JEEP RENEGADE LIMITED, NO USO

No ano passado, o primo Paulo e eu fomos com um Jeep Renegade Trailhawk, que só tem com motor Diesel, a Curitiba. Não era teste propriamente dito, daí não termos escrito sobre ele. Porém o dirigimos bastante, sendo que eu a maior parte, já que meu primo é um sujeito que vive nas nuvens internéticas e tinha que ficar ligado naquele maldito telefoninho dele. Também pouco lhe sobrava tempo e interesse para conversar comigo, o que me restou curtir calado a estrada e o carro.

E curti o Renegade, sim. Gostei bastante, bom para viajar; tão bom que na volta, além de desviarmos pela Serra da Graciosa, deixei meu primo em São Paulo e ainda segui de imediato para o litoral norte de São Paulo, pois lá estava a minha família — a quem não tive novidade alguma a relatar, pois da viagem tudo já sabiam através do Facebook, que o Paulo alimentou o tempo todo.

Só sei que dirigi algo mais de 700 quilômetros e cheguei inteiro. Carro estável em retas e curvas — por sinal, bem bom de curva, devido, entre outras, à suspensão traseira independente e ao bom acerto geral — motor potente, suspensão macia, bons bancos, boa posição de dirigir, e silencioso. Ponto para ele, bom estradeiro.

O Renegade Diesel tem 170 cv de potência e 35,7 m·kgf de torque, e o câmbio automático é de 9 marchas, com tração dianteira. É econômico, pois sem lhe dar folga fez 13,5 km/l. Nossos limites não permitem, mas o Renegade com esse motor, em pista boa, viaja tranquilo a 160 km/h, ou pouco mais, de velocidade cruzeiro, com folga, pois chega a 190 km/h. Tem estabilidade e motor para isso.

Faltava testar o flex, e para isso escolhemos a nova versão Limited, que passa a ser a topo da gama Renegade com motor flex, cuja potência agora é de 135/139 cv a 5.750 rpm e torque máximo de 18,7/19,3 m·kgf a 3.750 rpm,  com câmbio exclusivamente automático de seis marchas. Conta com start/stop (desliga/liga motor nas paradas) e o motor parte frio sem necessidade de injeção de gasolina.

Um pequeno retrospecto: quando o Renegade foi lançado há exatos dois anos, seu motor E.torQ 1,8-l flex recebeu melhorias em relação ao empregado na linha Fiat. A taxa de compressão passou de 11,2:1 a 12,5:1 e comando da válvula único recebeu variador de fase. Com isso o torque passou de 18,4/18,9 m·kgf a 4.500 rpm para 18,6/19,1 m·kgf a 3.750 rpm. Mas a potência permaneceu inalterada, 130/132 cv a 5.250 rpm.

Quando a picape Fiat Toro foi lançada em fevereiro do ano passado, vimos que o motor E.torQ recebeu sufixo EVO VIS, com novo aumento de torque, para 18,7/19,3 m·kgf às mesmas 3.750 rpm, mas a potência deu um salto importante para 135/139 cv a 5.750 rpm. A evolução consistiu de novo coletor de admissão, agora de dois roteiros (é o VIS, sigla de sistema de admissão variável em inglês), da adoção de bomba de óleo de vazão variável, e de óleo menos viscoso, 0W20.

O ganho de potência foi de 3 cv/7 cv e, principalmente, aumentou bem a elasticidade. Muito disso se deve ao novo coletor de admissão e  seus dois roteiros para o ar que vai aos cilindros. O caminho mais longo, que favorece o maior potência em baixa, é usado até 4.000 rpm. Acima disso, uma válvula-flape é acionada automaticamente e o ar segue caminho mais curto, de menor restrição, o que dá mais enchimento dos cilindros nas rotações mais altas e, com, isso maior potência.

Mas, ao contrário do que se esperava, essa nova versão de motor não foi adotada de pronto no Renegade, o que só aconteceria em novembro do ano passado como linha 2017. Portanto, tínhamos curiosidade de conhecer a dinâmica do Renegade com esse motor 1,8-l (1.747 cm³) para o qual muitos torcem o nariz, considerando-o “fraco”. O desempenho do motor agrada. Em nenhum momento, mesmo o carro estando bem carregado e em subida de serra, há sensação de falta de potência.

É sempre “perigoso” testarmos primeiro a versão mais potente e depois a menos, pois há o risco da primeira ofuscar a segunda a ponto de sermos injustos com esta, achando-a pouco potente. Não foi o caso, pois a versão flex, apesar da razoável diferença de potência e grande diferença de torque, não deixou nada a desejar. Viaja muito bem também. Parte disso se deve ao bom trabalho do câmbio Aisin que, além de perfeitamente escalonado, tem boa programação.

Mesmo sem que ele esteja no modo Sport, basta pequeno movimento no pedal do acelerador  para que de imediato venham reduções de marcha, elevando suficientemente o giro para buscar a potência necessária para uma boa aceleração. Boa potência ele tem, pois, afinal, 140 cv (falta só um “cavalinho” para inteirar os 140) não é pouca coisa. A versão Limited pesa 1.469 kg, o que resulta numa conveniente relação peso-potência de 10,6 kg/cv.

Segundo a fábrica, a aceleração do Renegade Limited de 0 a 100 km/h é feita em 11,9/11,1 segundos e ele atinge velocidade máxima de 180/182 km/h. É um bom desempenho, similar aos obtidos pelos compactos com motor de 1,6 litro, e sabemos quão rápidos eles são. As versões a diesel são ao redor de 170 kg mais pesadas, não só devido ao maior peso do motor Diesel, mas também pelo sistema de transmissão 4×4, então no 0 a 100 km/h elas são só 1,2 segundo mais rápidas que a flex com câmbio automático. A diferença maior fica para a velocidade máxima, 190 km/h.

Como referência, o Renegade Sport 1,8 flex manual de cinco marchas vai de 0 a 100 km/h em 10,5/9,9 segundos e chega a 181/183 km/h.

Bom, dar esse amontoado de números é para que o leitor veja na teoria o que sentirá na prática: as versões flex, em desempenho, ficam só um pouco atrás das versões a diesel, cuja única grande vantagem é terem tração 4×4, o que para alguns pode ser necessário.

O câmbio automático de 6 marchas, como eu disse, faz bom trabalho. No modo Drive ele aceita comandos através das borboletas junto ao volante. Feito isso, após alguns segundos ele volta ao modo automático se não houver atividade de troca manual. Há a tecla Sport no painel. Acionada, ao menor movimento do acelerador já vem redução de marchas e também elas passam a ser trocadas em giro mais alto e o acelerador fica mais rápido.

Achei o modo Sport ideal só para duas situações: quando o carro está carregado e estamos viajando em pista simples, pois vez ou outra precisamos de respostas rápidas para ultrapassagens, e quando pegamos descidas de serra, pois o modo Sport retém mais as marchas, o que traz a ajuda do freio-motor para poupar freios.

Já em subidas de serra o modo Sport mostrou certa indecisão, reduzindo e subindo marchas constantemente e de modo um tanto aleatório. Nesse caso, mesmo com o carro carregado, o modo Drive modo Normal me pareceu o mais indicado e trabalhou perfeitamente. Na cidade o modo Sport deixa o acelerador um pouco abrupto para um modo suave de guiar. Haverá motoristas afoitos que gostarão disso; eu, não. Para circuito urbano gostei bastante da suavidade do modo Normal.

O modo Manual é ativado ao se deslocar a alavanca seletora para a esquerda. Assim, pode-se mudar marchas pela alavanca ou pelas borboletas. Mesmo no modo Manual, se acelerarmos mais fundo, ele de pronto reduz marcha, o que acho bom do ponto de vista da segurança, pois há casos em que, viajando, esquecemos que estamos no modo Manual e numa emergência que necessite de aceleração rápida ela pode não vir se não houver redução de marcha imediata.

Em aceleração máxima sobe marcha sempre que atinge 6.250 rpm, seja no modo Drive ou Manual. Nas reduções comandadas há aceleração interina, portanto não há trancos. Muito bom. Estando em 6ª marcha e a 120 km/h reais o giro é 2.550 rpm. Viajaria suave, em silêncio e segurança a 150 km/h ou pouco mais, caso fosse permitido.

Os bons freios são a disco nas quatro rodas, dianteiros ventilados. Estável em freadas, mesmo nas que simulei freadas de emergência, freando-o sem desalinho. A sensação é de que, mesmo sendo um veículo alto, tem seu peso concentrado em sua seção inferior. A suspensão é excelente, macia o suficiente para desprezar asfalto ruim e estradas de terra com as tais “costelas de vaca”, e firme o bastante para encarar boas curvas com esportividade inspiradora. Imagine um suve que satisfaça o gosto italiano de guiar, e é este aqui.

A suspensão dianteira é McPherson, com barra estabilizadora, e é de notar que os braços da suspensão ficam perfeitamente na horizontal, portanto não é um off-road adaptado, erguido. A suspensão traseira é independente também, McPherson com barra estabilizadora.

Impressiona a suavidade ao rodar e o silêncio a bordo. A sensação é de um carro bem estruturado e que recebeu atenção cuidadosa no isolamento acústico. Na estrada, mesmo em asfalto rugoso, só pouco ruído de pneus passa para o interior. Outro ponto que agrada bastante é a direção: seu “peso”, que não é leve nem pesado, e o modo como retorna com rapidez e precisão após contornar esquinas, por exemplo. Sua assistência é elétrica e indexada à velocidade. Para mim esse é um destaque e, tão boa que é, põe por terra de uma vez a cisma de alguns que ainda dizem que a assistência hidráulica é mais “comunicativa”. As direções eletroassistidas evoluíram. O volante, revestido de couro, tem ótima pega.

Sobre consumo, a fabricante diz que ele está até 10% mais econômico com o motor E.torQ EVO. E realmente ele se mostrou mais econômico do que eu esperava. Com álcool, fez entre 8 e 9 km/l na estrada. Com gasolina, entre 11 e 12,5 km/l, o que para seu porte e peso está muito bom, e olhe que não costumo viajar como motorista de freiras assustadiças. Na cidade fez entre 8 e 10 km/l com gasolina.

O consumo oficial Inmetro/PBVE é 9,5/6,5 km/l na cidade e 10,9/7,6 km/l, na estrada.

O Renegade flex é um suve ligeiro, de dimensões comedidas (4.232 mm de comprimento), o que facilita sua condução no trânsito urbano, onde se mostra ágil, com suspensão macia e robusta que passa com descaso por asfalto ruim, coisa muito comum, ainda, na cidade de São Paulo e em outras pelo país. Sendo assim, ele tanto é agradável na cidade quanto na estrada. E, vale repetir, frugal no consumo, surpreendentemente frugal. Num trecho de uns 30 quilômetros, experimentei viajar a 100 km/h com o controle de velocidade cruzeiro ligado (e com ar-condicionado desligado), e ele fez 14,8 km/l de gasolina. O tanque de combustível é de 60 litros, o que proporciona boa autonomia, mesmo quando com álcool.

Agrada também o design e acabamento do interior. Sai da mesmice, é sofisticado e tem marcante personalidade Jeep. Há espaço e conforto para os ocupantes da frente, mas para os de trás não é a mesma coisa. Ali o conforto não é tão bom quanto nos sedãs, mas essa é uma característica comum à maioria dos suves, pois neles os passageiros normalmente ficam em posição mais ereta e têm maior desnível entre o assento e o assoalho.

O porta-malas é minimamente razoável: são só 273 litros até o nível do encosto. Com o encosto rebatido passa a 1.300 litros.

O pequeno defletor de ar dianteiro raspa com certa facilidade em valetas. A suspensão dianteira mostra curso relativamente curto, o que faz com que, por exemplo, se pegarmos enviesado uma valeta ou depressão, uma roda perca contato com o solo, e consequentemente perca tração (mas tem controle de estabilidade e tração). Ambos os fatos demonstram a pouca afinidade do Renegade Limited para o off-road, apesar de seu apelo visual ser de um “casca grossa” na terra. As versões a diesel não têm esse defletor na dianteira, contam com tração 4×4 e têm altura livre do solo um pouco maior, 195/207 mm (Longitude/Trailhawk), quando a do Limited é de 186 mm. As versões a diesel são mais “Jeep”.

Mas, quem se importa? Hoje as aventuras são só virtuais, nas nuvens.

AK

(Atualizado em 6/03/17 às 12h20, números de desempenho)

PREÇOS

Básico – R$ 97.990

Opcionais

Pack Safety – R$ 3.250 – bolsas infláveis, de cortina e de joelhos para o motorista
Mopar Custom Shop – Kit Landscape – R$ 6.350 – estribo lateral, engate traseiro e barras de teto transversais
Mopar Custom Shop – Kit Protection – R$ 1.200 – protetor de cárter, protetor para-barro dianteiro e traseiro
Pack Technology – R$ 4.978 –  sistema de áudio com tela tátil de 6,5″ – detector de ponto cego
Pintura metálica – R$ 1.421

Vídeo:

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