TOYOTA COROLLA XRS, NO USO

Depois de testar o novo Corolla Altis em abril, não havia mais o que analisar na nova versão XRS, surgida junto com a linha 2018 do médio japonês. Todavia, mesmo assim pedi o carro para passar uma semana com ele, pois apesar de ter mecânica rigorosamente igual à do Altis, seu visual diferente me instigou assim que o vi na noite do lançamento, em 16 de março.

Foi a segunda vez que andei com o XRS. A primeira foi no dia seguinte (17 de março) e fomos eu e o Fernando Calmon até o kartódromo de Aldeia da Serra, bem perto da capital paulista, de acordo com o percurso determinado pela Toyota, inclusive rodar no kartódromo — nada apropriado, obviamente. Gostei desse Corolla, mas nada como andar com qualquer carro no dia a dia para conhecê-lo melhor, ter um pouco mais de intimidade com ele.

As fotos desta matéria foram as feitas no kartódromo e preferi usá-las por terem ficado melhores que as do carro testado efetivamente, um XRS preto. É o mesmo carro, só muda a cor.

A versão XRS tem preço público sugerido de R$ 109.500, algo abaixo do Altis, de R$ 116.990, porém mais que XEi, R$ 103.990. Os três têm motor de 2 litros e o mesmo câmbio CVT.

O que o XRS tem que o Altis e o XEi, não, é pouca coisa, e tudo externo.  Tudo? Apenas defletor na tampa do porta-malas, conjunto de saias laterais e ponteira de escapamento cromada. Mas o fato é que o Corolla com esse “pacote” ficou menos circunspecto. Ou mais jovial.

Nessas duas fotos, mesmo que elas não tenham o mesmo enquadramento e as cores não sejam as mesmas, dá para notar como com pequenos detalhes de carroceria o caráter dos carros muda: na esquerda, o jovial; na direita, o “sério”.

O defletor na tampa do porta-malas lhe caiu muito bem, visualmente falando. Não há informação sobre sua eventual eficácia em favor estabilidade direcional ou em curva, ou contra o coeficiente aerodinâmico, mas algum efeito certamente há. Uma cuidadosa avaliação num autódromo seria o ideal, permitiria notar alguma diferença.

Como eu já havia dito no teste do Altis, houve mudanças na suspensão, como altura de rodagem 5 mm maior e novos valores de molas e amortecedores, bem como recalibração da direção eletroassistida. As rodas passaram de 16 para 17 polegadas e os pneus, de 205/55R16V para 215/50R17W. Com a mudança o diâmetro da roda completa aumentou 2,3%.

Houve também a adição de controle de estabilidade e tração, assistente de partida em aclives e faróis de LED.

A maior seção transversal dos pneus, de 205 para 215 mm, fez bem ao Corolla, com também o retrabalho na suspensão e assistência da direção. O carro ficou mais responsivo, preciso, e perdeu conforto de rodagem minimamente, como pude ver usando-o no dia no precário asfalto de São Paulo em muitas ruas e avenidas.

O motor 2-litros de aspiração atmosférica, importado do Japão e com bloco também de alumínio, funciona à perfeição. Cuida muito bem dos 1.345 kg do XRS — 5 kg mais que o Altis por força dos anexos aerodinâmicos à carroceria. É um motor que responde bem às solicitações de potência e tem funcionamento muito suave.

O motor desenvolve bons 143/154 cv a 5.800 rpm e 19,4 m·kgf a 4.800 rpm e 20,7 m·kgf a 5.000 rpm, números mais altos quando com álcool (o carro veio abastecido com gasolina). Sua taxa de compressão está em dia com tempos de gasolina de 95 octanas RON e álcool: 12:1. O variador de fase nos dois comandos lhe proporciona a elasticidade adequada a um carro de rua.

Faz um bom conjunto com o câmbio CVT chamado de Multi-Drive-S pela Toyota e que é fornecido pela Aisin. Bom conjunto? Isso mesmo, esse CVT perdeu os ares de CVT de “o motor ir e o carro ficar”, como disse certa vez o nosso editor Josias Silveira. Não ocorre a variação de rotação à menor pressão no pedal do acelerador, lembra muito os automáticos epicíclicos. Inclusive, mesmo deixando o câmbio por conta dele mesmo há as “marchas”, virtuais, o que é particularmente agradável.

As marchas podem ser trocadas manualmente pela alavanca seletora, trazendo-a para a esquerda (sobe para frente/reduz para trás), ou pela borboletas atrás do volante. Mesmo em manual as marchas sobem quando o ponteiro do conta-giros (na esquerda!) chega a 6.000 rpm, 200 rpm acima do pico da curva de potência. Há ainda o botão S, que muda o temperamento do câmbio, continuam as sete marchas virtuais porém dentro de um espectro menor, reproduzindo um câmbio de relações mais fechadas.

Na relação mais longa determinada pelas duas polias do CVT, 0,428:1, mais a relação de diferencial 4,761:1, a v/1000 é 58,5 km/h, que se traduz em 120 km/h reais com motor a 2.050 rpm, bastante cômodo.

O consumo Inmetro/PBVE é 10,6/7,2 km/l na cidade e 12,6/8,8 km/l na estrada, bastante adequado para o porte e peso do carro.

Mas o que eu gostaria mesmo é de ver um câmbio manual associado a esse motor, pelo menos nesta versão XRS. Deve ser outra “marca” de carro! O pior é que existe, e com ênfase por parte da própria Toyota:

Dirigir o Corolla XRS por aí, em meio ao trânsito urbano, agrada bastante, mesmo o modelo não tendo mais dimensões contidas. Afinal, são 4.620 mm de comprimento por 1.775 mm de largura da carroceria; contando espelhos, 2.057 mm. Para usá-lo numa viagem, são três verdadeiros lugares no banco traseiro, onde todos têm cinto de três pontos e apoio de cabeça. E têm bom espaço para pernas também — só não contam com saída de climatização, lamentavelmente.

Mesmo que um kartódromo seja palco inadequado para se analisar um carro, deu para notar que mesmo com o controle de estabilidade e tração desligado não há patinagem da roda motriz interna à curva, o que indica acerto no curso das suspensões.

A Toyota não informa desempenho, mas seu 0-100 km/h seguramente está na faixa 8 segundos altos/9 segundos baixos, e com toda certeza chega a 210 km/h pela boa aerodinâmica, Cx 0,30.

O porta-malas não é gigantesco, mas acomoda bons 470 litros de bagagem e seu vão é conveniente, 980 x 460 mm. O estepe é temporário, medida 205/55R16H com roda de aço; dá para prosseguir viagem bem em caso de furo.

A Toyota não ousou mudar muito o Toyota em mais um ano-modelo. Não precisa, a julgar pelo que vende, perto de 50.000 unidades/ano, líder folgado no seu segmento. Mas acrescentou-lhe o reclamado controle de estabilidade e tração desligável, mais o assistente de partida em aclives e faróis de LED.

A espécie melhorou de fato.

BS