MOTORES DIESEL DE FABRICANTES INDEPENDENTES

Um apanhado de motores Diesel produzidos no Brasil por fabricantes independentes e suas aplicações.

Na recente matéria sobre o final da produção do Volkswagen MAN 18-310 Titan Tractor, alguns leitores comentaram o uso de motores diesel produzidos por fabricantes independentes versus o uso de motores próprios. Achei, então, que valia a pena falar a respeito para o leitor ou leitora se inteirar dessa sistemática de aplicação de motores Diesel.

As razões que levam um fabricante a optar por um motor produzido por uma empresa cujo negócio central seja a produção de motores no lugar de optar por um projeto próprio são os mais diversos possíveis e vão desde a economia em pesquisa e desenvolvimento até economia de escala em poder oferecer, em um mercado local, um produto muitas vezes inexistente em seu país de origem, como foi o caso do Ford Ranger modelo 1998 a 2012.

Contudo, quando um fabricante opta por um motor produzido por um terceiro, ele pode ter que usar um motor concebido para múltiplas aplicações, não necessariamente veiculares, mas adaptados para este ou aquele uso. Dessa maneira, se para uma aplicação veicular o motor produz, por exemplo, 140 cv a 3.000 rpm, em outra o mesmo motor pode ser calibrado com 92 cv a 1.900 rpm visando garantir uma curva de potência mais adequada e a durabilidade do motor.

Vale a menção que alguns fabricantes como a Mercedes-Benz e a Scania, além de produzirem motores para seus próprios veículos, os revendia para terceiros, seja para uso em embarcações, geradores ou mesmo em outros veículos de outros fabricantes. Todos devem se lembrar do utilitário Toyota Bandeirante e seu motor Mercedes-Benz OM-324, depois OM-314 (1973), assim fabricados durante 33 anos (1961-1994).

Neste texto, é importante salientar que, longe de procurar esgotar o assunto, citaremos alguns dos principais e mais conhecidos motores Diesel produzidos no país e sua utilização em diversos veículos, utilitários, comerciais e agrícolas.

Quem conhece diesel minimamente já ouviu falar em Perkins. A empresa de origem inglesa foi, durante anos, propriedade da Massey-Ferguson (embora tenham sempre mantido a identidade de marca independentes) e sua fornecedora exclusiva de motores Diesel para tratores em todo mundo até um passado não muito distante.

No Brasil, a Perkins veio junto com a Massey-Ferguson no final dos anos 1950 e começou a produção de seus motores de 3, 4 e 6 cilindros para tratores e veículos, permanecendo no país até a década de 1980, quando ai teve parte do seu capital repassado a empresa Ioschpe-Maxion que, paralelo ao uso da marca Perkins, também desenvolveu motores a partir dos modelos Perkins.

Os motores mais conhecidos da marca são, sem dúvida, os motores Diesel de injeção indireta, o A3.152, um tricilindro de 2,5 L, amplamente conhecido no mercado por equipar os tratores Massey-Ferguson MF-50/50X e 235, assim como os 4.236/4.248 de 4 cilindros, conhecidos por equipar os tratores Massey-Ferguson 275/290, os tratores de maior vendagem na história da mecanização agrícola no Brasil. Os motores 6-cilindros 6.354 e 6.357 também marcaram época por terem equipado os caminhões Ford série F (até 1981), Chevrolet e Dodge. A linha de tratores CBT também teve versões de motor Perkins 4 e 6 cilindros.

Para a grande maioria dos entusiastas de automóveis e picapes, contudo, o Perkins mais conhecido chama-se Q20B4. Trata-se de um 4.236 dotado de injeção direta e que equipou a grande maioria das picapes GM série 20 e Veraneio da década de 1980 e início dos anos 1990. A variante 6- cilindros desse motor, o 6.358, equipou os caminhões Chevrolet pós-1985 e tinham a curiosa montagem vertical da bomba injetora rotativa.

Os Perkins 6-cilindros sempre foram conhecidos pelo seu excelente desempenho e consumo comedido de combustível. Quando em funcionamento sempre se destacaram pela excelente potência disponível desde as rotações mais baixas, contudo devido a injeção indireta, colocá-lo em funcionamento em dias mais frios (e às vezes nem tão frios assim, somado ao custo mais alto do processo de reforma do motor, fizeram com que muitos deles acabassem substituídos por motores mais baratos e conhecidos do mercado. Assim, o “castanhado” típico dos Perkins 6-cilindros dos Chevrolet D-60 acabaram substituídos pelo som de Mercedes-Benz.

 

 

Quando a Iochpe-Maxion, empresa gaúcha, adquiriu parte das operações do grupo Massey-Ferguson Perkins do Brasil S.A., deu sequência aos planos de modernização da linha Perkins com a continuação dos projetos 6.358 e Q20B4, motores de injeção direta e que equiparam os caminhões da nova geração de 1985, bem como a série 20 da GM.

Entretanto, foi em 1991 que ocorreu o primeiro desenvolvimento sem tecnologia Perkins: O Maxion S4

O S4 foi um motor baseado no Perkins Q20B4 e desenvolvido pela Maxion em parceria com a empresa austríaca AVL. O resultado foi um motor 4-L conhecido pela excelente curva de potência em baixas rotações, produzindo 92 cv na versão de aspiração natural e 120 cv na superalimentada (ambas, a 2.800 rpm). Posteriormente esse motor foi incrementado em 1 mm no diâmetro dos cilindros (passando de 100 para 101 mm, totalizando 4,1-L) e se tornou o famoso Maxion Turbo S4T Plus, com 150 cv a baixas 2.600 rpm num motor pesando 340 kg (frente aos 460 kg do MWM 4.10T das F-1000) o que associado ao câmbio ZF 5S420, deu à D-20 um desempenho singular.

O S4 sobreviveu ao rigor das normas de emissão de poluentes e a incorporação da Maxion pela International Engines e se transformou no MS4.1 de aplicação agrícola e industrial e equipou até bem recentemente a leva pós-2007 dos tratores Massey-Ferguson série 200 de 4 cilindros e algumas retroescavadeiras da marca JCB.

De meados da década de 1990 também é o famoso HS2.5. Falado dessa maneira, poucos conhecem. mas o apelido “Maxion HSD”, “Maxion-Rover” ou “motor argentino da F-1000” acho que todos já devem ter visto ou ouvido alguma vez. Trata-se do motor diesel do Land Rover Defender, nascido originalmente em ciclo Otto e que fora transformado em ciclo Diesel. Por aqui, a Maxion começou a produção sob licença desse motor objetivando justamente a Ford, em um primeiro momento, para atender a picape F-1000 e no seu futuro Ranger a diesel.

Tratava-se de um motor Diesel de alta rotação, leve, compacto e mais barato, apto a atender as normas Euro I e II de emissões de poluentes, buscando proporcionar uma dirigibilidade semelhante a de motores de ciclo Otto. Para o Ranger e a F-1000, o motor gera 115 cv a 4.000 rpm (3.800 rpm em Euro II) e era turbo pós-arrefecido, assim como no Land Rover Defender e na versão de 105 cv empregado na van Mercedes-Benz Sprinter (e chamado de OM-014LA). A GM, em sua picape S-10, por sua vez, na falta de um motor Diesel compacto, teve que empregar o Maxion HS2.5 em sua versão turbo apenas, com anêmicos 95 cv o que fez essa versão ser rara e de pouca vendagem.

Para concorrer com a então concorrente MWM, a International Engines (agora já tendo absorvido a Maxion) aprimorou o HS2.5 e com modificações no sistema de arrefecimento e lubrificação (além de um aumento de cilindrada), fez o HS2.8, que na linha Ford foi vendido com o nome “Powerstroke”. Com 135 cv (132 na versão de turbina comum), o HS2.8 inaugurou o uso de turbinas de geometria variável (VGT). Além do Ranger, esse motor foi exportado e serviu para reequipar o Defender e em réplicas do Toyota Land Cruiser (o nosso Bandeirante) nos Estados Unidos.

 

O mesmo HS2.5 também serviu de base para o NGD3.0E, vendido como “Powerstroke 3.0” nas Ranger pós-2005. Embora desenvolvido a partir da família HS, era conceitualmente diferente, pois possuía comando de válvulas no cabeçote, 4 válvulas por cilindro de acionamento por tuchos hidráulicos, corrente de comando no lugar da correia dentada e injeção combustível de altíssima pressão no duto, com gerenciamento eletrônico. Com regulagens de 140 cv (3.400 rpm – aplicações mais pesadas) até 180 cv (3.800 rpm), o NGD foi vendido mesmo com 163 cv nas Ranger e nos Troller, trazendo um novo patamar de desempenho para os motores de ciclo Fiesel.

Com a aquisição da MWM pela International, houve uma grande sobreposição de produtos e assim o NGD acabou relegado a um segundo plano.

 

A MWM foi uma empresa alemã pioneira na fabricação de motores Diesel tendo como um dos fundadores ninguém menos que Karl Benz. Em 1985 ela foi adquirida pela Deutz AG, todavia a operação brasileira permaneceu fora do negócio do então acionista majoritário Heinz Gustav Hermann Thiele. Permaneceu assim até 2005 quando foi incorporada pela Navistar, proprietária da International Truck & Engines Corporation, condição que permanece até hoje.

No Brasil, as operações da MWM se iniciaram em 1953 com a montagem do escritório de representação da empresa e, em 1957, era inaugurada a fábrica do bairro do Santo Amaro (São Paulo, SP), local que onde se encontra até hoje produzindo motores.

Inicialmente a MWM produzia motores para aplicações estacionarias e agrícolas, com o uso nos tratores Valmet e Fendt, contudo a partir da década de 1970, com a “dieselização” da frota comercial brasileira, a MWM conquistou seu espaço em aplicações veiculares, oferecendo motores Diesel para os caminhões Dodge e Ford. Num momento posterior, a Volkswagen adquiriu as operações da Chrysler e nos comerciais a empresa manteve o uso dos motores MWM nos novos projetos da empresa, numa parceria que perdura até hoje. Além dos caminhões, o nome MWM caiu no conhecimento popular quando foi empregado nas picapes Ford F-1000, icônicas em resistência e durabilidade.

O produto que construiu o nome MWM foi o motor série 229 de 3, 4 ou 6 cilindros, com 0,98 L por cilindro. Robusto e econômico, o 229 é um motor projetado para suportar diversas reformas: as camisas úmidas são facilmente removíveis com prensa, o virabrequim é extremamente resistente, muitas vezes dispensando usinagem, e os cabeçotes, individuais. E na versão de aspiração natural toleram os tratamentos mais cruéis. Por ser estrutural (seu bloco pode ser parte integrante da estrutura de um veículo), também é extremamente pesado, chegando a 635 kg na versão turbo de 6 cilindros.

A versão turboalimentada do 229 foi desenvolvida inicialmente para equipar os tratores Valmet 138 (6 cilindros). Com taxa de compressão menor que seu irmão de aspiração natural, a versão turbo foi tendo a potência incrementada até 160 cv, e com 6 cilindros ficou restrita a aplicações agrícolas, enquanto com 4 cilindros a linha leve da Volkswagen e a F-1000 se valeram da versão superalimentada. Não existiu D-229/3 de três cilindros turbo.

Vale a menção que além das aplicações industriais, geradores, veículos e máquinas agrícolas, o 229 é usado com grande sucesso há 40 anos nas esteiras Fiat Allis/New Holland D-7. Além das esteiras, os tratores Agrale e o coreano LS também empregam o motor 229.

O passo seguinte da MWM brasileira foi desenvolver a chamada “Série 10” que em muito se assemelha ao D-229 (até no aspecto externo) e numa nova geração de motores de alta rotação para picapes, o famoso motor Sprint.

O “Série 10” surgiu no início da década de 1990 nas versões 4 e 6 cilindros, com 4,3 L ou 6,45 L, respectivamente, prevendo o uso em versões de aspiração natural, turbo e turbo pós-arrefecida. A Volkswagen aderiu logo ao Série 10 em seus caminhões Volkswagen 16-200, enquanto a Ford empregou os 229 na série F- até 1995. O Série 10 é um motor extremamente potente e robusto, simples como o 229 mas com vantagem de prever o uso de turbocompressor e pós-arrefecimento sem comprometer a durabilidade (o 229 se exigido demais nas versões turbo, começam a assoprar num curto espaço de tempo).

Outra vantagem do Série 10 é que seu desenho base praticamente pode ser aproveitado por 20 anos pois embora tenha surgido não emissionado, ele previa o rigor nas emissões e chegou a ser homologado até em Euro 3. O inconveniente do motor Série 10, por sua vez é o consumo um tanto elevado frente à concorrência, o que acabou limitando seu uso agrícola e deu um pouco de trabalho para a engenharia dos fabricantes de plataformas de ônibus.

O Sprint por sua vez, foi um motor revolucionário para a época. Único Diesel de alta rotação e com 6 cilindros, possuía 3 válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escapamento), comando no cabeçote tocado por engrenagens (precisava de 10 engrenagens para transmissão do movimento do virabrequim ao comando), camisas secas, removíveis e 0,7-L por cilindro de cilindrada ou 4,2 L na versão de 6 cilindros. Originalmente saiu com 168 cv a 3.400 rpm na versão turbo, usado na Silverado, posteriormente foi calibrado para 150 cv nas últimas Silverado D-20. O uso do pós-resfriador na F-250 permitiu produzir 180 cv, trazendo um desempenho ímpar para picapes diesel denominadas “full size” (de porte grande), sem serem demasiadamente gastadoras.

Em 2000, por sua vez, o Sprint-4 cilindros faz sua aparição na Chevrolet S-10. Com 132 cv a 3.400 rpm, 2,8 L, ergueu-se o patamar de desempenho das picapes médias, trazendo brilho até então inexistente na versão Diesel à picape Chevrolet.

De lá para cá o Sprint foi evoluindo: ganhou uma versão com injeção eletrônica, outra com 3-L de cilindrada encomendada pela Volkswagen para seus comerciais leves (140 cv a 3.400 rpm) e terminou seus dias de maneira inglória, na forma de um infame Euro 5 e 3,2-L empregado nos Trollers T-4 ano/modelo 2013 (não confundir com o Duratorq 3,2-L do novo T-4, esse, o mesmo 5-cilindros Ford do Ranger e 200 cv).

 

O nome Cummins circula nos meios automobilísticos de nosso país desde 1958, todavia apenas nos idos da década de 1980 o nome efetivamente ganhou projeção no mercado.

Até então, a empresa comercializava apenas motores maiores, para aplicações fora de estrada, de pouco conhecimento do grande público, todavia a partir de meados da década de 1980 iniciou o fornecimento de motores da série C para a Volkswagen Caminhões, nos modelos 13-210 e 22-210 vendidos nos Estados Unidos sob a marca Peterbilt e Kenworth. A partir de 1992 com a venda da Ford Tratores para o grupo CNH (Case-New Holland), a Ford recorreu à Cummins para o fornecimento de motores para o Cargo, em substituição aos motores Ford FTO Diesel de origem agrícola.

Os modelos de motores mais conhecidos da empresa são os modelos Cummins B e o Cummins C.

O Cummins B é um motor de 4 ou 6 cilindros em linha de cilindrada semelhante ao MWM D-229 (3,9 L e 5,9 L), projetado década de 1980 já antevendo o uso de turbocompressor. Tal qual motores de automóvel, os pistões estão em contato direto com o bloco, sem o uso de camisas (secas ou úmidas) e a primeira aplicação deste motor em nosso país foram os Volkswagen cuja nomenclatura terminava com as letras “BT” (Série B Turbo) e geravam 170 cv, surgidos no início dos anos 1990. Também foi nessa década que o caminhão Ford F-4000 passou a vir com este motor, na versão 4-cilindros turbo pós-arrefecido e parcos 120 cv, inicialmente como opcional, depois, de série, além das primeiras F-250 que utilizavam o 4BTAA produzindo 145 cv.

Com a necessidade de atender a limites mais rígidos de emissões, os Cummins B ganharam injeção eletrônica no duto, cabeçote de 4 válvulas por cilindro, além da opção de maior cilindrada, apresentando versões de 4 cilindros e 4,5-L e 6 cilindros e 6,7-L. Merece destaque o motor denominado Cummins MaxPower, empregado na F-250 após 2006.

Uma variante do ISB 4-cilindros foi concebido para uso na F-250 e o resultado final foi muito bom: um motor potente (203 cv a 2.900 rpm), silencioso, suave e de baixíssima vibração. Sabe-se de uma variante produzindo 230c v em Euro III usada em caráter de testes, todavia a ideia não foi levada adiante, talvez em virtude de limitações no torque de entrada da transmissão.

Outro motor marcante no país (e talvez o Cummins mais conhecido) é o série C. Originalmente concebido para uso com turbocompressor, o série C é um motor dotado de camisas úmidas, com 8,3 L de cilindrada, gerando 210 cv. O uso veicular no Brasil começou no final dos anos de 1980 quando uma “sobra” de caminhões Volkswagen 13-210 feitos para o mercado americano chegou às concessionárias. A aceitação foi boa e logo o motor Cummins passou a ser oferecido na linha VW.

Com a venda da Ford Tratores para o Grupo CNH, a Ford Caminhões precisou buscar um substituto para os motores FTO6.6 e FTO7.8 do Cargo. Dessa forma, a Cummins desenvolveu um Série C de aspiração natural para substituir de maneira imediata o FTO6.6.

O Série C continuou sua evolução, chegando a excelentes 303 cv no VW Titan Tractor 18-310 em Euro 2 e 320cv na versão eletrônica com 4 válvulas por cilindro, sempre, com a marca registrada de um excelente desempenho e durabilidade. O Série C também foi empregado em tratores agrícolas de pneus e esteiras.

Hoje, no Brasil, os principais produtos Cummins de uso veicular são os modelos ISL de 8,9-L usado pela Volkswagen MAN de potências superiores a 300 cv e o ISF, um Diesel compacto projetado na China, com 2,8-L (até 150 cv — motor de alta rotação —  entre 3.200 e 3.600 rpm) e 3,8-L (até 160 cv a 2.600 rpm), empregado por diversos comerciais leves, como Ford (nova série F), Volkswagen MAN e Agrale.

 

Com o crescimento do uso de diesel nos transportes, a Detroit Diesel, uma subsidiária da General Motors, instalou-se em São José dos Campos, em meados da década de 1970. O objetivo seria fabricar motores diesel e suprir a demanda para caminhões do grupo e de outras empresas, além do mercado externo.

O produto escolhido foi o motor série 53 (53 pol³ por cilindro, ou 0,868 L) de 3, 4 em linha e o 6 cilindros em V, de dois tempos, e assim, os motores 4 cilindros 4.53 com 145 cv (brutos) logo passaram a ser oferecidos como opção ao Perkins 6.357 nos caminhões Chevrolet D-60 e a esse mesmo Perkins e ao MWM D-229 no Ford F-7000. No Ford F/FT-8000 e no cavalo-mecânico F-8500, a opção única de motor era o Detroit 6V53 de 202 cv (brutos). A Companhia Brasileira de Tratores (CBT) também empregou o 4.53 no modelo 2400. Na época foi o trator mais potente da empresa, com 120 cv (líquidos) contra 110 do 2105 equipado com o motor Mercedes-Benz.

O grande problema do Detroit entretanto foi a falta de cultura do motorista brasileiro em utilizar o motor de maneira adequada: acostumado com o Perkins, Mercedes, MWM, o motorista não levava o Detroit 2-tempos à rotação correta para produzir a potência desejada e, neste caso, o desempenho ruim e problemas de lubrificação acabaram condenando o produto no mercado brasileiro. Nos Estados Unidos entretanto, os Detroit 2-tempos só saíram de linha no momento que não atingiram os níveis de emissões de poluentes impostos.

Em meados dos anos de 1990, a Detroit Diesel, agora já nas mãos da Penske, tentou uma nova incursão no país ao implantar uma fábrica em Curitiba. A ideia era produzir motores Diesel para abastecer as picapes Dodge Dakota, fato que acabou ocorrendo.

O motor produzido pela Detroit era o VM 425 de alta rotação, com 115 cv a 4.000 rpm. Projetado pela VM Motori, era fabricado sob licença na fábrica construída em Curitiba, um motor com bomba injetora de gerenciamento eletrônico. A aquisição da Chrysler pelo grupo Daimler-Benz, contudo, acabou provocando mudanças nos objetivos da empresa que parou de fabricar a Dakota e, por consequência, afetando os negócios da Detroit Diesel, que vendeu sua fábrica para a Perkins.

 

Embora a Mercedes sempre tenha empregado motores próprios em seus produtos (excetuando apenas a van Sprinter), os motores Mercedes-Benz eram produzidos também para uso por terceiros. Assim, CBT, Toyota, Komatsu, Clark além de geradores de energia empregam motorização Mercedes, sendo os mais conhecidos os OM314, 364, 352.

Os motores OM314 (3,8-L) e 364 (4-L), de 4 cilindros, tornaram-se nacionalmente conhecidos pois além de serem empregados nos caminhões leves Mercedes 608 e 709 (os famosos “Mercedinhos”), serviram durante 33 anos a Toyota e seu lendário modelo Bandeirante, além de alguns modelos de tratores CBT. Bastante robustos e econômicos, ficaram conhecidos pela vibração excessiva.

O motor OM-352, o primeiro motor Diesel de injeção direta da Mercedes-Benz, foi usado em uma ampla variedade de aplicações e no caso específico do Brasil, um dos motores mais conhecidos em uso. Consiste de um 6-cilindros de 5,75 L, empregado inicialmente no caminhão L-1113 e desde então vem sendo empregado nas mais diversas aplicações. Na agricultura, equipou o famosíssimo CBT 2105. Também foi empregado em embarcações, tratores de esteira Komatsu da década de 1980 e 1990, carregadeiras Clark, grupos motogeradores, embarcações, repotenciamento de antigos caminhões a gasolina e a diesel, enfim, onde se precisava de um motor diesel, logo se pensava em OM-352. A grande facilidade de peças, a facilidade de reforma por grande parte da mão de obra, mesmo as menos qualificadas, e a facilidade em se repotenciar (“turbinar”) sem grandes dificuldades, são as características mais marcantes desse motor, até hoje adorado por muitos.

Os motores Mercedes-Benz como são propulsores veiculares, não possuem bloco estrutural, dessa maneira, sua aplicação tem de ser montada sobre chassi. como ocorria nos tratores CBT.

OUTROS FABRICANTES

Volvo e Scania também se aventuraram nesse mercado de venda de motores. Seus produtos são facilmente encontrados em geradores de energia elétrica, motobombas e embarcações. O motor DS11 fabricado pela Scania e que consagrou diversos modelos da marca, pode ser facilmente encontrado em balsas e barcos de pesca.

A Caterpillar no exterior também fornece motores para fabricantes de veículos comerciais. No Brasil, embora a Caterpillar seja um tradicionalíssimo fabricante de equipamentos para terraplanagem, ela não focou seus negócios no fornecimento de motores para outras empresas. Apenas um pequeno número de caminhões fabricados pela GMC no final de década de 1990 e início dos anos de 2000 empregou essa motorização.

Hoje, os fabricantes trabalham com margens cada dia menores e a necessidade de corte de custos com fornecedores vêm empurrando as empresas a trabalharem com motores de fabricação própria em seus produtos. Além da vantagem do custo e do fabricante absorver a margem de lucro que seria do fabricante independente, os motores acabam sendo projetados especificamente para a aplicação desejada, e por consequência atendendo a normas mais rígidas de ruído, vibração e aspereza.

No Brasil, nas picapes leves, apenas a S-10 emprega motor fabricado por terceiros: o 2,8-L chamado pelas concessionárias de “MWM”, na verdade é um VM Motori A 428 DOHC produzido sob licença e montado pela MWM. E mesmo assim já corre o boato de estar com os dias contados, uma vez a General Motors possuir um motor Duramax de características semelhantes.

Se por um lado existe essa questão de custos, por outro motores de fabricantes independentes possuem ampla rede de assistência técnica, além de apresentarem custos de manutenção e reforma inferiores, fato este que os torna extremamente desejáveis em aplicações comerciais e agrícolas.

É uma pena que as atuais picapes a diesel não possuam motores de fabricantes independentes nem como opcional. Além da robustez e tradição, ter uma picape com motor diesel carregando o DNA de uma empresa tradicional na produção de motores propicia aquele lado lúdico ao seu dono em pensar “Aí na frente tem um motor X igual de caminhão!”.

DA