CAMARO SS FIFTY CONVERSÍVEL, NO USO (COM VÍDEO)

O Chevrolet Camaro comemora seus 50 anos com um modelo totalmente novo. Agora é um esportivo mais aprimorado. Novas linhas, novo interior, nova plataforma, nova suspensão, novo câmbio e motor que recebeu melhorias que lhe deram mais 55 cv — como se os 406 cv do anterior não bastassem.

Apesar de parecido com o anterior, suas linhas mostram menos exageros, o que lhe dá mais elegância. Está um pouco menor em todas as dimensões e bem mais leve. E sua carroceria está mais rígida. Hoje o cupê SS pesa 1.710 kg. Este conversível, 1.798 kg. E o cupê SS anterior, 1.790 kg. Como se vê, hoje o Camaro SS conversível pesa praticamente o mesmo que pesava o cupê SS anterior.

Vale lembrar que o Camaro importado pela GMB só vem na versão SS, a que tem motor V-8 de 6,2 litros aspirado. É fabricado no Estado de Michigan, EUA, em quatro versões de motorização: 2 litros turbo, 3 litros V-6 aspirado, este V-8 aspirado e o ZL1, que tem este mesmo motor, só que com compressor que eleva sua potência para mirabolantes 659 cv.

Só é importado com câmbio automático, apesar de lá fora ter também câmbio manual para todas as versões. É uma pena não o trazerem, pois um Camaro V-8 com câmbio manual é justamente a versão que atenderia o perfil do sujeito que motivou o nascimento do modelo 50 anos atrás. Esse tal sujeito se sente injustamente esquecido pela GM brasileira.

O bacana deste SS é que ele tem freios, suspensão e pneus iguais aos do encapetado ZL1, portanto, ao menos teoricamente, “sobra” meios de contê-lo. Eu disse teoricamente porque, veja bem, a coisa é bruta. Ele é dócil, câmbio automático, direção leve, não requer precaução alguma para dirigi-lo comedidamente, porém ao acelerá-lo a fundo a coisa deixa de ser para inexperientes, mesmo ele tendo lá seus aprimorados controles eletrônicos de dirigibilidade para auxiliar o motorista.

O que acontece é que quem não tem o costume de domar um motor tão explosivo na certa não entenderá muito bem o que estará acontecendo, tal o ganho vertiginoso de velocidade; em 4,2 segundos está-se a 100 km/h.

Com o ganho de potência e a redução de peso, a relação peso-potência baixou bastante, de 4,4 kg/cv para 3,7 kg/cv, isso no cupê; neste conversível 3,9 kg/cv. Com menos peso para cada cv acelerar e um câmbio automático que ganhou duas marchas — agora tem 8, o que lhe dá primeiras marchas mais curtas e última mais longa — e melhor tração, pois a suspensão traseira multibraço  é mais aprimorada – agora vem do Cadillac e antes vinha do Holden australiano — seu tempo no 0 a 100 km/h baixou de 4,8 para 4,2 segundos (dado de fábrica).

O leitor sabe que o 0 a 100 km/h dos carros é como a corrida humana dos 100 metros, onde quanto mais baixo é o tempo, mais custosos são os décimos de segundo, portanto, esse 0,6 s a menos é algo realmente impactante. Tive o prazer de testar no uso o modelo anterior e notei grande diferença, sim. O coice está mais forte.

Puseram mais pólvora no canhão e aletaram melhor a bala, que segue ainda mais estável. Agora não basta ser um esportivo europeu para encarar o Camaro SS. Tem que ser um superesportivo.

Como todo conversível, principalmente os de grande área aberta como este, um 2+2, sua rigidez torcional não é a mesma que a de um cupê. Neste há uma pequena “dança do retrovisor interno” quando se passa em velocidade por piso ruim, porém a oscilação é mínima, e neste caso, tão pouca que dá para afirmar que não interfere em nada no comportamento do carro.

Parei-o com uma roda no ar e as portas continuaram abrindo e fechando com sua costumeira perfeição. Portanto, o interessado nos prazeres em rodar com a amplitude de um céu aberto pode contar com o mesmo desempenho do conversível em relação ao cupê, já que de chassi são igualmente bons e seus 88 kg a mais de peso não fazem nem cócegas num V-8 de 6,2 litros com 461 cv de potência e 62,9 m·kgf de torque.

E, a propósito, pode também contar com perfeita vedação da capota. Peguei chuva torrencial e nem uma gota se imiscuiu na cabine. Só há menor vedação sonora que no cupê, pois os sons externos passam pela capota. Ela os abafa, mas nem tanto quanto a do cupê o faz, claro.

O banco traseiro não é lugar só para crianças chinesas contorcionistas, como é em muitos conversíveis 2+2. Tenho 1,80 m e ali acomodado constatei que poderia muito bem ser ali levado num trajeto urbano. Numa noite mais quente, saímos em dois casais rodando por São Paulo, as mulheres atrás e os homens na frente, e foi tudo muito bem, todo mundo bem acomodado e contente. Não é qualquer conversível que oferece isso. Bom, em resumo, se o sujeito for fã de conversíveis, como sou, o único senão é a diferença de preço. O cupê está por R$ 310.00 e o conversível, R$ 343.000.

Bom, superado esse pequeno probleminha de R$ 33.000, vamos ao prazer de rodar com o melhor Camaro já fabricado nesses seus 50 anos, somado à sensação de liberdade que só os conversíveis são capazes de proporcionar.

Surpreende o baixo consumo quando se roda sem sangue nos olhos. Viajando no controle de velocidade comandado a 125 km/h e no modo mais calmo dentre suas quatro configurações, fiz média de 11,2 km/l. O Paulo viajou nele com o Juvenal e os dois me mandaram uma foto do consumo batendo em 13 km/l, mas aí já acho que eles estavam seguindo uma van de freiras em romaria, como bons santinhos que são. A foto do depois, quando sufocaram as irmãs com fumaça de borracha de pneus fritando, não mandaram…

Viajando, portanto, dentro das condições politicamente corretas, 120 km/h, o conta-giros ronda as 1.700 rpm e o motor funciona como um V-4, desligando 4 cilindros, fato que é indicado no painel. O curioso é que em marcha-lenta ele sempre funciona como V-8. Não tem stop/start, o liga/desliga motor nas paradas.

Minha média ao fim da viagem deu 9,1 km/l, o que continua ótimo, em vista de que fui obrigado a volta e meia dar boas aceleradas para evitar uma coceira medonha que me acometia no pé direito, coceira essa que só passava pressionando o pé no acelerador. A consequência era um tremendo pulo p’ra frente sentindo uma força vulcânica brotando daquela máquina. A cabeça é jogada para trás, nos fazendo travar o pescoço para segurá-la, as costas são espremidas de encontro o banco, o que nos faz travar um pouco a respiração ao contrair o abdômen.

E tudo isso sentindo que o empurrão vem da traseira, que dá uma abanadinha procurando tração; mas basta não reagir, ficar quieto e segurar firme reto que ele se ajeita sozinho. Na arrancada ele pouco ergue a dianteira, o que é bom. Fizeram um anti-squat, “antiagachamento” de traseira eficiente. Tração traseira é outra coisa! Os outros modos de tração são também eficientes — tanto a dianteira quanto a 4×4 —, tudo bem, mas definitivamente a que mais gosto é a tração traseira e fim.

De qualquer modo, é impressionante seu baixo consumo, o que denota modernidade do motor, mesmo ele tendo uma configuração chamada antiga, com comando único no bloco e duas válvulas por cilindro atuadas por varetas e balancins. Se formos ver pelo aspecto potência x consumo ou cilindrada x consumo, esse motor é muito eficiente.

Os pneus são largos, 245 mm de seção transversal na dianteira e 275 mm, na traseira. Potência alta e peso alto requerem isso. Em estrada de asfalto bom essas tremendas “patas” lhe dão um comando preciso e o carro vai como sobre trilhos, porém ao se pegar desníveis longitudinais há um pronunciado e rápido desvio de rota. Aí é fazer a mesma coisa que na arrancada; o negócio é manter a direção reta à frente e sem mexer, é continuar no traçado em que estava, seja na reta ou na curva, que ele volta rápido a se estabilizar e seguir grudado ao chão. Reagir a esses rápidos desvios só tende a atrapalhar o carro. Não é defeito, isso é comum também a outros. É só consequência de pneus tão largos.

Ar-condicionado e aquecimento nos bancos são “mordomias” recentes. E como são eficientes, principalmente num conversível! Outra mordomia, que até então só vira em motos, é o aro do volante aquecida. Certa manhã bem fria, eu com as mãos geladas, acionei esse aquecimento e eis aí uma coisa reconfortante. Os bancos dianteiros aquecidos, além de servirem para o bem, servem também para o mal. Volta e meia, em dia quente, tendo esse recurso aqueço o do carona desavisado só para ver o sujeito bufar de calor sem ele saber por quê. E a capota agora pode ser aberta ou fechada com o carro em movimento, até 50 km/h.

Os amortecedores são magnéticos, o que permite mudar seu comportamento conforme o modo de condução selecionado, desde o próprio para pista, que deixa o carro “duro”, ao modo confortável, que o deixa realmente confortável, macio. Cada modo tem nível de controle de tração diferente, assim como a atuação do acelerador eletrônico, o comportamento do câmbio, a suspensão e o peso do volante. Em todos há atuação condizente, maior ou menor, do controle de tração, que só é desligado em outra tecla, a tecla do capeta, o que só é recomendável acioná-la para pista ou para a exibição juvenil de fumacê lento e furioso.

Sua velocidade máxima é limitada eletronicamente em 250 km/h, portanto seu alto Cx de 0,38 pouco importa. O que importa é que suas linhas foram também feitas para lhe dar boa e bem distribuída downforce, o que faz o carro ser perfeitamente estável e plantado no chão mesmo em alta velocidade. Principalmente em alta é que se nota o quanto ele evoluiu em relação ao anterior.

Assim como sua acelerada, sua freada é bruta. O pedal do freio é propositalmente duro e progressivo, o que permite dosagem exata da freada. Os quatro freios são a disco e ventilados. Em vista do quanto freia, pouco mergulha a frente — bom anti-dive.

O câmbio automático epicíclico de 8 marchas deveria servir de modelo a todos os câmbios automáticos para todos os tipos de carro, sejam eles esportivos ou de passeio. Suas trocas são rápidas e suaves. Trazendo a alavanca para a esquerda entra o modo manual, cujas trocas podem ser feitas pela alavanca ou pelas borboletas junto ao volante. Mesmo em Drive ele aceita os comandos das borboletas, mas logo volta ao Drive se não mais acionadas após 10 segundos.

No modo manual ele obedece fielmente o que se lhe impõe. Não passa marcha acima nem abaixo. Vai até o limite de corte, que é sujo, provocando falhas para avisar que dali ele não passa. Não reduz também e trata de ganhar velocidade na base da potência do motor, oportunidade em que ele mostra o que significam cavalares 62,9 m·kgf de torque para a potência.

É um carro grande, largo e comprido. Em certas avenidas paulistanas, onde estreitaram as faixas de rolamento para que coubesse mais uma, dirigir o Camaro exige atenção maior que num carro, digamos, comum, pois ele vai literalmente de faixa a faixa. A cintura continua alta; menos, mas continua alta, e ainda há a sensação de clausura dentro dele. Mas isso, no caso do conversível, se resolve baixando a capota.

Eis aí mais um motivo para desembolsar os tais R$ 33.000 de diferença para o cupê. Porém, o motivo principal ainda será o prazer de pegar uma estrada à noite com a capota arriada. Se estiver frio, basta aquecer o volante e o banco e seguir na envolvente terapia mental que esse carro proporciona.

Mais outras informações, leia a matéria e veja o vídeo que o primo Paulo fez por ocasião do lançamento: aqui.

Vale também uma visita ao canal do leitor e amigo do AE Luiz Fernando Colmenero, que nos ajudou com o vídeo do Camaro: Test Drive Onboard.

AK

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