“O grande paradoxo da inovação é que ela somente é aceita como uma inovação quando se tornou imitação.”
Hoje em dia é difícil achar o espírito inovador de Soichiro Honda nos produtos de sua empresa. Sim, a posição da companhia no mundo é bem confortável; seus sucessos são constantes e grandes, e o futuro empresarial parece garantido. Mas a Honda costumava ser mais que isso. Num mundo onde apenas faz muito bem o que faz também a Toyota, é difícil de ver que a Honda nasceu, bem, diferente.
A Toyota é uma boa comparação. Jeremy Clarkson disse certa vez que “A Honda foi criada por um engenheiro com uma visão, enquanto a Toyota foi criada por um comitê cujo objetivo era fazer o Japão ficar rico.” — sabemos que a história da Toyota não é essa, mas com o exagero em tudo que ele diz aqui podemos usar a fala apenas para exemplificar sucintamente a diferença entre as duas empresas.
Soichiro Honda era diferente de todos os fundadores de empresas japonesas. Nascido num mundo quase sem mobilidade social, onde posição, formação e respeito às instituições eram lei absoluta, este filho de ferreiro sem formação superior conseguiu o impossível, sair do nada para se tornar um dos maiores industriais do mundo. Numa sociedade travada, cheia de associações e círculos de interesse, quase que uma grande loja maçônica em forma de país, este rebelde venceu sozinho por força de seu trabalho e intelecto.
Quando a Segunda Guerra Mundial acaba, Honda era um veterano em construir e reconstruir fábricas a partir do nada. Bombardeios e terremotos em sequência destruíam as oficinas onde produzira anéis de pistão antes da guerra, e toda sorte de material bélico durante. Em 1946, findo o conflito, este piloto de corrida aposentado (depois de um acidente que quase lhe deixa cego de um olho em 1936) resolve começar do nada novamente: compra 500 motores dois-tempos e 50 cm³, usados para gerar energia para rádios militares, e junto com uma dúzia de associados, em um galpão de madeira em Hammamatsu, faz bicicletas motorizadas. Quando os motores acabam, cria uma cópia própria, e continua a fazer suas bicicletas. Em 1949, vende sua primeira motocicleta feita inteiramente em sua empresa. Em 1954, já é o maior fabricante de motos do Japão. Dez anos depois, em 1964, é o maior do mundo no ramo, um título que ainda mantém.
O rebelde Honda, com suas roupas extravagantes, sua mania de sempre estar junto dos engenheiros e mecânicos numa sociedade onde a rígida e tradicional hierarquia proíbe tal coisa, traz para sua companhia gente parecida com ele: jovens que não conseguem posição nas empresas tradicionais; veteranos que anseiam a liberdade de trabalhar com um inovador verdadeiro. Abandonados, desprezados, ignorados: na Honda todos eles tinham seu lugar, e com isso Soichiro desenvolve uma lealdade quase suprema de seu bando de desajustados.
Não é à toa então que seu primeiro carro, de 1962, é totalmente original. Ao contrário do resto das empresas japonesas, que começaram com sedãs derivados de desenhos ocidentais, Honda começa com uma folha em branco, e usa tecnologia de motocicletas. E nada de sedã: no mesmo chassis, faz um minúsculo carro esporte e uma caminhonete de cabina avançada.
O motor era um quatro em linha de alumínio, com duplo comando de válvulas acionados por correntes, câmara de combustão hemisférica e de fluxo cruzado, vela central, quatro carburadores individuais Keihin, e um extremamente sofisticado virabrequim roletado, desmontável, com rolamentos de agulha nos cinco mancais principais e nas bielas. Uma verdadeira joia mecânica onde a faixa vermelha do conta-giros começa nos 9.500 rpm, e que, pasmem, é seguro até os 11.000 rpm!
O motor era acoplado a uma caixa de cinco marchas (exótico em 1962), e no eixo traseiro, mais uma banana para o convencional: usando um diferencial tradicional, mas uma corrente encapsulada de cada lado (onde estaria a roda num eixo rígido tradicional), e conjunto mola-amortecedor (coilovers), faz uma original suspensão traseira independente, similar a um braço arrastado.
Duas carrocerias eram oferecidas, S (Sport, um roadster parecido com o MG Midget) e T, um estranho picapezinho com cabine avançada com motor capaz de chegar a 11.000 rpm. Inicialmente o motor tinha apenas 360 cm³ (S360/T360), e 33cv, para ser incluso na categoria de carros pequenos “kei”. O governo japonês, sempre fazendo o que podia para impedir as investidas do rebelde Soichiro, recusa a classificação do roadster como kei, categoria que deveria ter só transporte e não diversão, inviabilizando sua introdução no mercado local, mas aprova a picape, que se torna o primeiro Honda de quatro rodas a ser vendido.
Mas o roadster não morre: aumentado para 500, 600 e depois 800 cm³, é vendido de qualquer forma sem o incentivo fiscal dos “kei”. Faz sucesso relativo em mercados de exportação, onde seu avanço técnico e seu pequeno e ultragirador quatro-em-linha é notícia de primeira página. É fabricado até 1970, e coloca firmemente para o mundo uma Honda que agora não produzia apenas motos.
Honda e o arrefecimento a ar
Mas apesar de inovador, Soichiro Honda envelhecia, e como todo velhinho, começa a ficar teimoso e preso a velhas verdades ensinadas pela experiência pessoal. Apesar da tecnologia de ponta em motocicletas apontar nitidamente para o arrefecimento líquido, e tal coisa estar solidificada em automóveis, Honda toma posição intransigente a respeito do arrefecimento a ar.
“Se a água vai ser esfriada por ar também no final, porque não eliminar a água, radiador e bomba e arrefecer o motor carro a ar de uma vez? ” — era seu argumento. Seus jovens engenheiros discutiam e mostravam vantagens do arrefecimento líquido, mas sem sucesso. O Honda N360 de 1967, portanto, era um bicilíndrico arrefecido a ar de tração dianteira, e o Honda 1300 de 1969, um sedã também de tração dianteira com um quatro-em-linha de comando no cabeçote arrefecido a ar. Ambos os carros ficam aquém do sucesso esperado, e pior: o arrefecimento a ar, com sua combustão mais quente, torna dificílimo fazer os carros passarem nas novas legislações antipoluição que apareciam, principalmente nos EUA, adiando os planos de exportação da empresa.
Soichiro então faz algo grande: abandona seus instintos, e deixa seus engenheiros arquitetarem um novo carro pequeno da forma que achassem melhor. O resultado é o primeiro Civic, de 1972, arrefecido a água, claro, e um sucesso absoluto no mundo todo, que perdura até hoje.
Em 1975, o Civic com seu novo motor CVCC (compound vortex controlled combustion, combustão de turbilhonamento composto controlado) atende às novas legislações antipoluição dos EUA sem precisar de catalisador ou gasolina sem chumbo, ao mesmo tempo em que a GM e a Ford gritavam em alto e em bom tom que a legislação era impossível de ser atendida. E quando a GM insinua que Honda só conseguira tal feito porque seu carro era minúsculo, os japoneses respondem apresentando um Impala V-8 com cabeçotes CVCC. Davi humilha Golias.
Soichiro, convencido por tudo isso de que seu tempo passara, se aposenta então. Passa a viver uma vida cheia de aventuras pessoais, como qualquer outro aposentado bem de vida, junto de sua esposa. Obviamente ainda mantm um cargo e um escritório na Honda, servindo como “conselheiro supremo”, mas sem mais obrigações no dia a dia.
Soichiro sai de cena
Mas aposentado ou não, o espírito de Soichiro permanecia. O espírito de piloto de competição, a adoração por máquinas ferozes, o patriotismo e o orgulho de ser o único produto japonês a vencer na Ilha de Man e na Fórmula 1 nos anos 60, o espírito inovador daquele desajustado mecânico de Hammamatsu, tudo isso pairava forte sobre todo engenheiro, todo mecânico, todo executivo da companhia. Todos queriam merecer a admiração daquela figura paterna que regularmente visitava não somente o conselho diretor, mas também os laboratórios de engenharia, as fábricas e as oficinas, para ver como andavam seus meninos. Uma presença marcante e forte, e visível claramente nos produtos da companhia, também.
Pode uma empresa manter este espírito após a morte de um líder tão marcante e carismático como este? Esta é uma pergunta que continua sem resposta definitiva. A Ford, por exemplo, sobreviveu à morte de seu fundador, mas muito porque outro líder tão carismático (mas bem diferente) apareceu em seguida na forma de seu neto Henry Ford II. Por outro lado, a Apple pode continuar fazendo iPhones, mas a veia revolucionária de Steve Jobs, a sua mente sempre 20 anos no futuro, parece ter desaparecido. Sempre acreditei que por mais que métodos e regras sejam criadas para que a empresa se eternize funcionando sempre igual com qualquer pessoa no comando, o que faz uma empresa são as pessoas. Máquinas nunca conseguem se igualar ao indomável espírito humano.
Por isso a Honda, desde 1991 sem a imagem do seu fundador pairando sobre ela, vem lentamente se tornando apenas mais uma empresa. Uma ótima empresa, sim, com muito sucesso, produtos extremamente bem projetados e certeiros no mercado, sem falar, é claro, de um fluxo de caixa bem sadio. Mas se afastando pouco a pouco aquele cerne entusiasta que girava a 11 mil rpm no coração de Soichiro, e que iluminava com seu brilho todos na Honda, do faxineiro ao presidente.
Os três Hondas de Tochigi
Mas por um tempo, pouco antes e depois da morte de Soichiro, como se esticando no tempo e homenageando seu legado mais um pouco, esta orgulhosa e genial empresa centrada em seus engenheiros cria três carros de dois lugares, produzidos inicialmente no mesmo lugar, que por seu desempenho e pura inovação tecnológica marcam profundamente o mundo do automóvel. A última vez que a Honda foi Honda de corpo e alma.
Certamente, porém, nenhum desses três carros deu lucro para a Honda, e a pequena e especializada fábrica de Tochigi era um dreno constante de dinheiro, o que seu prematuro fim demonstra. Num mundo onde isto é um pecado mortal, e o dinheiro é não mais um meio, mas o objetivo e a finalidade de tudo, ao mesmo tempo que os três são uma última homenagem a Soichiro, são também o motivo para justificar-se um futuro mais conservador.
NSX
Nos anos ’80 o Japão já era uma força na indústria automobilística mundial, comparável aos gigantes americanos e europeus. Mas entre os entusiastas ainda era considerada uma indústria genérica, de módulos de transporte apenas e nada mais, apesar de algumas aventuras em carros esporte. Tal coisa criou um movimento que acabou criando marcas como a Lexus, da Toyota, e incríveis carros esporte e de luxo no início dos anos ’90. Os japoneses resolviam nunca mais ficar abaixo de ninguém. A Honda, como não poderia deixar de ser, resolve mirar alto, num velho inimigo da F-1, e a marca mais reverenciada do mundo: Ferrari.
O Ferrari 328 GTB dos anos ’80 era um carro diferente, mesmo relativamente falando, de um 488 Italia hoje. Era um carro fabricado em técnicas tradicionais, à mão, por artesãos. A carroceria tinha como objetivo ser bela e nada mais, sem nenhuma consideração ergonômica ou de conforto e civilidade. O 308 do seriado “Magnum” dos anos ’80 teve que ser um GTS, com teto targa, para que o alto ator Tom Selleck pudesse dirigi-la, cabeça mais alta que o topo do para-brisa. A manutenção requerida para aquele V-8 magnífico era constante, e a preços assustadores. O ar-condicionado era comparado ao sopro de um gato asmático. Ferraris eram comprados porque tinham motores incrivelmente legais e uma carroceria belíssima, e todo resto era simplesmente tolerado.
Mas o mais incrível foi que o caminho da Honda não foi o da Toyota com o Lexus, que fez um sedã Mercedes-Benz, só que mais barato. A Honda decidiu não fazer um Ferrari mais barato, como fazem marcas genéricas desde tempos imemoriais. Resolveu fazer um Ferrari MELHOR.
O NSX, lançado em 1989, apesar de estrondoso fracasso comercial, mudou completamente o mundo do carro esporte. Ali a Honda mostrava que para ter o desempenho e o desenho de um Ferrari, não era necessário compromisso algum. O violento e ultragirador V-6 de alumínio, com bielas de titânio (primeira vez em um carro de série), pistões forjados (de novo, o primeiro) e capacidade de girar a 8.500 rpm, gritava mais bonito que um V-8 Ferrari, e dava a mesma potência que ele. Mas também era tratável e dócil no dia a dia, e requeria a mesma manutenção que um Civic qualquer. Dentro, era espaçoso, confortável e ergonomicamente perfeito, como se esperava de um carro japonês comum. A visibilidade para fora era ótima, o ar-condicionado era forte e confiável, e o carro todo era, bem, um carro normal, perfeitamente capaz de ser usado no dia a dia.
Hoje, se tudo isso é nada mais que o esperado, temos o NSX a agradecer. Com o comportamento a alta velocidade acertado por ninguém menos que Senna (então usando motores Honda na F-1), uma carroceria em alumínio, suspensões sofisticadíssimas, uma direção de peso e precisão lendárias e aquele magnífico, tratável, linear e feroz V-6 com seu patenteado sistema VTEC de variação de tempos e de levantamento de válvulas, o NSX é um carro esporte tão próximo da perfeição que até hoje é referência. Até Gordon Murray, quando fez seu McLaren F1, comprou um NSX (junto com um Lotus Elan original) para servir de alvo em comportamento geral.
Como o carro era tão caro quanto um Porsche 911 (então pouca coisa abaixo do Ferrari 328 GTB), a Honda resolveu que sua qualidade de fabricação devia ser mais um diferenciador, e sua confiabilidade, absoluta. Uma nova fábrica foi criada para o carro de baixa produção, dentro do centro de pesquisa e desenvolvimento de Tochigi. Nesta fábrica, apenas os melhores funcionários da Honda, com no mínimo 10 anos de experiência e um currículo perfeito, trabalhavam.
Mas logo fica claro que a produção ficaria aquém do esperado. Ao pagar muito dinheiro por um carro esporte de primeira linha, muitos preferiam comprar uma marca famosa, um Porsche e um Ferrari, que impressionam os vizinhos. “Comprei um novo Honda” soa bem menos impressionante que “comprei um Porsche”, por mais que o comprador da Honda, nesse caso, estivesse melhor. O fato é que a Honda começa a procurar maneiras de ocupar melhor os funcionários de sua planta nova e avançada de Tochigi.
S2000
Em 1999, como parte das festividades de 50 anos da Honda, aparece este segundo carro produzido em Tochigi. Uma ode ao primeiro carro da empresa, o S500, sem ser de forma alguma algo retrô, no espírito inovador de Soichiro. Uma incrível e magnífica homenagem ao fundador e a própria história da companhia.
Quando o S500 foi lançado, os carros esporte europeus de maior sucesso eram os MG Midget e o Triumph Spitfire, pequenos roadsters com motores tradicionais retirados de sedãs das respectivas companhias, e cilindrada ao redor de 1,2 litro. Honda, é claro, como sabemos, tomou um caminho bem mais tecnológico e exótico, de menor cilindrada e mais rotação, para o mesmo resultado.
O S2000 era o mesmo, transposto para a véspera de um novo milênio. Num mundo onde BMW Z3 e Porsche Boxster tinham ao redor de 200 cv de seus motores de seis cilindros, e desenhos inspirados no passado, a Honda veio com esse incrivelmente futurista desenho de carroceria e um quatro-em-linha aspirado, que dava nada menos que 240 cv a estratosféricas 9.500 rpm.
O carro era outro tour de force tecnológico da Honda, de seu desenho com zero inspiração no passado ao seu cockpit limpo e funcional, passando por suspensões independentes sofisticadas, com braços em alumínio, câmbio manual de seis marchas (incomum então) e aquele incrível quatro em linha aspirado de 120 cv/l, número que ainda hoje, 18 anos depois, não é feio para um motor turbocomprimido.
Que coisa fantástica foi aquilo. Uma verdadeira ponte do passado para o futuro, um magnífico vislumbrar de um futuro cheio de motores de corrida que poderiam ser usados no dia a dia. Um Honda que parecia mostrar um futuro cheio de carros esporte avançados, que não precisam ser apenas uma reedição do passado, mas que mesmo assim mostram respeito por este passado. O melhor presente de aniversário que qualquer empresa já se deu.
Mas esse futuro, infelizmente, não aconteceu.
Insight
O terceiro avançadíssimo carro de dois lugares a ser produzido em Tochigi era diferente dos dois anteriores. Seu alto desempenho não era medido em velocidade ou potência específica. Era medida em baixo consumo de combustível, e baixa emissão de gases pelo escapamento. Pouca gente se lembra disso, mas o Insight foi o primeiro híbrido a ser vendido nos EUA, país que abraçou fortemente o conceito, colocado à venda pouco antes (sete meses) do mais comum Toyota Prius.
O Insight era outro tipo de carro se comparado ao NSX e o S2000, mas ao mesmo tempo era muito parecido. Alta tecnologia e muita inovação e criatividade, voltados a um desempenho palpavelmente melhor. Nada de soluções de marketing inéditas e coisas do tipo: inovação com resultados mensuráveis em desempenho. Coisa de engenheiro.
Sempre achei a solução híbrida do Insight original bem mais simples e eficiente que o ultracomplexo Prius. Um carro pequeno, leve, extremamente escorregadio ao ar ambiente, de apenas dois lugares, para ser usado basicamente em trajetos ao trabalho. O motor é um hoje comum três-em-linha de um litro, minúsculo, mas potente. Mas no lugar do turbocompressor que frequentemente o equipa hoje em dia, o Insight tem um motor elétrico/gerador acoplado ao volante do motor, chamado de IMA (Integrated Motor Assist, ou assistência ao motor integrada). Este motor tem apenas 10 kW/13cv, mas é o suficiente para ajudar o três-em-linha a levar o carrinho a 100 km/h a partir da imobilidade em 10 segundos. O carrinho era realmente frugal também, claro, chegando a fazer 29 km/l no ciclo da EPA (agência de proteção do meio ambiente) americana.
A revista americana Car and Driver, num concurso de economia promovido pela Honda entre as revistas especializadas que consistia numa viagem de 314 quilômetros por estradas normais, conseguiu chegar a uma média de 52 km/l, mas usando o subterfúgio de andar no vácuo de um gigantesco Ford Excursion durante todo o trajeto. Mas em um teste de uso normal, longa duração (dois anos de uso), a média global ainda ficou em respeitabilíssimos 21 km/l.
O genial do sistema IMA é que elimina alternador e motor de arranque, faz um start-stop quase imperceptível (devido à alta potência relativa do “motor de arranque” e à falta do engrenamento do motor de partida convencional com a coroa do volante d o motor) e requer um pacote de baterias extra relativamente pequeno. Hoje em dia, apesar de não ser tão popular quanto merecia, todo mundo usa controle de motor de arranque e alternador baseado na sua lógica, para redução de consumo. Pneus de baixa resistência, óleo de viscosidade bem baixa e baixo atrito no motor, aerodinâmica apurada, uma série de soluções do Insight, hoje, quase 20 anos depois, podem ser observadas até em carros tão comuns quanto o Chevrolet Onix brasileiro. Inovação de verdade, provada por imitação a granel.
Fim de Tochigi
Em 2004, a fábrica de Tochigi fecha e os carros são transferidos para a fábrica de Suzuka. O NSX morre em 2005, sem substituto, o atual revivido em 2016 tão diferente que não é relevante aqui. O S2000 morre em 2009, também sem substituto, fazendo a Honda ficar naquele momento sem nenhum carro esporte no portfólio.
O Insight também morre em 2006 sem substituto, mas a tecnologia do IMA vive em Civics. Em 2009 um novo Insight aparece, diferente, com cinco lugares, e mais parecido com o Prius de maior sucesso.
A Honda, desiludida com o fracasso comercial de seus três sucessos tecnológicos, muda depois deles. Hoje se mantém viva e saudável mantendo-se conservadora, e inovando apenas ao encontrar nichos de marketing inexplorados. Uma empresa bem administrada e com ótimos produtos, mas uma sombra da fábrica de novidades criativas e tecnologicamente avançada que costumava ser.
Será que existiria outra maneira? Se Honda pudesse ainda estar vivo seria diferente? O mundo de hoje parece não dar mais espaço a pessoas como Soichiro. Mas gosto de acreditar que ainda não é tarde, e que um dia, a empresa encontre o caminho que aquele doido mecânico de Hammamatsu deixou trilhado para ela. Tudo é cíclico na história da humanidade, e, portanto, tudo é possível, mesmo que visto de hoje, improvável.
MAO
