Depois de ter dirigido um Tesla S pela primeira vez uns três anos atrás, tive a oportunidade de dirigir uns quatro Model S diferentes, e é sempre interessante ver detalhes do carro ficando um pouco melhores a cada vez. Os bancos estão mais confortáveis agora. Tem menos ruído dos pneus. Há mais sistemas para evitar acidentes e o controle de cruzeiro também controla o volante se a estrada é de boa qualidade. E, melhor de tudo, tração nas quatro rodas e o modelo mais potente com uns 700 cv a bordo!
Alguns anos atrás chegou o Model X. Quase um SUV, um pouco mais elevado que o Model S, e com essas portas famosas tipo asa de gaivota. No Model S há a opção de comprar dois bancos reclináveis para colocar na lugar das malas. Fica um bom espaço para as crianças. No Model X também há lugar para sete pessoas, mas todo mundo olha para frente e também se escolhe quantos bancos se quer dentro do carro, 2+3, ou 2+2+2, ou 2+3+2. Os bancos do meio tem “belt in seat”, cinto de segurança integrado.
Um motivo para ter portas asa de gaivota é que dá para abri-las sem bater em algo no lado, pois há vários sensores nas portas e com as boas duas dobradiças as portas podem ser abertas de maneira bastante divertida, além de não baterem em nada. Essas portas também têm esse fator “bacana”, parece coisa de outro planeta. Outra vantagem dessas portas é se poder entrar no carro ficando em pé embaixo delas, bastante prático em alguns casos, como com chuva.
Tive a oportunidade de dirigir dois Model X P90D e é interessante. O último era esse preto com rodas pretas de 22 polegadas. O motivo principal foi para usar como um modelo de foto ao lado de um Baker Electric de 1908! O Baker também era preto com rodas pretas, achei divertido isso, pois eu não pedi o carro dessa cor para a Tesla.
No Model X há mais uma coisa com as portas que me deixou bastante curioso. Num carro com portas asa de gaivota, como num De Lorean, Lamborghini Murciélago, ou o carro mais recente que eu havia dirigido com esse tipo de porta, o VW XL1, é que num carro desses é só levantar a mão e se puxa a porta para baixo para fechar, é simples. E no Model X, quando a porta está bem no alto e longe de mim como motorista? Aperta-se uma tecla virtual na tela grande, que é a maneira principal de acionar quase tudo numa Tesla. Sem tela em um carro moderno, não sei se dá para dirigir.
E assim, já eletrificando as portas, a Tesla colocou motores nas portas normais também. Com a chave no bolso e entrando num ângulo bastante perto do carro por trás, a porta dianteira se abre sozinha quando você está perto dele. Primeira vez chegando perto desse X, me aproximei dessa maneira e… nada! Apertei a parte cromada na porta e a porta se abriu, não estava trancada não estava. Voltei ao vendedor.
— Essa porta não se abre sozinha, tem algum defeito ou é algo que eu fiz errado? — perguntei.
— Espere um momento, vamos ver o set up na tela grande — diz o vendedor.
Mexendo lá ele viu que a função estava desativada e ele simplesmente ativou-a de novo. Saímos do carro e experimentei de novo. Nada. O vendedor disse que pode ser que demore um pouco antes que funcione e que posso dirigir o carro e ver depois de um tempo que vai funcionar, ele tinha certeza disso. Será?, pensei. Mas, feliz atrás do volante neste X peguei a estrada para meus afazeres.
Sem saber exatamente qual a potência do carro, eu só sabia que o P90D pelo menos tem um pouco mais do que 500 cv! Lento o carro não é. Na verdade, a aceleração é… brutal! Esperando num semáforo olhando a luz vermelha apagar e a verde acender, é apertar o acelerador rápido, e, bam! É algo perto de um míssil, o carro só vai, vai, vai e num instante se vê 100 km/h passar no velocímetro, e no espelho se olha para trás e se pensa, cadê os outros carros? Um P90D faz 0 a 100 km/h em 3 e poucos segundos e um P100D Ludicrus faz isso um pouquinho mais rapidamente ainda.
Isso é muito, muito rápido! Lembre-se de que esse carro pesa 2,4 toneladas.
Na internet há vários vídeos mostrando Teslas fazendo o quarto de milha entre 10 e 11 segundos com uma velocidade acima de 200 km/h no final. Isso é igual a qualquer outro carro de 700 cv!
Mas num Tesla isso é uma vez só. Depois tem-se que esperar um bom tempo, porque a bateria fica muito quente. Na vida normal pode-se sentir um pouco disso também. A primeira aceleração sempre é um pouco mais forte. A segunda, não tanto, mas ainda é forte, embora dê para sentir que a potência acessível depende da temperatura da eletrônica do carro. Para track day um Tesla normal é que não é, tem que modificá-lo bastante para diversão volta após volta num circuito.
Certamente num trânsito normal isso é longe de ser um problema. O que é gostoso é essa potência forte e instantânea. Uns dias depois de ter dirigido o Model X andei num Audi A6 2,7 TDI e mesmo sendo um carro com uma potência em baixa bastante alta, é nada em comparação com um Tesla. Nada! No Audi apertei o acelerador e pensei, ei velho Diesel, quando você vai acordar, hein? Mesmo que só demorasse meio segundo ou algo assim para o motor “pegar”.
Brincar com o acelerador num carro elétrico faz a bateria se esgotar num instante? No uso normal dirigindo meio forte, às vezes o carro gastava uns 0,3 kW·h por quilômetro. Com 90 kW·h a bordo tem-se uma autonomia de 300 quilômetros. Bastante bom para dirigir sem se preocupar quanto se gasta. Dirigindo com muita calma, a uns 70 km/h e sendo muito cuidadoso com o acelerador, se pode chegar a uns 500 quilômetros. Assim fiquei curioso sobre qual seria a velocidade mais econômica.
Dirigindo a 25 km/h, como num Baker Electric de 1908, chega-sea quantos quilômetros de autonomia? Numa velocidade muito baixa os sistemas no carro, como luzes, computadores, e principalmente climatização (se a temperatura fora for muito diferente da de dentro), consome mais energia do que o motor para fazer o carro andar.
Procurando, a internet deu uma resposta. Numa temperatura ambiente de 20°C, a autonomia máxima de um S P85 é com velocidade de 40 km/h. Desse modo chega-se a percorrer 680 quilômetros. Sem dispor de 17 horas para verificar se é isso mesmo, deixei isso para lá.
Esse Model X foi o primeiro Tesla que eu dirigi com as novas câmeras do sistema de dirigir sem usar o volante. Muito curioso, peguei uma rodovia com trânsito fluindo bem. Meio ano atrás eu tinha dirigido um S na mesma rodovia, sem as novas câmeras , mas com sistema de semiautonomia. Surpreso, vi que esse X com mais câmeras não vai melhor nessa rodovia. O carro fica um pouco mais inseguro na faixa, chegando mais perto das linhas antes de corrigir a posição nela. Um motivo pode ter sido a primeira vez que este Model X estava sendo dirigido nessa rodovia, carro bem novo. Li que alguns donos dizem que a segunda vez que dirigem numa rodovia o carro faz isso melhor. Mas parece que vai chegar um novo software daqui alguns meses que melhora essa imprecisão.
Se a qualidade da rodovia for boa, é muito simples usar o sistema de semiautonomia. No lado esquerdo do volante, sob a alavanca de pisca, se aciona o controle automático de controle de cruzeiro por meio de uma pequena alavanca. Puxando-a mais uma vez, um volante branco em fundo azul acende-se na tela principal e se pode deixar o carro dirigir sozinho por uns dois minutos. Cada dois minutos vem uma alerta “toque o volante”, e se você faz isso sem fazer força, o carro continua autodirigido sem problema. Aproximando-se de um carro andando um pouco mais lentamente, o Tesla fica o seguindo a uma distância que o motorista pode ajustar, mais perto ou mais longe. Quer ultrapassar? Segure o volante com a mão esquerda, sem fazer força, e acione o pisca para o lado que você quer ir, o carro troca de faixa sozinho.
Achei meio estranho isso de trocar de faixa sozinho, e sem querer é fácil aplicar uma força no volante que desliga o sistema. Achei isso um pouco chato, mas essa semiautonomia é um passo interessante num sistema que no futuro possa se dirigir com mais segurança do que um motorista normal. Ainda estamos pelo menos a alguns anos dessa autonomia completa, mas pouco a pouco estamos chegando lá.
No software da Tesla há umas brincadeiras. Se você puxa mais algumas vezes a alavanca do controle de cruzeiro, o sistema entra no modo semiautonomia, mas o símbolo da rodovia não fica mais cinza escuro, mas com muitas cores ao mesmo tempo… tudo muio doido, como o videogame Mario Kart ou algo assim. Sei que tem mais doideiras assim no carro, mas deixei isso para lá.
Chegando bem em casa, sem bater numa carreta grande ou na traseira de uma moto como eu sei que houve problemas no sistema de autonomia dos Teslas, as crianças saíram de casa para ver o carro; minha filha, muito curiosa com as portas “asa de gaivota”. Mexendo um pouco no sistema de áudio ela encontrou o Spotify, o serviço de streaming onde se encontra tanta música que é incrível, tudo o que se pode imaginar está lá. Funciona bem nas rodovias com conexão, que são muito comuns na Suécia. Minha filha também sabe que um Tesla não emite fumaça porque o motor é elétrico e não tem escapamento.
Meu filho está mais curioso com a potência do carro, e como ele está com 18 anos saímos para ele saber como é dirigir o carro. Ele ficou sem palavras. Tanta força, e como o carro estava reagindo. E a tela grande no meio, tudo normal de usar para um jovem.
Mais tarde, em casa, chegou a hora de conectar o carro na tomada. Primeiro é importante usar a tela para “nivelar” os ampères que vão ser usados, senão pode ser que você queime os fusíveis da casa. Na tela vi que estava escrito 16 A, mas as tomadas de 220 V em casa são para 10 A. Para ter um pouco de segurança coloquei o carro para não usar mais do que 9 A. Neste lugar também se pode escolher quantos porcento de carga na bateria se quer. Por que nem sempre 100 %? Pode-se perguntar.
Isso é porque chegar sempre a 100% gasta a bateria mais rápido. No uso diário é melhor não colocar mais do que 80%. há uma barra na tela pela qual pode-se mudar a porcentagem para a que se quer. Até 80%está escrito ‘Diariamente’, e entre 80 e 100% está escrito “Viagem”.
Então, 220 V vezes 9 A dá uns 2 kW. Huuumm… com uma bateria onde se pode colocar mais uns 70 kWh isso demoraria… 70/2, que é igual a 35 horas. Tempo demais, pensei, e comecei a arrumar o porão onde tenho espaço para carro, e lá tem uma tomada de 380 V trifásica de 16 A. Bem melhor, e seguindo informação na tela isso dá cinco vezes mais energia. Assim a bateria grande carrega em 7 horas, ótimo. Também marquei o horário de partida na próxima manhã, e nessa hora o carro estará uma temperatura de 20°C dentro. Se o carro fosse meu o carro eu teria o aplicativo da Tesla no celular e com ele eu poderia também programar tudo isso.
Uma pergunta que muita gente que não conhece nada de Tesla faz é: como é nas viagens mais longas? Pois entre as cidades principais da Europa há supercarregadores que carregam a bateria de 20 a 80% em meia hora. Para o caso de alguém querer dirigir de Estocolmo a Milão, sem problema. Carros feitos antes de 2017 podem ter a bateria recarregada sem pagar pela energia e carros novos tem 1.600 quilômetros de graça por ano, só pagando se quiser mais.
Na manhã seguinte voltei à concessionária, mas antes disso deixei meu filha na escola — toda feliz, claro. Dirigindo o carro de volta experimentei uns ajustes diferentes do chassis e direção. A altura do carro em relação ao solo pode ficar em alto, normal, baixo, e muito baixo. Colocando o carro no alto o sistema memoriza a posição, e na próxima vez em que se sair com o carro sobe sozinho. Bom se, por exemplo, há umas ondulações chegando perto de casa, o carro pode ficar mais alto do solo nesta área.
A direção tem três níveis de carga: conforto, normal e esportivo, mas nenhum desses tem uma “conexão” boa com a rua, infelizmente uma raridade em carros modernos. O acelerador tem dois níveis, esportivo e insano (o P100D tem louco e não insano). São muitos detalhes para tentar explicar tudo, mas outro exemplo é a frenagem do motor, que pode ser desligada, e notei também que esse P90D freia mais forte com os motores do que senti nos modelos um pouco mais antigos.
Sem dúvida que dirigir uma Tesla é uma experiência anormal, mas o preço é fora do normal também. Esse preto custa 180.000 euros. Preços dos Model S são € 80.000 por um 75 básico e vão até € 160.000 por um P100D com tudo. O Model X fica uns € 20.000 mais caro do que o S.
Para mim um Model S fica sendo a melhor opção, e acho-o um pouco mais gostoso dirigir, principalmente porque o X é mais alto e, como em todos os SUVs, um carro assim balança um pouco mais. Mas eu sei que carros um pouco mais altos é algo que muita gente gosta e acha mais prático para entrar e sair e a visibilidade é maior, por exemplo. Um X também tem capacidade de mais adultos ou mais bagagem. O X também pode ter reboque para trailer, algo que não tem no S.
MINIFICHA TÉCNICA – TESLA MODEL X, 75D / P100D
Motores: AC por indução com frequência variável, 320 V, arrefecido a líquido. Rotação máxima: dianteiro 18.200 rpm, traseiro, 18.700 rpm.
Potência: 400 a 770 cv
Transmissão: tração integral, sem câmbio e embreagem
Direção: pinhão e cremalheira eletroassistida indexada à velocidade
Freios: regenerativos. Disco ventilado Ø 365 mm (D), disco Ø 355 mm (T), pinças de 4 pistões, ABS e controle de estabilidade
Molas: a ar
Bateria: de 75 a 100 kW·h, 300 a 350 V DC, arrefecida a líquido
Pneus: dianteiros 255/45R20, traseiros 285/35R22
Dimensões: comprimento 5.050 mm, entre eixos 2.960 mm, largura 2.020 mm (espelhos dobrados), altura 1.680 mm, bitola dianteira 1.710 mm, traseira 1.720 mm, distância livre ao solo 140 a 210 mm
Volume máximo de bagagem: 2.180 litros
Peso em ordem de marcha: 2.364 kg
Preços:
Model X, 75D básico € 100.000
Model X P100D incluindo todos opcionais abaixo: € 210.000
Opções:
Sete bancos: € 4.700
Pacote premium incluindo ar-condicionado com Bio Defense Mode, interior em couro, porta dianteira de abertura sem toque, luzes de LED internas e externas, carregador de telefone: € 5.300
Autopilot de 4 câmeras: € 5.900
Autopilot de 8 câmeras e estacionamento automático: mais €3.500
Aquecimento em todos bancos, volante e limpadores de para-brisa: € 1.200
Som Premium com 17 alto-falantes do tipo neodynmagnetic: € 2.900
Engate para reboque: € 900
Pintura perolizada: € 1.800
Rodas 22 polegadas: € 6.500
Madeira no interior: € 3.800
HJ
