CIVIC EXL, EXEMPLO DE AGRADÁVEL E EFICIENTE SEDÃ

O Honda Civic de 10ª geração — a primeira é de 1972, 45 anos atrás — chegou aos EUA em maio do ano passado e logo, três meses depois, chegou aqui, produzido na fábrica Honda de Sumaré, SP, não muito longe da capital do estado, 120 quilômetros a noroeste. Fora o que o Juvenal Jorge experimentou no lançamento, o AE ainda não tinha andado o suficiente na versão EXL com câmbio CVT e motor 2-litros de aspiração atmosférica de 150/155 cv.

Haviam passado pelas nossas mãos o Touring 1,5-L turbo (Arnaldo, 19/10) e o Sport 2-L manual (eu, 23/10). Fazia tempo que estávamos devendo ao leitor ou leitora falar mais extensamente do EXL, o sedã de R$ 105.900.

Posso adiantar que só duas coisas não me agradaram, a falta de saída de ar-condicionado para o banco traseiro e luz traseira de neblina, pois todo o resto, do volante de direção de Ø 370 mm com aro de seção oval (e não circular) em que os dedos nele repousam naturalmente, ao conjunto motriz, passando pelo conforto de marcha com amplo espaço interno e pelo para-brisa com a indispensável (para mim) faixa degradê (foto abaixo), mostra ser o Civic um excelente sedã.

O câmbio CVT com suas sete marchas virtuais me levou a divagar sobre a impropriedade de chamá-lo de “continuously variable transmission”: a variação contínua pertence ao passado, o câmbio troca marchas praticamente como se fosse um epicíclico. Tanto é assim que passo a considerá-lo um ‘automático de polias antagônicas variáveis’. Acabou definitivamente a sensação de elástico, aquilo que o nosso Josias Silveira apropriadamente chama de “o motor vai e o carro fica”.

Chama particularmente a atenção a saída da imobilidade, aquilo que os americanos chamam de “Launch”, lançamento: preme-se o pedal do acelerador, não precisa ser muito, e o carro arranca disposto, certamente ajudado pelo conversor de torque cujo estol é a 2.200 rpm. Sem exagero, parece um motor de 3~3,5 litros. Uma pena não termos podido fazer o vídeo, em que isso você perceberia de imediato (vou providenciar um segundo empréstimo com a Honda só para essa finalidade; aguarde).

Como é sabido, acabou o quadro de instrumentos em dois níveis, agora voltou ao convencional de olhá-lo por dentro do volante. O quadro é dominado por um grande instrumento central contendo o bem-vindo velocímetro exclusivamente digital, ladeado pelo termômetro do líquido de arrefecimento e pelo liquidômetro (termo aeronáutico para medidor da quantidade de combustível no tanque). O conta-giros é periférico, de fácil leitura, solução que liquida a discussão se ele deve ficar na esquerda ou na direita.

As sete marchas virtuais e sequenciais só são selecionáveis pelas borboletas e nas reduções há aceleração interina. A “marcha” em uso é sempre indicada no painel. O controle automático de velocidade atua mesmo nos trechos em descida quando em freio-motor, uma capacidade de que só os automáticos desse tipo são capazes, uma vez que variabilidade “escolhe” a relação que proporcione o efeito frenante à velocidade predeterminada.

A calibração do kickdown (movimento rápido do pedal do acelerador ao fundo) é correta e se baseia também na velocidade de acionamento do pedal. O câmbio interpreta bem o que se quer. Com a função ECON, acionada por tecla no console, ativada, a “vivacidade” das trocas de marcha e do pedal do acelerador diminuem, para consumir menos combustível.

Há a posição “S” no quadrante da alavanca seletora, que encurta o extremo longo do espectro de relações, que vai de 2,526:1 a 0,408:1, além de promover maior responsividade do câmbio nas trocas de marchas. Usa-se o S quando se quer andar mais rápido por qualquer motivo, até por diversão.

A v/1000 na condição mais longa é de 62 km/h, o que a 120 km/h significa motor a 1.935 rpm, um sossego nas autoestradas e consumindo pouco. O consumo de homologação pelo Inmetro/PBVE é 10,5/7,2 km/l na cidade e 13/10,5 km/l. Só rodei com álcool, mas o consumo no mundo real mostrou-se melhor, com 8,5 km/l na cidade e até 12,4 km/l na autoestrada. Com o tanque de 56 litros se vai longe mesmo com álcool, algo como 700 quilômetros.

Destaque também para o chassi e o comportamento dinâmico. A suspensão McPherson/multibraço cumpre seu papel à perfeição e a direção sobressai com a assistência elétrica e a relação variável, com a mais baixa 10,93:1, além da primorosa indexação inversamente proporcional à velocidade. São apenas 2,2 voltas entre batentes. Os pneus são Bridgestone Turanza ER33 215/50R17V com estepe temporário Maxxis T125/80R16M. A precisão com que aponta para as curvas é notável, aliada à perfeita posição de dirigir.

Há controle de estabilidade e tração, desligável, que inclui assistente de correção, endurecendo o volante se feita para o lado errado. Freios são a disco nas quatro rodas e o de estacionamento é elétrico, mais o de imobilização automático.

O motor 2,0 i-VTEC SOHC (comando único no cabeçote, acionamento por corrente) atende muito bem o sedã de 1.291 kg em ordem de marcha. São 150/155 cv a 6.300 rpm e 19,3 m·kgf a 4.700 rpm e 19,5 m·kgf a 4.800 rpm. A Honda, sabe-se, não informa desempenho, mas pode-se contar seguramente com aceleração da imobilidade a 100 km/h em 8 segundos altos e velocidade máxima tocando os 210 km/h. Dirigindo-o sente-se disposição, o EXL satisfaz plenamente nisso.

O espaço interno é muito bom, quem vai atrás conta com espaço de sobra cada um tem seu cinto de três pontos e apoio de cabeça. O porta-malas aloja excelentes 519 litros e os encostos do banco traseiro divididos 60:40 são rebatíveis, liberados por pequenas e convenientes maçanetas na boca do porta-malas, ampliando o espaço para bagagens e objetos. O vão do porta-malas é de 105 x 45 cm.  Entretanto, a carga útil é de 404 kg, apenas mediana. Há engates Isofix para dois bancos infantis com pontos de fixação superior no dorso dos encostos dos bancos.

Há vários outros atributos no Civic EXL: luz de rodagem diurna com LEDs; duas bolsas infláveis laterais e duas de cortina além das obrigatória frontais; cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e ajuste de altura; e muitos outros, veja lista de equipamentos em seguida à ficha técnica.

Atualmente verifica-se uma corrida em direção aos suves, mas aqueles “rebeldes” que fizerem questão de continuar a andar de sedã têm no Civic EXL uma belíssima opção. Arrepender-se  é a última coisa que lhes pode acontecer.

BS