Fechamos 2016, talvez o ano mais difícil dos 60 anos da história de nossa indústria automobilística. O Brasil já teve quedas da produção e emplacamentos de grandes proporções, como acima de 20% de um ano ao outro, mais de uma vez. Houve também casos de períodos de retração que se prolongaram por mais de quatro ou cinco ou mais anos. Tivemos a década perdida, a de 1980, quando depois de atingir vendas de um milhão de unidades em 1979, só fomos reencontrar esse patamar em 1993, com o programa do carro popular e, coincidentemente após o impeachment de Collor. Na crise de 1980, as vendas haviam sido ligeiramente menores que no ano anterior, precisamente 3,42% inferiores, no ano seguinte despencaram 42% sobre as de 1979, ou 580.725 unidades. Em seguida se recuperaram para em torno de 700 mil anuais e permaneceram estacionadas com pouca variação para cima e para baixo por 10 anos. Ninguém quer ver isso de volta.
Daí a premência para que os programas de estabilização econômica sejam aprovados, entrem em vigor e surtam resultados. Retomar crescimento sem milagres personificados em líderes messiânicos e deterministas é o único caminho que nos resta para sairmos do fundo do poço.
O ano de 2016 terminou com vendas de 1.988.593 de automóveis e comerciais leves. Esta coluna previra, após o fechamento do mês de outubro, que a leve reação que se ensaiava permitiria atingir até 1.986.000 emplacamentos, e a Anfavea manteve-se com 2.014.000. Mas todos sonhavam com mais. Em dezembro venderam-se 204.329 autoveículos, sendo 199.211 automóveis e comerciais leves. Isso significa 10% do total do ano, 9.486 unidades diárias, uma boa reação de 9% sobre novembro, porém ainda distante das 11.000/dia registradas em dezembro de 2015.
Fato é que se criou uma expectativa exageradamente otimista dos efeitos da saída da Dilma, uma trapalhona desastrada, cuja arrogância não a permitia recuar de ações que implementou e deram errado pelo simples fato de que ela não olhava para o presente, nem para o passado, muito menos para o futuro. Ausência total de autocrítica.
Eu mesmo fiz parte dessa corrente de otimismo exacerbado e postei essa esperança aqui. Estávamos enganados, terrivelmente equivocados. A capacidade ociosa é tão grande que os empresários não precisam contratar para reagir com mais produção se a demanda aumentar de uma hora para outra, o que limita a curva de deflexão do desemprego, este que não sossegou de crescer mesmo depois da sessão de impeachment provisória, em maio, nem da definitiva, quatro meses depois.
Curioso notar que muitos dos apoiadores da ex-presidente ainda não se conformam com a sua tortuosa saída, mas se conformam com a de Collor. Preferem eleger culpados distintos, as elites, a imprensa, as oligarquias, os partidos de centro e o presidente deposto do parlamento, enfim. Mais curioso ainda notar que todos esses culpados de hoje os apoiavam quando presidentes e simplesmente lhes deram as costas. Por quê? Será mesmo traição, como alega a doutora?
O que tirou ambos da cadeira presidencial é o mesmo, nenhum chefe do executivo é capaz de resistir aos efeitos de uma recessão prolongada e profunda, a um verdadeiro desastre econômico e desaparecimento de postos de trabalho aos milhões, independente de sua ideologia política, mantendo o apoio inalterado de todos setores da sociedade. Ambos, Collor e Dilma, tampouco sabiam lidar com o parlamento, sofriam de incapacidade de liderança e de ausência de visão política, tornaram-se alvos de si mesmos. Porém Dilma foi mais longe e muito mais lesiva que o ex-presidente Collor e hoje senador alagoano. O Brasil acumula retração do PIB de quase 10% desde 2014, a última vez que isso aconteceu foi entre 1900-1902. Ela conseguiu um feito e tanto.
O legado de Lula da Silva
Na crise de 2008, assim que as bolsas do mundo começaram a derreter, temeu-se seus efeitos contaminassem rapidamente o Brasil, o que já estava ocorrendo. Como num lance mágico, o crédito para compra de veículos desapareceu, as vendas despencaram e as fábricas cortaram produção e demitiram. Automóveis, caminhões, ônibus, implementos e autopeças, todos. Nos EUA, o mercado caiu à metade, de um ano ao outro, na Europa caiu um pouco menos na média geral e mesmo assim, foi catastrófico. Nos países do sul do continente o mercado ficou abaixo da metade. E a reação foi lenta e ainda não se completou totalmente. Passados sete anos o mercado Europeu ainda é menor que era em 2007.
O ex-presidente Lula, num lance de ousadia sem precedentes, determinou o corte nos impostos produtivos, o IPI e também ordenou que os bancos oficiais voltassem a conceder crédito, o que foi rapidamente seguido pelos bancos privados. A reação positiva do mercado deu-se de forma quase instantânea e em meses a produção voltava ao normal. Os números anualizados totais de vendas sequer registram a retração, 2008 fechou com 2,43 milhões, 2009 com 2,82 e 2010, com 3,14 milhões. Na verdade, os caminhões e ônibus, bens de capital, em2009 tiveram queda anual respectiva de 10,2 e 16,1%, mas em 2010 já se vendia mais que antes da crise.
Pouco tempo depois assisti a uma palestra do ex-ministro Delfim Neto, em que disse à plateia que se a equipe econômica do Lula fosse da USP, iriam determinar o arrocho no crédito e aumento de impostos, o que afundaria mais ainda o mercado. Referia-se a aplicação de remédios ligados a teoria econômica ortodoxa. Todos riram. O mercado aproveita a redução de impostos.
Mas muito poucos sabiam que aquelas decisões tinham um lastro diferente das crises econômicas anteriores no Brasil, que por si formariam circunstâncias favoráveis a medidas anticíclicas como as tomadas por Lula e equipe.
Menos pessoas ainda sabiam que aquilo que salvou nossa economia e emprego naqueles anos seria um dos fatores determinantes para a catástrofe de agora. O ex-presidente Lula, no alto de sua arrogância ignorante, pensou vivíamos uma volta à era do “determinismo tosco” e o que ele ordenava tinha poderes sobrenaturais para dar certo.
Um grupo de pessoas menor ainda sabia que aqueles remédios de Lula seriam vendidos à indústria sob forma de medidas provisórias (MPs), através de propinas para manter o IPI baixo por mais cinco anos, escândalo esse que estourou na Operação Zelotes da PF e Ministério Público e que envolvem, além dele e seus ministros de economia, o seu filho caçula, Luís Cláudio Lula da Silva (Lula rebatizou toda a prole com seu sobrenome político) e também o hoje governador de MG, Fernando Pimentel, na época o titular da pasta do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) de Dilma. Para piorar, a doutora acabou gostando do remédio de Lula e o seguiu aplicando com pequenas nuances para manter ativos setores produtivos de vários bens de consumo.
É como se a doutora tivesse gostado de um remédio para lidar com infecção da garganta e, tendo curado rapidamente, o seguiu ministrando para resfriado, broncopneumonia dupla e câncer nos pulmões, com somente alterações na dosagem. Esquece-se ela que até em enfermidades, o mesmo remédio não deve ser repetido. Talvez tenha curado um resfriado apenas, que dispensava medicações. Depois que tudo deu errado e o Brasil foi para a UTI, uma vez defenestrada da cadeira presidencial, Dilma saiu culpando os médicos e depois o paciente.
Pasmos ficaram os que assistiram à entrevista da Dilma à rede Al Jazeera, vê-la se justificando que o meio trilhão de reais renunciados da arrecadação do tesouro em desonerações de folha de pagamentos e que hoje fazem enorme falta, haviam sido determinados por ela e não deram certo por que os empresários, ao invés de usá-los para manter os empregos, preferiram somente aumentar os seus lucros. Que o Deus do YouTube mantenha essa entrevista da doutora disponível para várias gerações futuras aprenderem como não se faz.
À medida que a Operação Zelotes for disponibilizada ao público no seu todo, poderemos conhecer mais detalhes de quem mais lucrou com ela, se o ex-presidente, seu filho, ou ministros ou partido. O que se sabe é que a venda da MP de redução de IPI, estava determinada para acabar em final de 2015 e que o Luleco, caçula de Lula, passou um ano cobrando o senhor Marcondes Machado (ex-vice-presidente da Anfavea e lobista) de 1,4 milhão de reais que ainda lhe eram devidos de um suposto acordo. O senhor Marcondes optou por não pagar e a doutora Dilma cancelou o benefício de IPI um ano antes. Bem na hora em que as vendas começavam a se retrair mais fortemente. Então o mercado despencou 26,6% em 2015 e mais outros 20,4% em 2016 (queda total de 46% sobre os 3,8 milhões registrados em 2012).
Evidentemente não se pode dizer que toda, nem que maior parcela de culpa da queda do mercado foi devido ao retorno do IPI aos seus patamares habituais, mas sim à uma soma de fatores onde o IPI, mercadoria de troca de Lula e turma, era um deles, assim como o são o arrocho no crédito e o desemprego em massa e o índice de confiança. Todos eles ainda na gestão que saiu com o impeachment concluído em agosto último.
Os analistas e eu nos equivocamos que a economia seguiria passos firmes de recuperação e o mercado automobilístico voltaria a exibir crescimento vigoroso e de dois dígitos assim que a doutora fosse removida de seu posto. Acháramos também que, com a agenda fiscal do novo governo em bom andamento, em mais quatro anos, os níveis de vendas e produção voltariam ao tamanho de 2012 e dali em diante rumo aos cinco milhões de unidades/ano. Foi um erro subestimar as reais condições de nossa economia.
A Anfavea tem a mancha de um ex-executivo seu envolvido no escândalo Zelotes. No entender deste colunista, essa mancha é um impeditivo para a entidade buscar novamente o governo e discutir e propor novas medidas de estímulo, que propiciem uma aceleração dessa recuperação.
Reduções tributárias e indústria automobilística e governo fazem parte de nossa história, conhecemos resultados positivos. Um “mea culpa” decente da Anfavea seria uma forma de virar a página e reabrir portas para novas negociações. Sempre tive comigo, se você cortar os impostos à metade e as vendas dobrarem de tamanho, a arrecadação federal seria a mesma, mas o emprego, a economia e a indústria seriam beneficiados. O consumo também em diversos outros setores aumentaria de carona. Essa discussão também pode envolver o retorno do imposto aos níveis atuais, de forma gradual, uma vez a saúde da produção e consumo estivessem em ordem. Sem propinas nem escândalos.
Ou que o governo mantenha a sua fome de arrecadação e índices tributários inalterados e fique com as migalhas atuais e recuperação marginal; 2017 está só no começo.
O setor automobilístico como um todo responde por quase de 25% do PIB industrial e 5% do total. Uma conta muito grande para ser desprezada.
Ranking do mês e do ano
Em dezembro, mês que tradicionalmente alguns fabricantes costumam brilhar, tivemos a Audi, com alta de 62% nas vendas sobre o mês anterior, seguida da VW, com +44%, BMW, com +41% e Citroën, com +39%. As vendas totais foram 15% superiores a novembro, no entanto a Renault ficou com -3%, Ford e Hyundai, com +2% e Fiat com +8%.
O ano de 2016 teve campeões em diversas categorias. No mundo, a VW liderou o ranking global, tomando o posto da Toyota, a despeito do desempenho ruim nos EUA, por conta do escândalo “dieselgate” e suspensão das vendas dos modelos diesel, que lá representavam 25% de suas receitas. Por aí vemos que os clientes não ligam muito para disputas legais com governos, nem escândalos na imprensa e acertam aqueles que focam produtos capazes de encantar o consumidor.
No Brasil, em um ano em que o mercado encolheu 20,2%, a Jeep cresceu 41%, contando basicamente com o Renegade em ano cheio (havia sido lançado em abril de 2015) e o Compass, com quem divide a linha de montagem em Goiana (PE) e diversos componentes, lançado em outubro último e já figurando em 15º lugar no ranking por modelo. São feitos extraordinários e, mais ainda, se levarmos em consideração que estamos falando de produtos com preço médio superior a 100 mil reais.
O Brasil de 2017 pode se assemelhar ao de 1992, quando uma febre de Jeeps tomou as ruas e a FCA, outrora conhecida como fabricante de somente carros econômicos e baratos (Fiat, no caso), liderando as vendas de carros de acima de R$100 mil e os consumidores se acotovelando por eles nas lojas. A Volvo cresceu 35% com seus novos modelos, igualmente admirável, a despeito de pertencer ao nicho de importados de luxo e baixo volume. A Toyota destacou-se com +3%, graças ao bom desempenho da nova geração da Hilux, e ao Etios, que brilhou no segmento de compactos, com + 8%. O fabricante japonês consagrou-se como o quinto maior, logo após a Hyundai e à frente da Ford.
Chevrolet liderou as vendas tomando o posto que fora ocupado pela Fiat desde 2004. Liderou e distanciou dois pontos percentuais do segundo colocado, a Fiat e quase seis pontos da VW, o terceiro. Que ano!
No lado oposto do ranking, tivemos a Mitsubishi, com -39%, Mercedes-Benz e Audi, com -35% e Fiat, com -31%. O fabricante mineiro sofreu mais que seus concorrentes em 2016 por falta de produtos novos e à altura de seus competidores diretos, o que acabou selando esse resultado. Mas numa das estratégias globais decididas por Marchionne e seu time, optaram por concentrar foco no lançamento de produtos de maior valor agregado e margens, mesmo que à custa de volumes menores. Os frutos dessa estratégia saem da fábrica de Goiana, todos um sucesso de mercado, Renegade, Toro e Compass, mas o segmento compacto onde a FCA era mais presente aqui ficou com somente o Mobi, o que foi insuficiente para manter volume de vendas. Mas talvez tenha sido a de melhores resultados consolidados que seus concorrentes VW e GM num ano terrível como este em que todos enterraram dinheiro.
O Chevrolet Onix (foto de abertura) ficou com os louros de produto mais vendido do país, pelo segundo ano consecutivo. Numa expansão de vendas de impressionar, não só cresceu 22%, num segmento que encolheu 20,5%, como emplacou 26% mais unidades que seu maior concorrente direto, o HB20, 100% a mais que o 3º colocado, o Ka, e quase três vezes mais que Palio, Sandero ou o Gol. Em dezembro, o Onix brilhou novamente, vendeu 18.432 unidades e aumentou a distância da concorrência. Num cenário hipotético de vendas para 2017, prevê-se o compacto da Chevrolet siga liderando com folga, tanto o Onix como o irmão simplificado, Onix Joy dar-se-ão bem e por anos, ou até que o segmento receba novos concorrentes à altura, capazes de oferecer produtos com conteúdo suficiente para lhes roubarem novos clientes.
O Onix hoje é o que foi o Gol por mais de 27 anos, vendia sozinho e foi a referência de muitos.
Na outra ponta do ranking de modelos de 2016, Uno ficou com -56%, Palio com -48%, Fox com -45% e Siena com -44%. Tanto Palio Fire e Siena Fire saíram de linha e influenciaram nesse resultado, pois compunham parte importante do mix. Uno talvez tenha ganhado um concorrente interno, o Mobi, que o posicionou para cima e dividiu as vendas. O Fox, apesar de excelente produto e sozinho no segmento, foi lançado em 2003 e em tempos de crise, os velhinhos sentem primeiro.
Nas picapes, em dezembro, o Fiat Toro superou novamente a sua irmã mais velha e mais em conta, a Strada, com 5.288 unidades, versus, 4.975, seguidos da Hilux, com 3.672. S10 com 2.707 e Saveiro com 2.262 completam os cinco primeiros. No ano, a Strada figurou novamente na liderança, com 59.449 picapes vendidas, seguida da Toro, com 41.283, que assumiu o 2º lugar tão logo foi lançada. Hilux em terceiro, com 34.081 e Saveiro em quarto, com 33.951.
Cabe ressaltar que a disputa da VW com seus fornecedores de bancos custou-lhe corte de produção de cerca de 150.000 veículos entre agosto e outubro e seu posto no ranking teria sido mais pra cima não fosse essa queda de braço. Pergunto-me se algum executivo do fabricante alemão levou essa consequência em consideração dentre as possibilidades quando decidiu endurecer a disputa com o fornecedor. A VWB e seus clientes no Brasil e Argentina seguramente saíram perdendo. GM e Hyundai podem ter sido beneficiadas.
O Brasil de 2016 ficou do tamanho do Brasil de 2006-07. Comparando esses dois períodos, temos hoje mais fabricantes e mais modelos disponíveis, para um volume de vendas similar. Naqueles tempos, o mercado teve uma expansão de dar inveja ao mundo, com taxas de crescimento superiores a 10% ao ano, por oito anos seguidos e sem redução de IPI, que só entrou para salvar 2009 para frente. Naqueles tempos, carros compactos e populares passaram a ter a exigência de ar-condicionado e direção assistida e na falta de modelos mais recheados e competitivos, surgiram algumas versões com mais ilusão que conteúdo, como os Palios Adventure e afins, que faziam a cabeça do consumidor que comprava qualquer coisa que pintasse na frente.
O Brasil de 2017 está mais maduro, temos melhores produtos e mais refinados, mas está menor. Precisando de estímulos tributários para sair da lama, porém que não se eternizem nem virem motivo de propinas e MPs.
Alguns reflexos já se fazem sentir, o menor volume de mercado não justifica aportes de investimentos para renovar diversos produtos que vendem pouco. Com isso, não teremos mais atualização de alguns modelos que já estão sendo incorporadas no Primeiro Mundo, como o novo Ford Fiesta, ou Cit C3 e Peugeot 208. Isso significa podemos perder avanços tecnológicos interessantes, sempre eles que vem para tornar a vida do condutor e passageiro mais prática, confortável e segura. Caso tenhamos esse milhão e oitocentos mil de novos carros de volta, ou seja, os 3,8 milhões/ano, o cenário de produtos aqui seria bem outro.
Vamos à busca disso então.
Um bom 2017 a todos os autoentusiastas.
MAS
