PORSCHE 911 CARRERA S, SÓ PRAZER (COM VÍDEOS)

O Porsche 911 não para de evoluir desde que foi lançado em 1963 — há 54 anos! A atual geração, a sétima, denominada série 991, foi apresentada no Salão de Los Angeles em novembro de 2011, começando pelos Carreras  normal e S. As principais mudanças foram aumento do entre-eixos em 100 mm, passando a 2.450 mm, e a bitola dianteira passar a ser maior que a traseira. Os motores boxer 6-cilindros eram de 3.436 cm³/350 cv, e 3.800 cm³/400 cv, bem como o câmbio manual passou a ser de 7 marchas.

No último Salão de Frankfurt (setembro 2015, vendas em dezembro) a Porsche apresentou a atualização de meio ciclo, quando surpreendeu anunciando os motores das duas versões passando a 2.981 cm³ e turbo, ganhando 20 cv cada um (370 e 420 cv),  com o torque passando de 39,8/44,9 m·kgf para 45,8/51 m·kgf — com a diferença que antes o pico de torque era a 5.600 rpm e agora é de 1.700 a 5.000 rpm.

Esses motores entregam esses números quando abastecidos com gasolina premium (98 octanas), mas podem funcionar sem nenhum problema com 95 RON, gasolina comum, como informa o adesivo na portinhola do bocal do tanque.

O resultado nem preciso dizer ao leitor: uma aceleração incrível sempre associada a uma elasticidade sem precedentes no modelo. As “patas”  dianteiras e traseiras aumentaram nesse processo de atualização, são agora 235/40ZR19 e 295/35ZR19 no Carrera normal e 245/35ZR20 e 305/30ZR20 no S (Pirelli PZero).

Outra mudança logo notada foi a grade de entrada de ar abaixo do vidro traseiro passar a ter elementos verticais, remetendo ao Fusca, num exemplo de herança genética.

O Carrera S tem preço público sugerido de R$ 651.000, e o Carrera, R$ 509.000. Talvez seja a melhor relação preço-prazer por esses lados, pois é exatamente o que esse ícone sobre quatro rodas proporciona.

O que é dirigir o Carrera S

Num carro de 1.305 mm de altura é fácil supor o quanto se fica perto do chão. O aprendizado de entrar e sair é rápido, primeiro sentar e depois girar as pernas para dentro. A posição de dirigir é exemplar, logo vem a sensação de domínio. O câmbio robotizado de dupla embreagem, que a Porsche chama de “Porsche Doppelkupplung”, ou abreviadamente PDK, é comandado por borboletas ou pela alavanca, que trouxe a novidade de passar a subir marcha em toques para trás e reduzir para frente, ao contrário da longa prática anterior — que prefiro, mas dá para usar tão bem quanto, fora o fato de erros iniciais não ocasionarem nenhum dano ao motor, já que câmbios robotizados não permitem reduções que levem ao excesso de rotação.

Todo o resto, pedais, volante de 375 mm de diâmetro, instrumentos com o clássico conta-giros em destaque mas que tem uma janela com a velocidade em formato digital, controles, tudo parece ter sido meticulosamente estudado para máxima facilidade de operação. Novidade é o botão giratório no próprio volante para ajuste da suspensão em quatro modos, Normal, Sport, Sport Plus e Individual, quando o carro tem o opcional pacote Sport Chrono, sendo que no Sport Plus todo auxílio de estabilidade pode ser desligado.

Notável também o esterçamento das rodas traseiras, item opcional que o carro testado tinha. Até 50 km/h as rodas viram em sentido oposto ao das dianteiras, o que a Porsche chama apropriadamente de encurtamento virtual da distância entre eixos. O carro fica mais manobrável, como mostra o diâmetro mínimo de curva de 10,7 metros, ante 11,2 metros no carro sem o sistema. Acima de 50 km/h até 80 km/h as rodas ficam na posição básica, quando a partir daí passam virar no mesmo sentido das dianteiras, ficando o carro com maior distância entre eixos virtual, reduzindo a possibilidade de sobre-esterço devido à elevação antecipada das forças laterais  no eixo traseiro.

A suspensão traseira é uma elaborada independente multibraço (5 braços) que confere ao 911 um comportamento livre de saídas de traseira por manter as rodas em posição ideal em qualquer condição, seja acelerando, freando ou tomando curvas rapidamente, anulando por completo qualquer influência negativa pelo maior peso sobre o eixo traseiro devido ao motor “de popa”. A influência, aliás, é positiva no sentido de prover tração e capacidade de frenagem inigualáveis, esta pela menor transferência de peso para a dianteira que qualquer outra configuração de veículo.

Na dianteira, a velha porém elaborada suspensão McPherson, que inclui um braço longitudinal para melhor locação da roda nesse sentido, importante na frenagem, mas que inclui um atuador hidráulico que permite elevar a altura de rodagem em 40 mm para evitar raspar para-choque e defletor em desníveis acentuados como valetas e rampas de estacionamentos — ao toque de um botão no console e em 5 segundos.

Em marcha, um rodar que no modo Normal permite vencer o asfalto irregular de São Paulo com galhardia, sem desconforto, e mesmo assim já mostra um comportamento em curva notável. A pressão dos pneus normal de 32/38 lb/pol², dianteiros/traseiros, não interfere no conforto de marcha.

O Paulo Keller foi com ele ao Haras Tuiuti  — 252 quilômetros ida e volta — para um evento da Jeep e ficou encantado, como eu fiquei no nosso circuito padrão de teste que é Castello Branco até o km 48 e sair para a Estrada dos Romeiros. A facilidade de acelerar, frear, fazer as curvas da bucólica estrada faz nos sentirmos num mundo à parte, a certeza de estar ali num icônico e magnífico carro esporte.

As trocas de marchas, as trocas entre embreagens instantâneas sem nenhum traço de rispidez, em total obediência, as perfeitas acelerações interinas automáticas a cada redução, o prazer que tudo proporciona é difícil descrever. O som do escapamento pode ser mudado por tecla de comando no console e enche de alegria quem está ao volante. Nesse processo há uma condução de ruído ao interior, um mimo que eu dispensaria; um carro desses não precisa disso. Mas o 911 tem uma coisa que leitor ou leitora sabe que sempre reclamo quando não tem: faixa degradê no para-brisa — estreita por necessidade, o teto é baixo, mas tem. Parabéns, Porsche AG!

Impressiona a vitalidade do 6-cilindros boxer turbo para acelerar. Com 420 cv e peso de 1.460 kg são 3,5 kg/cv de relação peso-potência. Essa começa a crescer cedo, já que o torque máximo de 51 m·kgf está a 1.700 rpm e prossegue até 5.000 rpm. O surpreendente é um motor turbo ter potência máxima a 6.500 rpm e ir vigoroso até o corte a 7.500 rpm – um pequeno tranco e o giro para de subir, perfeito. Em geral motores turbo giram menos.

Aceleração 0-100 km/h com controle de largada — fiz questão de não usar, acho desnecessário num teste de rua, é em 3,9 segundos, 4,1 s sem o controle — e o o a 200 km/h toma 13,2 segundos. Um deleite. A facilidade com que “limpa” o tráfego à frente provoca sorrisos de satisfação. Esse 911 tem credenciais para entrar de sócio no “Clube do 300”, pois chega a 306 km/h. Chega a isso em sexta, pois a sétima é marcha “E”, inclusive vê-se no gráfico dente de serra que a queda de rotação de 6ª para 7ª é maior que a de 5ª para 6ª — 27,4% contra 22,7%, quando o normal é a queda ir diminuindo até à última marcha mesmo nos câmbios “n+E”.

E o consumo? Pela norma europeia é 9,9 km/l na cidade e 15,6 km/l na estrada, com gasolina 98 RON, sem álcool. Aqui, com comum aditivada (27,5%) a aplicando o redutor do Inmetro, seria 7,7 km/l (cidade, 22%) e 11,1 km/l (estrada, 29%). O Paulo na ida a Tuiuti, pegando trânsito muito congestionado em São Paulo e acelerando um pouco na viagem, obteve 9,2 km/l. Portanto, o Carrera S é econômico, apesar da pujança do conjunto motriz e do chassi. Até isso ele proporciona.

Consumo de 9,2 km/l registrado no computador de bordo; no instrumento combinado da esquerda, termômetro e manômetro de óleo

Tem aí o leitor ou leitora uma breve amostra do que é o 911 Carrera S, o que um carro dessa estirpe e tradição é capaz de proporcionar ao seu dono e que por isso mesmo corresponde à perfeição o que vaticinou Ferdinand “Ferry” Anton Ernst Porsche (1909-1998), filho do Prof. Ferdinand Porsche: “O último carro da Terra será seguramente um carro esporte.”

BS

Vídeo comigo:

Vídeo com Paulo Keller: