CHEVROLET TRACKER 2018 (COM VÍDEO)

O Chevrolet Tracker era conhecido por aqui por vir da Argentina até 2009. Na realidade era um Suzuki Gran Vitara renomeado Chevrolet Tracker, e o motor era a gasolina ou Diesel. Isso porque GM chegou a ter participação de 20% na Suzuki Motor Corporation, mas em 2006 vendeu a maior parte de suas ações da fabricante japonesa, a participação caiu para 3%, até que dois anos depois zerou-a. O Tracker atual é outro carro, é o Chevrolet Trax nos Estados Unidos, derivado do Sonic, e foi lançado em 2013.

É produzido no México e começou a se importado naquele mesmo ano em versões LT e LTZ. O motor era o 1,8 Ecotec flex de 140/144 cv e 17,8/18,9 m·kgf. No ano passado, como ano-modelo 2017, a motorização mudou para o Ecotec 1,4 turbo flex de 150/153 cv e 24/24,5 m·kgf, o mesmo do Cruze. O Josias Silveira andou nele no começo do ano em Detroit.

Continuam disponíveis duas versões apenas, mas em vez de LT e LTZ agora é LT (R$ 85.890) e Premier (R$ 96.790), em cinco cores: a vermelho Glory do carro testado, que não tem acréscimo de preço; a branco Summit, sólida, acresce R$ 650, e as três metálicas — preto Ouro Negro, cinza Graphite e prata Switchblade — saem por R$ 1.500.

É o segundo Chevrolet comercializado no Brasil com a designação de versão Premier. O primeiro foi o Equinox, lançado em 19 de outubro (leia), enquanto o Tracker 2018 chegou no dia 31.

Neste ano-modelo 2018 foram-lhe adicionados controle de estabilidade e tração, alertas de colisão frontal e saída de faixa, assistente de partida em rampa, repetidoras de setas nos espelho, e nova opção de cor, a citada vermelho Glory.

Com o pacote 1SF, de R$ 3.200, que traz bolsas infláveis laterais e de cortina além das obrigatória frontais, alerta de colisão frontal e alerta de mudança de faixa, o Tracker Premier chega a R$ 99.990. Já o LT tem apenas como opcional as mesmas cores e a preços das do Premier, e vai a R$ 87.390.

A lista de equipamentos de série é bem extensa e vale a pena vê-la adiante. Num estratégia de marketing interessante, a versão LT inclui uma longa lista de itens de  série que normalmente seriam opcionais, reunidos sob o código 1SB, só que sem custo. Isso dá à GM margem de manobra para uma eventual versão mais barata.

Mas, num resumo,  o Tracker Premier traz:

Faróis dianteiros tipo projetor com luz de rodagem diurna (DLR) em LED, lanternas traseiras de LED, sensor de estacionamento traseiro, regulagem de altura dos faróis, banco do motorista com regulagem elétrica lombar e descansa-braço, banco dianteiro do passageiro com encosto rebatível e gaveta sob o assento, descansa-braço traseiro com porta-copos, acesso e partida sem chave, porta-óculos, para-sóis com espelho e iluminação, sobretapetes em carpete, volante com revestimento premium, rodas de 18 polegadas, e teto solar elétrico.

A luz de rodagem diurna apaga-se enquanto a seta do lado respectivo está ligada, como pode ser visto no vídeo no momento em cheguei à “Maison blanche”.

O ar-condicionado é comum, não é automático, mas cumpre bem seu papel. O que falta é a saída de climatização para o espaço traseiro.

O Tracker tem dimensões contidas, como o comprimento de 4.258 mm, entre-eixos de 2.555 mm, largura de 1.776 mm , largura de 1.776 mm/2.035 mm (sem/com espelhos), e altura 1.678 mm. É bem espaçoso internamente, inclusive em largura dos bancos. O espaço para pernas é bom, em especial considerando a distância entre eixos relativamente modesta.

O porta-malas tem volume apenas aceitável para um veículo desse tipo, 306 litros, e o espaço para bagagem sobe para 735 litros com os encostos dos bancos divididos 60:40 rebatidos.

Seu porte o torna jeitoso para o trânsito urbano, embora o diâmetro mínimo de curva de 11,2 metros pudesse ser alguns centímetros menor. As rodas bem grandes, de 18 polegadas, com os pneus 215/55R18H, formam um conjunto que limita um pouco o ângulo de esterçamento. O bom volante de 370 mm de diâmetro, com controles de velocidade e áudio/telefone, comanda a caixa de direção com assistência elétrica de relação 17,2:1. Não das mais rápidas, porém é adequada, e são 3,15 voltas entre batentes.

A assistência é indexada à velocidade e proporciona o peso sempre correto desde manobras a rodovia trafegando rápido. É um destaque do Tracker.

A distância mínima do solo de 162 mm lhe dá boa capacidade para enfrentar a vasta população de lombadas e valetes do nosso solo.

O motor flex turbo de 1.398,6 cm³ é bem integrado ao Tracker. Com 150 cv a 5.600 rpm e 153 cv a 5.200 rpm, e 24 m·kgf a 2.100 rpm e 24,5 m.kgf a 2.100 rpm, movimenta com facilidade o veículo de 1.413 kg (relação peso-potência 9,42/9,23 kg/cv). A GM informa que 90% do torque máximo ocorre já a 1.500 rpm. As características conhecidas dos motores turbo atuais, muita potência em baixas rotações, respondem pela aceleração 0-100 km/h em 9,4 segundos e o levam a 198 km/h (números da fabricante para veículo abastecido com álcool; a unidade testada estava com gasolina).

O motor pode-se dizer ser estado da arte, com bloco e cabeçote de alumínio, coletor de escapamento integrado ao cabeçote duplo comando de válvulas de acionamento por corrente com variador de fase em ambos, quatro válvulas por cilindro, e injeção direta. Sua relação entre raio da manivela (do virabrequim) e comprimento da biela (relação r/l) é 0,31, e mostra funcionamento livre de aspereza. É muito agradável senti-lo girar alto.

O câmbio automático epicíclico GF6-2 de seis marchas tem funcionamento irrepreensível dentro de um uso normal, o de não se achar que se está pilotando um F-1, ou seja, permite trocas manuais sequenciais mas não para “esportividade”. O comando por tecla bidirecional na manopla não tem essa finalidade, mas escolher marchas para determinadas situações, como obter freio-motor por meio de marcha mais baixa.

O estol do conversor é a baixas 2.000 rpm, evidência da pujante potência a baixos giros. E o bloqueio do conversor de torque já ocorre em primeira. A lógica de trocas é adequada, o câmbio não fica “caçando marcha” mesmo em Drive nas subidas. Nas trocas manuais há a passagem automática para a marcha superior automática quando o motor atinge 6.000~6.100 rpm.

A v/1000 em sexta é 54,5 km/h, que se traduz em velocidade real de 120 km/h com o motor a 2.200 rpm. Ajuda no conter o consumo em viagens, já que formato e dimensões da carroceria não o favorece nessa questão. Os números oficiais são 10,6/7,3 km/l na cidade e 11,7/8,2 km/l na estrada. Rodando em São Paulo sem grandes congestionamentos o computador de bordo informou  10 km/l, e na rodovia Castello Branco, entre a capital e Araçariguama, de onde sai a Estrada dos Romeiros, cheguei a ver 12,2 km/l. A GM não informou o Cx, que estimo ser em torno de 0,35, mas a grande área frontal, 2,38 m², joga contra.

Como no Cruze e no Equinox, há a função desliga/liga (start/stop) o motor nas paradas breves, típicas de semáforos, que não pode ser desligada, o que considero inadmissível. Todavia, dá para “enganar o patrulhamento” se 1) a parada final do veículo for muito suave; 2) parado e o motor desligar, aliviar a pressão no pedal de freio; 3) o câmbio estiver no modo Manual. Mas após 2 minutos o motor volta a funcionar automaticamente e, digno de nota, o silêncio  do acionamento do motor de partida e a rapidez da sua entrada em funcionamento são superlativos, denotando trabalho meticuloso nessa parte.

O começo da escala do conta-giros não é o tradicional 0, 1, 2, etc, mas Off e 1, e entre esses dois pontos os dizeres ‘auto stop’.

As suspensões são McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, bastante equilibradas na relação conforto de marcha-comportamento em curva. O Tracker está mais para automóvel que para suve ou crossover. O rodar é bastante agradável. Combinada com os pneus 215/5518H Continental ContiProContact (mexicanos), o comportamento em curva dá tranquilidade, nada de saída de frente excessiva, nada movimentos parasitas.

O eixo de torção tem construção que já vi em outros Chevrolet, braços de ferro fundido  unidos por solda à viga de torção, tudo com aspecto bem robusto.

Os freios, disco/tambor, atuam bem e mostram potência adequada para o desempenho e peso do Tracker. A modulação é perfeita.

O leitor ou leitora do AE sabe que minhas preferências automobilísticas são hatchbacks, sedãs e peruas, mas nem por isso me furto de apreciar produtos de outros tipos quando reúnem qualidades de rodagem, desempenho e conforto, caso deste Chevrolet. Mas  o Tracker bem poderia ter saída de climatização para os ocupantes do banco traseiro, como eu disse acima, e também, claro, faixa degradê no para-brisa. Se até Celta Super tinha…

BS

Assista ao vídeo: