F-1 2021 prevê menos gastos. Energia térmica eliminada. Hoje surgem novidades.
Próximo de iniciar uma nova relação entre equipes e os proprietários dos direitos comerciais, a F-1 vive momentos de expectativa que poderão trazer motores mais esbeltos e equipes enxutas com relação à era que começa em 1º de janeiro de 2021, logo após o fim do atual Acordo de Concórdia. Mais conhecido o famoso Concorde Agreement, o documento foi firmado em 1981 entre Bernie Ecclestone e Jean-Marie Balestre (então presidente o presidente da FIA e da subdivisão FISA, respectivamente Federação Internacional do Automóvel e Federação Internacional de Automobilismo Esportivo, que teve vida curta), e ratificado pelas equipes que disputam a categoria. Mantido praticamente a sete chaves, o documento dita todos os direitos, deveres e, principalmente, valores que são pagos aos times que disputam o campeonato mundial da categoria.
Calcado sobre os métodos de negociação de Ecclestone, o documento certamente sofrerá profundas alterações: se até então o lucro deveria ser obtido a, no máximo, médio prazo, a Liberty Media (sucessora do inglês na propriedade dos direitos comerciais da F-1), pratica o negócio com foco em uma nova era e entende que haja um natural período de maturação. No universo da categoria, seria como trocar os pneus de composto ultramacio por outros de dureza média. Ocorre que tal alteração implica em mudança no acerto de todo o conjunto, algo que as grandes fabricantes de automóveis só aceitam se as alterações são benéficas aos seus projetos em curso, e exatamente aqui começam as dificuldades para impor as propostas já lançadas em caráter mais, ou menos, público.
O que já foi divulgado abertamente são as alterações previstas para o motor (leia quadro abaixo) , ou mais exatamente à unidade de potência, nome que surgiu com a adoção do conceito híbrido. O motor atual de 1,6 litro, equipado com unidades recuperadoras de energia térmica e cinética (os MGU-H e MGU-K, respectivamente) e limitado a funcionar no teto de 15.000 rpm, seria mantido com alterações: perde-se o MGU-H e ganha-se 3.000 rpm. Isso e mais algumas restrições no desenvolvimento e o aumento no tempo útil de algumas partes compõem um cenário que a Liberty Media e a FIA consideram importantes para atrair novos fabricantes de motores — entre eles Aston Marin, Cosworth e Ilmor — e agradar ao público por proporcionar motores mais sonoros.
As discussões mais privadas focam na limitação de orçamentos das equipes. De acordo com a revista alemã Auto Motor und Sport, um teto de € 150 milhões (quantia ainda em aberto), seria autorizado para despesas anuais de ordem puramente técnica: contratos com pilotos e despesas de marketing e promoção não entram nessa conta. Esse número seria rebaixado gradativamente até que a competitividade das equipes estivesse equilibrada. Limitar os gastos, e não o número de profissionais (recurso usado até na Stock Car brasileira) seria uma opção mais prática.
Aparentemente difícil de ser controlada, tal solução implicaria na criação de um cargo de controlador de custos em cada equipe e com salário pago pela FIA. Esse profissional teria acesso às contas da equipe onde estivesse alocado e direito a circular pela fábrica como qualquer empregado. Obviamente, ninguém gosta de ter um espião e já houve rejeição à ideia. Ocorre que seis das equipes que disputam campeonato têm sede administrativa na Inglaterra, onde é possível checar os livros contábeis de qualquer empresa no serviço público (Company Register) que pode ser comparado à Junta Comercial que conhecemos no Brasil. Ferrari, Scuderia Toro Rosso (ambas sediadas na Itália), Sauber (Suíça) e Hass (Estados Unidos), escapam disso.
No plano técnico, a questão das mudanças nos atuais motores foi recebida com muitas reservas pela Renault e Mercedes e com sinais de ameaça por parte da Ferrari (algo nada novo no esporte). Responsáveis das duas primeiras concordam que alterar as características técnicas das unidades de potência atuais seria iniciar um novo projeto, ou seja, novos custos. Mais do que isso, retirar o recuperador térmico de energia — responsável por 60% da potência gerada pelos sistemas híbridos —, seria uma solução drástica demais. Para quem está fora e quer entrar isso eliminaria o principal limitador de novos projetos: desenvolver um sistema de recuperação de energia térmica envolve tecnologia avançada e de alto custo, campo onde os grandes fabricantes levam enorme vantagem sobre empresas de projeto independentes e fabricantes de menor porte.
Essa ferramenta e a implementação de controle financeiro serão votados hoje em reunião que promete ser das mais movimentadas e que poderá reunir além de dirigentes técnicos da FIA, Liberty Media (leia-se F-1), equipes da categoria e fabricantes interessados. A imposição do limite de custos em caráter experimental em 2018 ou, mais provavelmente, 2019, deverá render boas discussões.
O resumo do motor que poderá ser usado em 2021:
• 1,6 Litro, V-6 turbo híbrido
• Limite de rotação alterado de 15.000 para 18.000 rpm visando melhorar o ruído do motor
• Implementação de parâmetros internos no projeto dos novos motores para desencorajar soluções de conceito extremo e custosas
• Remoção da unidade recuperadora de energia térmica (MGU-H)
• Unidade geradora de energia cinética mais potente e com controle de uso gerenciado pelo piloto e capacidade de armazenar a energia recuperada por várias voltas e permitindo diferentes estratégias para sua utilização
• Turbocompressor único com limites para dimensões e peso
• Padronização de acumuladores de energia e controles eletrônicos
• Incrementação de projetos “plug and play” para itens de motor, chassi com capacidade para utilização comum
• Incentivar a pesquisa de controles mais rígidos na regulamentação e quantidade de combustíveis usados
WG
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