FIAT ARGO DRIVE 1,3 GSR, NO USO

A Fiat volta a mostrar que tem conhecimento e experiência em fabricar carros “maiores por dentro que por fora”. É tradição dela. Só aqui no Brasil já temos alguns bons exemplos, sendo que os mais notórios são o 147, o primeiro Uno e o Linea. À primeira vista, à primeira olhada, e sabendo que o entre-eixos do Argo é de parcos 2.521 mm, não se espera que comporte um banco traseiro tão espaçoso e ainda por cima um porta-malas de 300 litros.

Tanto é assim, que quando me “sentei atrás de mim”, para fazer a costumeira foto do AE, tive que voltar ao banco do motorista para me certificar de que ninguém mexera nele e aquela era mesmo a minha posição de guiar. E atrás, além de espaçoso, é confortável e há apoio de cabeça para o passageiro do meio.

Para o motorista há regulagem de altura do banco e da altura da ancoragem do cinto de segurança, mas não há ajuste de distância do volante, só o de altura, com o que pessoas de determinados biotipos podem não encontrar a posição ideal de dirigir. Fora isso, é digno de elogios o desenho do painel e dos instrumentos. É simples, funcional e elegante. Inclusive, a grande tela tátil de 7 polegadas (sem navegador) tem uma interface de fácil e rápida visualização, e mesmo grande não interfere no campo de visão; fora que é fácil desligá-la, o que é o recomendável para alguns — meu caso — ao viajar à noite. O sistema Uconnect prevê espelhamento de celular Android Auto e Apple Car Play

O Argo Drive 1,3 GSR tem preço público sugerido de R$ 58.900 e vem bem dotado de equipamentos (veja lista no final). São opcionais os kits Parking (sensor de estacionamento com visualizador e câmera de ré com linhas dinâmicas), por R$ 1.200, e Stile, por R$ 1.900, que traz faróis de neblina e rodas de alumínio de 15″ com pneus 185/60R15H (os pneus de série são 175/65R14T com rodas de aço).

As cores básicas são o vermelho Alpine (carro testado) e branco Banchisa,  sendo opcionais as metálicas prata Bari, cinza Scandium e preto Bari, e a perolizada branco Alaska, todas por R$ 1.600.

O motor Firefly de 1,3 litro, cujo bloco é de alumínio, é praticamente o mesmo Firefly de 1 litro, só que acrescido de um cilindro. A cilindrada é de 1.332 cm³. Divida isso por 4 e multiplique por 3 e veja que dará 999 cm³, a cilindrada do menor. Eles têm mesmo diâmetro e curso (70 x 86,5 mm), mesma taxa de compressão (alta, 13,2:1), mesmas duas válvulas por cilindro, mesmo um comando de válvulas único com variação de tempos; são construtivamente iguais e igualmente bons.

O 1,3-l, de 101 cv a 6.000 rpm e 109 cv a 6.250 rpm (gasolina/álcool), tem maior potência específica que o 1,0-l (75,8/81,8  contra 72,1/77,1 cv/l), mas menor torque específico (10,3/10,7 contra 10,4/10,9 m·kgf/l). O 1-l surpreende pela boa pegada em qualquer rotação e o 1,3-l repete a característica. Esse compartilhamento de desenvolvimento e peças já foi usado na indústria, caso do Opala 2500 e 3800, e é uma boa ajuda na economia de escala.

O Argo com esse pequeno motor 1,3-l acelera muito e não há porque se surpreender com isso. As coisas evoluíram e esse 1,3-l gera maior potência que, por exemplo, o motor 1,6-l EA111 ainda em uso pela VW. Portanto, é bom rever os conceitos e não entrar nessa de “mas ele é só um “um-ponto-três!”. É um motor valente mesmo.

E instigador. Em alta esse motor ronca gostoso e pede para ser acelerado, e isso conjugado com o bom chassi do carro, muito estável em quaisquer condições, incita a uma tocada como o italiano gosta, ou seja, meio politicamente incorreta. O que destoa desse conjunto são os pneus 185/60R15 Goodyear Efficientgrip, que, voltados para a economia de combustível, eficiência energética, deixam a desejar quanto ao “grip” — à aderência. A Goodyear tem coisa melhor na prateleira, mas com a atual febre de redução de consumo e emissões as fabricantes recorrem aos pneus de menor atrito de rolamento. Mas deixo claro que não é nada que comprometa o uso que se dará ao carro. Só compromete a exploração da ótima esportividade que o Argo, esse italiano ardido, embute.

Acho que já deu para o caro leitor captar que gostei do Argo. Afinal, sendo um Fiat atual, é um carro com marcante DNA italiano, e quem gosta de dirigir aprecia neles aquele tempero que os diferencia.

A suspensão é macia, no ponto, nada de querer que seja mais dura ou mais macia. É bem daquelas que “se mexer, estraga”.

Já o câmbio robotizado GSR ainda não está tão bem casado com esse 1,3-l como casou com o 1,0-l do Mobi GSR há pouco testado. No geral vai tudo muito bem, ele fazendo trocas suaves no momento certo, e assim vai-se gostando e gostando, até que numa certa situação, como num bairro montanhoso, ele vacila, hesita sobre qual marcha engatar, coloca uma e vê que não era essa a ideal, daí reduz dando tranco, a usa um pouco e logo sobe marcha; enfim, acaba deixando uma sensação de expectativa sobre o que ele haverá de fazer.

Melhora-se isso, essa indecisão, usando o modo Sport, premendo o botão S no console. Remedeia-se isso usando o modo Manual, acionado por seu respectivo botão também no console, e mudando marchas pelas borboletas atrás do volante. Tudo bem, mas se a proposta do robotizado é delegar as mudanças de marcha ao câmbio, que ele as faça a contento, sempre.

Em alguns casos, quando em giro médio e com pouca aceleração, o sistema reduz bem a aceleração antes de desacoplar a embreagem, o que provoca a tal “cabeçadinha” adiante. Isso já não mais ocorria no Linea Dualogic Plus que testei em junho do ano passado e do qual gostei bastante, portanto há o que melhorar na sua programação e isso é um acerto delicado a ser feito com cada motor, e imagino que não seja nada fácil e rápido.

Já na estrada não há o que criticar quanto ao seu trabalho, tanto no modo Normal quanto no Sport, sendo que a vantagem do Sport é, além da troca ser feita em menor tempo, obtém-se reduções automáticas de marcha com menos curso do acelerador. Quanto a atingir giro máximo, ambos o fazem, desde que se acelere até o fim de curso.

No modo Manual ele não sobe marcha ao atingir o giro de corte de segurança, 6.500 rpm, limpo. Nas reduções, em qualquer dos modos (como no primeiro Dualogic, o do Stilo, de 2008), há perfeita aceleração interina automática para equalizar giro com velocidade do veículo na marcha a ser engatada, resultando daí reduções corretas e suaves, além de empolgantes.

O alcance das marchas, na rotação de corte, é 40 km/h em 1ª, 74 em 2ª, 118 em 3ª e 166 km/h em 4ª.  À velocidade máxima de 186 km/h em 5ª correspondem 5.600 rpm. Com a v/1000 de 33,1 km/h, a 120 km/h reais o motor está a 3.620 rpm, compatível com a cilindrada do motor.

As versões Precision e HGT com motor E.torQ de 1,75 litro têm a opção do câmbio automático epicíclico (Aisin) de 6 marchas. São mais caras, porém, R$ 67.800 e R$ 70.600.

Assim é o novo Fiat compacto, produto que reúne muitas qualidades e certamente trará satisfação a quem tiver um na garagem.

AK