Achei que carro italiano merecia título italiano, o que segue marca e modelo é “alegria de viver” na língua de Dante. Pois foi exatamente o que senti ao dirigi-lo desta vez. Mas por que este teste, se o 500 é um carro esquecido pelo mercado, suas vendas, pífias?
Dia desses vi um Fiat 500 Cabrio no trânsito e me lembrei de ter testado um e gostado muito. Cheguei em casa e fui verificar quando foi isso. No AE não achei nada, então só poderia estar no AUTOentusiastas Classic, o “arquivo morto” do AE criado por necessidade, pois na primeira reforma do site, em que mudamos de hospedeiro, não teve como fazer a migração completa de conteúdo — desses mistérios da informática. Foi daí que nasceu o “Classic”, que ficou no hospedeiro anterior e que funciona relativamente bem. Foi lá que achei o teste publicado em 4 de junho de 2013 sob o título “Fiat 500 Cabrio, a céu aberto“.
Por um impulso que não sei explicar, perguntei à FCA, em seu novo e elegante escritório São Paulo na av. Engenheiro Luís Carlos Berrini esquina com a av. dos Bandeirantes, no bairro Itaim Bibi, se tinham um Cabrio de teste. Tinham.
Busquei-o dali uns dias e ao entrar nele vi que o quadrante do câmbio não era o do automático epicíclico Aisin de 6 marchas como no Cabrio que eu havia testado há pouco mais de três anos, mas do Dualogic: eu havia me esquecido que em julho de 2014 a Fiat havia lançado uma versão simplificada do 500 Cabrio que incluía o motor 1,4 EVO de 85/88 cv em vez do 1,4 MultiAir de 105 cv, por R$ 56.900 manual e R$ 59.900, Dualogic. O 500 Cabrio automático (Aisin) continuava, por R$ 66.300.
Uma visita ao site comercial da FCA/Fiat mostrará que todas as versões continuam oferecidas, embora eu tenha sido informado que a 500 Cult não é mais disponível. O preço deste 500 Cabrio Dualogic 1,4 EVO 8V hoje é R$ 67.900. Vê-se também que todos são ano-modelo 2015, nada de 2016, muito menos 2017. E que o motor 1,4 MultiAir de 105 cv ficou restrito à outra versão do 500 Cabrio, o automático 6-marchas, por R$ 82.000, e ao 500 Abarth, que é turbo, 167 cv, e custa R$ 94.000. Os demais são 1,4 EVO, que apareceu no lançamento do novo Uno em maio de 2010.
No documento estava ano de fabricação 2014, modelo 2015. No hodômetro, 4 mil e poucos quilômetros. O carro parecia bem novo, pintura e interior perfeitos. Som e rodar era de carro que mal havia entrado para a frota de imprensa E no primeiro sinal, a descoberta que não tinha creeping: nem Dualogic Plus o câmbio era (esta evolução do Dualogic, que tem creeping, só estrearia em julho de 2015 no Palio).
Foram sete dias da mais pura alegria e diversão. Cada vez que me aproximava dele na garagem surpreendia-me como seu desenho não havia envelhecido apesar de ter sido lançado na Itália em julho de 2007. Aliás, cá entre nós, não deve existir tarefa mais árdua do que fazer um facelift num retrô…
Saltava à vista sua elegância discreta misturada com ares de brinquedo. Entrar nele dava a sensação de me dizer ‘bem-vindo’, uma sensação estranha e agradável ao mesmo tempo.
Não é um carro leve como sua forma e porte sugerem, pesa 1.110 kg, para uma relação peso-potência de 13,0 ou 12,6 kg/cv (G/A), números para um desempenho apenas bom, nada que empolgue, é claro. Mas para sair por aí em meio ao trânsito ou mesmo pegar uma estrada, dá e sobra. Nada de sensação de lerdeza. Dá muito bem para pular nos sinais e ver pelo espelho a turma “marcha-lenta” lá atrás. A potência máxima ocorre a 5.750 rpm e o giro vai até 6.500 rpm. Torque, 12,4/12,5 m·kgf a 3.500 rpm; taxa de compressão, 12,35:1. Aceleração 0-100 km/h em 12,2/11,8 s e velocidade máxima, 170/172 km/h em 5ª.
Um ponto alto do 500 é sua agilidade. Seu comprimento de apenas 3.546 mm combinado com o entre-eixos faz do dirigir no trânsito pura diversão. Mais curto que o up! (3.605 mm) e o Mobi (3.596 mm), e de linhas mais arredondadas nas extremidades, é como se nunca faltasse espaço para ele. Manobras como mudar de faixa são fáceis, como também é encontrar uma vaga paralela ao meio-fio. Ou para fazer retorno em “U” numa rua — DNA do primeiro Fiat 500 dos tempos modernos, de 1957, que tinha motor traseiro — com seu diâmetro mínimo de curva de 9,1 metros.
O leitor do AE sabe que tenho preferência por câmbio manual, mas eu certamente teria um carro de câmbio robotizado monoembreagem, e nem me preocuparia se não tivesse borboletas, pois nunca as uso, prefiro trocar marchas pela alavanca, sempre. Por que gosto dos robotizados? Porque sei que lá dentro, nas entranhas do câmbio, está uma caixa de constituição manual, com engrenagens cilíndricas helicoidais, árvores primária e secundária. Apenas quem movimenta hastes e seus garfos não é o movimento da alavanca, mas atuadores eletro-hidráulicos no caso do Dualogic. Me agrada eu ter pleno comando das trocas com se fosse — e é — um câmbio manual.
Ao parar num sinal não é preciso engatar a primeira, isso o câmbio faz sozinho, basta dar a luz verde e acelerar e ir subindo marchas com toque na alavanca, neste caso do Dualogic para trás (prefiro para frente, mas isso eu, há quem goste “da botoeira do elevador” com o botão do último andar embaixo). Mas nada com que não se acostume.
E quando chega o momento (cada vez mais frequente) do anda-e-para, a embreagem automática faz o seu trabalho à perfeição. É relaxante. Se e quando se quiser, seleciona-se modo automático. Por falar nisso, o funcionamento nesse modo se mostrou perfeito, praticamente sem interrupção de potência ao ascender marchas. E, crème de la crème, nas reduções comandadas ou automáticos vem a saborosa (e útil) aceleração interina automática — sobretudo exata, melhor do que qualquer humano consegue fazer.
Portanto, somando o ar de brinquedo (viva o Dias das Crianças!), manobrabilidade, disposição suficiente do motor 1,4 EVO (flex, para quem exige), o câmbio robotizado de funcionamento perfeito, ao incrível teto solar de lona e elétrico, não vejo nada melhor para quem é solteiro ou tem família com dois filhos que ainda não atingiram a adolescência (tem engates Isofix!). Como também considero um mistério o 500 não vender bem, a ponto de nem haver modelo 2016 no catálogo da Fiat.
Predicados, muitos: freios a disco nas quatro rodas (dianteiros ventilados), direção eletroassistida Dual Drive, assistente de partida em aclives, sinalização de frenagem de emergência, controle de tração desligável, sensor de estacionamento, ar-condicionado, computador de bordo A e B, rádio CD com MP3 e entrada auxiliar, seis alto-falantes, regulagem elétrica de altura dos faróis, bancos dianteiros com easy-entry, banco do motorista com descansa-braço, memória mecânica e regulagem de altura, banco do passageiro com memória, banco traseiro bipartido, retrovisores externos elétricos, função Sport, vidros e travas elétricos, chave-canivete com telecomando de abertura e fechamento das portas, luz de afastamento de cortesia (faróis), comando elétrico de abertura do porta-malas e da portinhola do tanque, volante com regulagem de altura, tomada de 12V no console central, rodas de liga leve 15 polegadas, porta-objetos sob o banco do passageiro, nas portas, no encosto dos bancos dianteiros e no console central, entre vários outros itens.
Instrumentos, velocímetro e conta-giros concêntricos de fácil leitura, há termômetro e liquidômetro (combustível). As repetidoras de seta são nos para-lamas dianteiros, como deve ser. Há bom apoio para o pé esquerdo e alavanca seletora do câmbio num pedestal está a centímetros da mão. Notável também o interruptor de luzes, giratório na alavanca de seta (que tem pisca-3): só duas posições, desligado e ligado. Nesta acende-se o farol de uso diurno (DRL, fraco, sem ligar luzes traseiras, como deve ser); puxando a alavanca, relampejador.
Caindo a noite, empurra-se a alavanca para frente e liga-se o farol baixo e as luzes traseiras. Puxando-a, acende o farol baixo nos mesmos grupos óticos do DRL, mais fortes, claro; empurrando, farol alto. Ao desligar o motor desligam-se junto todos os circuitos de iluminação, ou seja, nada de chegar ao aeroporto, sair correndo para pegar o voo e quando voltar ao carro no mesmo dia ou no dia seguinte a bateria ter arriado por ter deixado lanternas ligadas. Mas com a chave fora do contato, girando a alavanca, tem-se luzes de estacionamento. Coisas inteligentes encantam!
O único senão é o tanque de apenas 40 litros, pouco quando se usa álcool. Consumo Inmetro/PBVE não tem, só o do Abarth e do Cabrio com câmbio Aisin de 6 marchas. Mas tomando por base o consumo do Cult manual que testei em janeiro de 2013 e aplicando a correção de 22% no ciclo urbano e 29% no ciclo rodoviário, conforme é norma hoje, teríamos na cidade 11,1/7,5 km/l (G/A) e estrada, 12,7/8,7 km/l, consumos de não deixar ninguém mais pobre. Com gasolina obtive na cidade 10,5~10,9 km/l e na estrada, 12,5~12,6 km/l. É muito curto de 5ª, v/1000 de 29,1 km/h, 120 km/h a 4.100 rpm.
Valeu a pena essa revisita ao 500? Se valeu! Foram bons momentos de alegria de viver.
BS
(Atualizado nesta data às 21h10, correção de informação de modelos disponíveis no catálogo da Fiat)
