O automóvel conectado exige proteção contra ataques cibernéticos muito mais sofisticada que o computador da sua mesa.
Dificilmente uma novidade tecnológica está isenta de trazer vantagens de um lado, mas desvantagens do outro. A eletrônica no automóvel não foge à regra: verdadeiro alívio o motor não necessitar mais de uma pecinha insignificante e custo desprezível, chamada platinado. Fosse de platina, como sugere o nome, talvez não deixasse tantas vezes o carro parado na estrada. Graças à eletrônica, o platinado ocupa hoje lugar de destaque no museu, pois hoje todo o gerenciamento do motor é eletrônico. Em compensação, quando pifava, era só passar uma simples lixa de unha para reanimar o platinado. Hoje, se pifa a central eletrônica, “basta” chamar o reboque e enviar o carro para a oficina mais próxima. Que talvez venha a reanimá-lo, desde que tenha um computador capaz de diagnosticar o problema…
Mas, agradeça aos deuses se seu carro parar na estrada por culpa da central eletrônica. Pois, além dela, a informática tem presença tão maciça no automóvel que tornou-o autônomo, capaz de rodar sozinho pelas ruas e estradas. Mas, tem o contraponto…
Hoje, inúmeros dispositivos controlam os comandos básicos de um veículo, como volante, freio e acelerador. Ligam e desligam o motor e ar-condicionado, abrem e fecham janelas. Oferecem até serviço de concierge: informações climáticas, reservam hotéis e restaurantes, ingressos para o teatro ou cinema. Se o carro sofre um acidente, aciona-se automaticamente uma central de atendimento que pode enviar socorro, pois o GPS informa sua localização. Não são dispositivos disponíveis apenas em automóveis sofisticados: modelos básicos da Chevrolet e Ford já oferecem estes recursos no Brasil. A GM, por exemplo, é uma das pioneiras no mundo e já tem 20 milhões de unidades equipadas com o sistema OnStar.
Estive recentemente com Carlos Zarlenga, novo presidente da GM no Brasil, e o questionei sobre a vulnerabilidade dos carros conectados com a internet, satélites e telefonia celular. Lembrei-o de que vários hackers já provaram ser possível interferir remotamente nestes automóveis e, por exemplo, desligar seu motor. Se for numa estrada, o bandido sabe — pelo GPS — a posição dele e parte para o ataque em minutos.
Zarlenga não entrou — por motivos óbvios — em detalhes, mas assegurou que a GM cuida desta possibilidade há anos e estabelece protocolos de utilização quase impossíveis de sofrer interferência em qualquer país onde rodam seus carros.
A Fiat Chrysler Automobiles (FCA) foi vítima de alguns ataques nos EUA, nenhum praticado por bandido, mas por especialistas provando até onde um hacker pode chegar.
Chineses pesquisadores de segurança conseguiram hackear um Tesla S em movimento, acionando seu sistema de infotenimento, retrovisores e freios.
A Volkswagen acaba de se associar a Yuval Diskin, israelense que foi chefe da Agência de Segurança de Israel, país que, com sua experiência nesta tecnologia, surgiu como líder na corrida mundial para prover a segurança cibernética de carros conectados e prevenir o temível cenário de hackers comandando veículos a distância. O Grupo VW terá 40% da empresa, enquanto Diskin e dois ex-colegas da agência terão 60% da CyMotive Technologies, focada na proteção dos automóveis da marca. Ela vai enfrentar um dos maiores obstáculos deste novo ciclo na história da indústria automobilística. Afinal, várias fábricas no mundo já estão homologando seus automóveis autônomos, todos teoricamente vulneráveis aos hackers.
Segundo Diskin, firewalls criados para a proteção de um computador são insuficientes para os sistemas eletrônicos do automóvel. Diz que serão necessários novos conceitos, abordagens e soluções de produção para garantir as oportunidades criadas pela tecnologia. E defende uma abordagem holística para proteger os carros, desde o sistema eletrônico, software, rede, até ao nível de frota.
Será que um dia ainda teremos saudade do Fordinho 29 ou do Fusca?
BF
