HONDA CIVIC SPORT MANUAL, COMO DEVE SER

Quando o Juvenal Jorge esteve no lançamento do novo Civic no dia 22/8, falou bastante do novo Honda e acrescentou que não havia na ocsião a versão Sport para ser experimentada, só tido oportunidade  de dirigir o Touring de motor 1,5 litro turbo e o EXL 2-litros de aspiração natural, ambos com câmbio CVT, sobre os quais escreveu e foi publicado nesta matéria. Ficou a vontade de saber como seria o Sport com câmbio manual de seis marchas, é claro — e eu também. Posteriormente (19/10) o Arnaldo fez o teste “no uso” do Touring, apreciando bastante os dotes de desempenho do novo motor turbo combinado com baixo consumo de combustível, passando pelo comportamento dinâmico exemplar.

Finalmente nesta terça-feira (18) chegou o aguardado momento de dirigir o novo Civic versão Sport com câmbio manual de seis marchas (há o CVT também), apesar de não haver novidade em questão de motorização: é mesmo 2,0 i-VTEC FlexOne de 150/155 cv a 6.300 rpm e 19,3/19,5 m·kgf a 4.800 rpm, números bem inferiores aos do Touring (175 cv a 5.500 rpm e 22,4 m·kgf de 1.700 a 5.500 rpm). Todavia, o menor peso do Sport (1.275 conta 1.326 kg) haveria de compensar um pouco a desvantagem em potência e torque, em que a relação peso-potência piora mas nem tanto: de 7,57 cai para 8,50/8,22 kg/cv (G/A).

Como o Arnaldo havia informado,  a aceleração 0-96,5 km/h registrada pela mídia especializada séria dos EUA é feita em 6,9 s. Uma rápida conta calcada em aceleração (m/s²) leva a 7,15 s para o 0-a-100 km/h. Vamos arredondar para 7,2 segundos, o que é um ótimo tempo para um sedã desse peso e potência. Portanto, não é errar muito dizer que no Sport manual a aceleração 0-100 km/h fica na casa dos 7,5~7,6 s.

Com o bom Cx de pelo menos 0,28 como o do modelo anterior (provavelmente é um pouco melhor, ainda que marginalmente), sua velocidade máxima deve estar na casa de 210 km/h — como se sabe, a Honda não informa desempenho, a política da empresa que merece toda a crítica.

Mais importante que tudo isso, porém, é uma coisa chamada verdadeiro prazer de dirigir. Só o fato de se poder explorar o motor da maneira que se quiser, sem que o câmbio tome suas decisões, é o nirvana automobilístico. Este é complementado pelo comando de câmbio no mesmo nível dos de Wolfsburg e pela carga do pedal de embreagem inacreditavelmente baixa para um trânsito anda-e-para sem sofrimento.

Mas como nada é perfeito, seria ótimo se a alavanca estivesse 5 cm à frente para bastar a força da gravidade para a mão “cair” na manopla. Como está é preciso fechar o ângulo entre o braço e o antebraço quando o normal seria aumentá-lo. Acaba-se acostumando, mas não é o ideal. A compensação desse pequeno deslize é a posição relativa dos pedais de freio e acelerador permitir o punta-tacco “telepático”.

Mas glória mesmo é aproveitar tanto a elasticidade quanto a extrema suavidade do motor, o que chamo de “cheiro doce”. O 4-cilindros de aspiração natural é absolutamente liso por contar, principalmente, com árvore contrarrotativa de balanceamento (o 1,5 turbo não a tem). Isso mesmo a relação r/l ultrapassando bem a “barreira 0,30” , com 0,317 (a mesma do 1,5 turbo). Uma coisa é certa, a indústria automobilística vem tomando medidas para reduzir massa das peças móveis e isso tem influência, fora o próprio método construtivo, maior precisão de usinagem, melhor balanceamento etc. E o óleo do motor é viscosidade SAE 0W20  e classificação de serviço API SM.

A v/1000 da 6ª é 43,3 km/h, 2.800 rpm a 120 km/h, bem conveniente. A 5ª, de 35,8 km/h, certamente é a marcha da velocidade máxima; nos 210 km/h estimados o motor está a 5.900 rpm. O câmbio é bem escalonado, como mostra o gráfico dente-de-serra abaixo.

O motor tem potência específica elevada (75,1/77,6 cv/l) e sua arquitetura é monocomando de acionamento por corrente, quatro válvulas por cilindro de atuação indireta por balancim roletado. Curiosamente e fugindo da tendência atual, não existe compensação hidráulica da folga de válvulas, sendo o seu ajuste feito da mesma forma que num motor como o boxer arrefecido a ar de Fusca, ou seja, contraporca de fixação e parafuso de regulagem na extremidade do balancim que aciona a válvulas. A Honda recomenda verificação e ajuste da folga a cada 40.000 km!

E para quem não medo de rotação, o corte (limpo) ocorre a 6.800 rpm, 500 rpm acima da rotação de potência máxima. Mas a isso se contrapõe uma ótima elasticidade do motor, os adeptos da “Fórmula 2000 rpm” não terão o que reclamar, pois esse motor é acima de tudo um VTEC, a conhecida solução da Honda de “dois comandos de válvulas num só”, e que ainda conta com coletor de admissão de dois roteiros.

E a teco-teco, maria-fumaça e calhambeque, palavras que não fazem parte do meu vocabulário, junta-se outra: tanquinho. Este motor não o tem, conta com lanças aquecedoras para o álcool para partidas em temperatura ambiente baixa quando abastecido com álcool.

O consumo oficial Inmetro/PBEV é cidade 10,2/7,1 km/l e estrada, 13,4/9,3 km/l.

Por isso, quem pensa num sedã e gosta de dirigir carro de câmbio manual, que tenha bom desempenho e excelente comportamento dinâmico, este novo Civic versão Sport caiu do céu. Para tê-lo, R$ 87.900.

A Honda prevê que 48% da vendas serão da dupla EX/EXL, depois o Touring com 28%, ficando o Sport com 24% — dos quais a versão manual representará apenas 3%. Tenho dúvidas quanto a esta última estimativa, chuto algo entre 6% e 8%, ou a cegueira terá realmente se espalhado irreversivelmente pelo mercado.

BS

(Atualizado em 24/10/16 às 13h10, correção de informação do intervalo de regulagem de válvulas)