NOVO POLO MSI, NO USO (COM VÍDEO)

O novo Polo foi lançado há menos de um mês (25/9). No dia seguinte houve oportunidade de dirigir as versões Polo Highline  de motor 200 TSI e o Polo MSI, 0 1,6-litro quadricilindro. Não havia o Polo 1-litro tricilindro MPI, de aspiração atmosférica, para experimentar. As impressões ao dirigi-los foram publicadas dois dias depois.

Queríamos começar a série de testes com os novos Polos de baixo para cima, ou seja, começando pelo mais simples, a versão chamada simplesmente de Polo, mas a VW ainda não o incorporou à frota de imprensa. Começamos, então pela versão seguinte na escala,  o Polo MSI com motor EA211 1,6.

As primeiras impressões confirmaram-se, o novo Polo com esse motor é muito agradável, mas, como eu disse anteriormente, o foco da VW não está nele, mas no Comfortline  e no Highline com motorização 1-litro turbo.

Disso resultou que o MSI (e o Polo “puro”) têm um ar de que falta alguma coisa quanto ao nível de acabamento, embora satisfaça plenamente quando se pensa num carro racionalmente. A propósito, o “puro” e o MSI só diferem mesmo no trem motriz.

Andar com o Polo de motor 1,6 aspirado chega parecer anacrônico diante da profusão de motores turbo e de cilindrada baixa, mas à medida que os quilômetros passam e o tempo a bordo aumenta vem a boa e até curiosa sensação de estar tudo certo.

O principal responsável por esse sensação é o motor EA211 1,6 surgido aqui em março de 2014, aplicado inicialmente no Gol Rallye e na Saveiro Cross, imediatamente alvo de elogios. O Gol Rallye desapareceu depois de dois anos, mas o motor continuou sua vida estendendo-se ao Fox Highline e ao Golf Comfortline. E agora, ao novo Polo.

É o mesmo motor de três anos e meio atrás senão pela perda de 3 cv com álcool, de 120 para 117 cv, justificado pela VW pela adoção de filtro de ar diferente — só que gasolina foram mantidos os 110 cv. Que é estranho, é. Seja como for, o motor é brilhante, e por o carro estar com gasolina, nada mudou nas suas características de utilização.

A potência é 110/117 cv a 5.750 rpm e o torque, 15,8/16,5 m·kgf a 4.000 rpm.

Além da relação peso-potência favorável de 9,8/9,2 kg/cv (o carro pesa 1.083 kg), o motor é definitivamente elástico mesmo sendo um multiválvulas, responsabilidade do comando de admissão de fase variável e contínua num campo de 50º. A partir de 1.500 rpm a resposta ao acelerador é convincente, mas o empurrão vem mesmo é a 3.500~4.000 rpm.

O motor de 1.596 cm³ (76,5 x 86,9 mm) tem curso dos pistões bem maior que o diâmetro dos cilindros e essa característica contribui para a boa potência numa faixa ampla. Com a biela de 140 mm a relação r/l é 0,31 (como no EA111 1,6), e o funcionamento é bem suave. Como nos tricilindros da marca, os comandos são acionados por correia dentada que só requer substituição a cada 120.000 km ou 4 anos e meio; a taxa de compressão é 11,5:1, um tanto aquém da prática atual da indústria.

O coletor de escapamento dos motores dessa família é integrado ao cabeçote e há trocador de calor óleo-água aparafusado ao bloco de alumínio. obviamente o mesmo material do cabeçote, cujas válvulas são acionadas por alavancas-dedo roletadas com fulcros hidráulicos para dispensar ajuste da folga de válvulas por toda a vida.

O resultado é um desempenho mais do que adequado a um hatchback  de uso familiar: aceleração 0-100 km/h em 9,9/9,6 segundos e velocidade máxima de 189/193 km/h. Um dado importante é a retomada 80-120 km/h em 5ª (e última) marcha em 14,9/14,6 segundos. Contribui para esse desempenho o coeficiente aerodinâmico (Cx) 0.333 e área frontal contida de 2,15 m². que dá o bom resultado final (área frontal corrigida) de 0,716 m².

A aerodinâmica seria ainda melhor não fosse a altura de rodagem elevada em 20 mm em relação ao Polo europeu, uma exigência de mercado absurda em razão dos dejetos viários chamados lombadas.

O câmbio é o MQ200 da marca, produzido na fábrica de transeixos da VW em Córdoba, Argentina. Suas cinco marchas são bem escalonadas, a 120 km/h o motor segue suave a 3.400 rpm e a velocidade máxima é atingida em quinta, a 5.500 rpm. Os alcances nas marchas a 6.500 rpm são (km/h): 1ª 49; 2ª 87; 3ª 137; 4ª 183.

Têm havido críticas por a versão não ter câmbio de seis marchas, todas infundadas à vista do que se observa dirigindo a versão e considerando o acima exposto. Nesse carro com esse motor seis marchas seria exagero.

Dinamicamente, o novo Polo é um Volkswagen na sua essência. Apesar da definição dos parâmetros de suspensão atenderem mais o conforto do que o verificado normalmente na marca, o comportamento em curva é primoroso. A fábrica dedicou especial atenção nesse quesito para o Polo, inclusive determinando barras estabilizadoras específicas para cada versão quanto a motorização: Polo, Ø 18 mm, este MSI, Ø 19 mm, e Comfortline/Highline, Ø 20 mm.

A direção é eletroassistida com indexação à velocidade e resulta em carga de volante ideal sempre e percepção de centro perfeita. A relação de direção é baixa, boa, 14,8:1, com três voltas do volante, de Ø 375 mm, entre batentes. Eu esperava diâmetro de curva menor que os 11 metros declarados por ser um carro de 2.565 mm entre eixos.

Freios são dianteiros a disco ventilado e traseiros, a tambor, mas estes contam com aletas — espessas mas são aletas — que ajudam na dissipação de calor. Há muito que não viam tambores aletados. São freios eficazes e de modulação perfeita.

A medida dos pneus 185/65R15H é acertada e provê aderência adequada para todas situações; o estepe é 175/70R14S, portanto temporário.

Consumo (só andei com gasolina, como dito mais acima) em rodovia, sem grande preocupação em economizar e mantendo velocidade básica de 120 km/h, com ar-condicionado ligado, resultou em até bons 14,5 km/l. Na cidade o computador de bordo nunca mostrou menos que 11 km/l. Bons números realmente e bastante próximos do consumo oficial Inmetro/PBVE: 12/8,2 km/l cidade e 13,9/9,5 km/l, estrada.

No “posto de comando”, um interior mais simples do que o da dupla de três cilindros, nem por isso menos agradável. Posição de dirigir impecável mesmo sem ajuste de altura e distância do volante (certas pessoas podem sentir falta disso), comando de câmbio “Wolfsburg” na sua essência, ou seja, perfeito, mas há a questão já comentada de o punta-tacco ser praticamente impossível, como no up!. É estranha a ausência de alças de teto, algo a que estamos todos habituados, mas a grande falta fica para o ajuste dos espelhos externos ser manual. Esse novo produto não merecia isso, um item que faz falta, especialmente para ajustar o espelho do lado direito.

Até dá para entender os objetivos de deixar o preço o mais baixo possível (o Polo MSI custa R$ 54.990), mas certos itens não podem faltar mais, como o encosto do banco traseiro rebatível dividido pelo menos 50:50 e a luz traseira de neblina (nem o topo de linha tem). E, é claro, falta a faixa degradê no para-brisa. Mas no geral a dotação de equipamentos de série é adequada, com haver engates Isofix, acionamento elétrico de todos os vidros, cintos dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionador e bolsas infláveis laterais além das duas frontais obrigatórias (ver lista de equipamentos de série e opcionais).

De tudo que foi visto e sentido, pode-se dizer sem medo de errar que o novo Polo, nessa versão, é um contendor de respeito no seu seu segmento, capaz mesmo de “morder” os superiores.

(Atualizado em 13/11/17 às 23h50, correção de informação sobre variador de fase dos comandos de válvulas, somente na admissão)

Assista ao vídeo:

BS

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