 rpm, com 95% disso a 1.750 rpm, resultando numa curva com um patamar praticamente plano pela maior parte da faixa de giros.
A calibração do câmbio automático mostrou-se um pouco estranha, em que para subir marcha mostra um pequeno atraso, facilmente notado quando se comanda a troca pela borboleta. Já para reduzir é bem rápido.
A assistência elétrica de direção mostra calibração boa, sem ser muito leve. Incomodam, porém, as vibrações artificialmente induzidas pelas faixas pintadas no solo quando se chega perto delas, seja por distração ou necessidade de evitar alguma irregularidade. É um sistema sofisticado, que lê as faixas, mas que ao vibrar, incomoda um pouco principalmente o motorista mais atento que sabe onde está colocando o carro.
A suspensão, McPherson na dianteira e multibraço na traseira, ambas com subchassi, foram recalibradas e se mostram ótimas, com firmeza e conforto em bom compromisso. Forcei o carro em uma pequena rotatória, havendo um leve subesterço facilmente corrigido com mais ângulo no volante. Forçando, dá para sentir o carro muito seguro. A altura livre do solo subiu 12 mm para diminuir a chance de raspar partes inferiores do carro em lombadas e valetas quando mais carregado.
O E-shifter é facílimo de usar e tem um sistema de segurança perfeito. Quando se está com o carro engatado em D, R ou N, com o cinto de segurança desatado e se abre a porta do motorista, o câmbio muda para P sozinho, para evitar acidentes devido à movimentação do carro. A tecla giratória muda de posição, não apenas acende o LED correspondente a P.
Os itens de segurança são numerosos, como sistema de alerta de colisão com assistência de frenagem que funciona por meio de radar e câmera em velocidades a partir de 3,6 km/h. Ele dispara um alerta sonoro e visual ao detectar a possibilidade de colisão com um veículo à frente, ao mesmo tempo em que precarrega os freios para uma resposta mais rápida. Se o motorista não realizar nenhuma ação, o veículo pode desacelerar e parar sozinho. Como o bom senso é sempre necessário, o motorista continua sempre a ter prioridade nos comandos, e se decidir por uma manobra qualquer acionando o acelerador e a direção, a sua ação se sobrepõe ao sistema automático.
O sistema de detecção de pedestres opera de modo semelhante, rastreando por radar e câmera a movimentação de pessoas à frente do veículo, em velocidades de 3,6 km/h a 80 km/h.
O controlador de velocidade de cruzeiro é mais próximo de um piloto automático. É adaptativo com para-e-anda, ou seja, já é uma tecnologia semiautônoma que aumenta a segurança. Além de manter a velocidade programada do veículo, ele permite selecionar uma distância segura do carro à frente e, se o trânsito parar, é capaz de frear totalmente — voltando a acelerar se o fluxo for retomado dentro de 3 segundos. Depois desse tempo, precisa ser reativado. Se o motorista frear ou acelerar, o sistema é desligado e ele retoma o controle do acelerador.
No motor EcoBoost turbo, os avanços incluem um novo turbo pulsativo de dupla voluta (twin-scroll) e coletor de escape integrado ao cabeçote com duas câmaras independentes, além de taxa de compressão elevada, sistema de injeção direta aprimorado e componentes de baixo atrito. O uso de um novo balanceador dinâmico de alumínio contribui para reduzir em 2,75 kg o seu peso. Inclui o sistema desliga-liga para economizar combustível e só funciona quando a carga de bateria permite manter os itens elétricos ligados e ainda haver energia para dar partida no motor.
Essas novidades se somam às características já conhecidas da família EcoBoost, que tem bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas variável e injeção direta de combustível, aumentando a economia em cerca de 7%, com 8,6 km/l na cidade e 11,7 km/l na estrada com gasolina (números Inmetro).
Já o Duratec 2,5 flex também ficou 7% mais econômico no consumo combinado em cidade e estrada, mantendo a mesma potência e torque, de 167/175 cv a 6.000 rpm e 23,2/24,0 m·kgf a 4.500 rpm (G/A). Com gasolina roda 8,6 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada e com álcool, 6,0 km/l na cidade e 8,5 km/l na estrada.
A estratégia para esse aprimoramento foi focada em novos componentes de atrito do conversor de torque. Além de ter bloco e cabeçote de alumínio e comando e coletor de admissão variáveis, recebeu um novo sistema de partida a frio.
Aparentemente o Fusion não mudou muito, mas a soma de alterações dá um resultado considerável. Para mim, falta uma versão com o motor turbo e câmbio manual, acompanhada de acabamento exclusivo para destacá-la como um sedã esportivo.
Faremos um teste “no uso” oportunamente.
JJ
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