CRONOS É LANÇADO NO MERCADO BRASILEIRO

Com espaço interno bem aproveitado, boa quantidade de recursos de tecnologia para a categoria e preço entre R$ 5 mil e R$ 10 mais baixos que seu concorrente direto mais recente, o VW Virtus, o Fiat Cronos desembarcou no solo brasileiro . O sedã derivado do Argo (hatchback lançado em junho do ano passado) é produzido na cidade argentina de Córdoba e cerca de 50% de sua produção será destinada ao Brasil; a outra metade será consumida majoritariamente pelos argentinos, o restante por outros mercados latinos.

A fábrica na Argentina foi recentemente renovada a um custo de US$ 500 milhões, boa parte dessa soma destinada à compra e instalação de 250 robôs.

As concessionárias brasileiras comercializarão cinco versões deste sedã três-volumes que mede 4.364 milímetros de comprimento,  466 mm a mais que o Argos, com a mesma distância entre-eixos, 2.521 mm. Apesar do comprimento cerca de 10% maior o aumento de peso foi mínimo, média de 0,8 % ou cerca de 10 kg.

As opções de motorização são motor a 1,3 Firefly de 101 cv a 6.000 rpm/109 cv a 6.250 rpm  (gasolina e álcool) e torque de 13,7/14,2  m·kgf a 3.500 rpm) , e a 1.8 E.torQ EVO de 135/139 cv a 5.750 rpm, com torque de 18,8/19,3 kgfm a 3.750 rpm.

Diferentemente  do Argos, o Cronos não terá versão de motor 1-litro. A motorização 1,3-L pode receber câmbio manual ou robotizado GSR de cinco marchas. Já as versões 1,8 podem ser associadas a câmbio manual de cinco marchas ou automático epicíclico de seis (Aisin).

O preços do Cronos são:

R$ 53.990 para o 1,3 de entrada (destinado a frotas)
R$ 55.990 para o  Drive 1,3 manual
R$ 60.990 para o Drive 1,3 GSR
R$ 62.990 para o Precision 1,8 manual
R$ 69.990 para o Precision 1,8 automático.

O preço dos opcionais, reunidos em pacotes, não foi divulgado.

Para efeito de comparação, o VW Virtus tem preços estabelecidos em RS$ 59.990 (1,6 MSI), R$ 73.990 (1,0 200 TSI Comfortline) e R$ 79.990 (1,0  200 TSHighlineI).

Por dentro do Cronos

Apesar da derivação direta do Argos, o Cronos manteve apenas 30% da estrutura do seu irmão mais velho. Como a grande diferença entre os dois modelos está localizada após o eixo traseiro, a suspensão traseira precisou de bastante atenção por parte dos engenheiros da FCA: o acréscimo de um porta-malas de 525 litros alterou a distribuição de peso e, consequentmente, todos os parâmetros que  influenciam o comportamento dinâmico.  Nesta entrevista o engenheiro Claudio Demaria, diretor de engenharia do produto da FCA América Latina, explica o processo de análise e desenvolvimento que resultou no acerto final do sedã três-volumes nascido a partir de um hatch. Ele não se expressa bem em português, mas com um pouco de atenção se entende o que ele quer transmitir.

A imagem acima mostra que o Cronos está longe de ser um Argo três volumes e que produzir um sedã a partir de um hatch é muito mais complexo do agregar um porta-malas, no caso destes rebentos um compartimento que passou de 300 para 525 litros. Adicionar uma quantidade razoável de massa após o eixo traseiro é apenas o início de um processo que requer mudanças significativas na fabricação do monobloco e, principalmente, no acerto de suspensão no irmão mais novo.

O teste de apresentação do Cronos, no Rio de Janeiro, consistiu de percurso urbano meio ao trânsito normal, que estava bastante carregado. Mesmo assim deu para  observar que o rodar do novo sedã Fiat é bem agradável: o nível de ruído interno é bastante baixo, a direção eletroassistida transmite conforto quanto ao seu “peso” nas várias velocidades e as regulagens de altura e distância do volante permitem encontrar a posição e empunhadura ideais independente da compleição do motorista. O volante (do Precision) tem seu arco inferior achatado e boa textura do revestimento em couro.

Como é normal nos automóveis Fiat, o aproveitamento e ergonomia internos são itens de destaque. Um movimento em linha reta e suave leva a mão direita desde o volante até a alavanca de câmbio.

Comandos de faróis e limpador de para-brisa estão instalados em alavancas junto ao volante, à esquerda e à direita, respectivamente. O ar-condicionado é digital. Nas versões 1,8 há no painel central superior uma série de comandos cujas funções são mais variadas e abrangentes de acordo com o pacote de opcionais escolhido; nos carros de câmbio automático existe o desativador do sistema start-stop,

 Em marcha

Sem dúvida, o motor 1,8-litro é a opção mais adequada aos autoentusiastas: o desempenho é adequado a um automóvel proposto para um chefe de família que tem só um carro. Com a versão Precision AT 1,8 equipada com as rodas de 17” opcionais foi possível rodar sem sentir desconforto em alguns pisos irregulares encontrados nas avenidas planas da região entre a Barra da Tijuca e Guaratiba.

Nas trocas  de marcha no modo Drive o motor cai entre 2.000 e  1.500 rpm a cada mudança efetuada no limite de 6.500 rpm. Nas trocas manuais, pela alavanca seletora ou pelas borboletas,  as trocas ocorrem mais cedo, a 5.900 rpm.

A “emoção ao dirigir” veio do prazer proporcionado pela versão 1,3 manual.  Apesar do motor menor, a sensação de desempenho é realçada pelo menor peso, 1.139 kg versus 1.248 kg do Precision 1,8 manual . Essa experiência ficaria muito melhor se o curso tanto do pedal de embreagem quanto da alavanca de câmbio fossem menores.

Já com a versão com câmbio robotizado GSR automatizado a história é diferente. Apesar das trocas de marcha em modo Drive tenham se mostrado suaves e aceitáveis, o tempo gasto em cada mudança é algo longo. A seleção de marchas é feita por quatro botões no console central e as trocas manuais, pela borboletas junto ao volante. Salva a precisa aceleração interina a cada redução de marcha, ponto alto dos robotizados da marca desde  o começo.

O mercado dos sedãs compactos

Muito se tem falado do crescimento dos suves no mercado brasileiro e os inúmeros lançamentos recentes comprovam que o movimento segue forte, mas quando se trata de número de vendas, seu tamanho é uma ilusão. Como não se vive apenas de vão livre do solo e aparência de hatch robusto, as fábricas brasileiras iniciam este ano uma renovação no segmento dos sedãs compactos: Fiat, VW e Honda dividem a primeira fila no grid de novidades desta temporada com novidades como o Cronos e Virtus e uma revigorada no City, respectivamente.

A Toyota promete o Yaris hatchback para agosto e mais para o final do ano, a versão três-volumes. Nada menos que um novo tempo destes três-volumes pequenos em busca de melhor participação no segundo maior segmento tanto na Argentina quanto no Brasil.

Curiosamente, enquanto os hatches são geralmente fabricados no Brasil, os sedãs são oriundos da Argentina, que tem uma distribuição de mercado muito semelhante à existente em nosso país. De acordo com o diretor de Brand da FCA para a América Latina, Herlander Zola, trata-se de pura coincidência, não há uma razão econômica ou específica para isso. Zola também explicou detalhes sobre a renovação do portfólio da marca Fiat, falou sobre as possibilidades de se fabricar uma perua derivada do Cronos e até mesmo das chances da Fiat voltar a participar oficialmente do automobilismo esportivo.

Estética

No caso do Cronos o resultado é bom e a linha superior do porta-malas, em ligeiro arco, sugere alguma semelhança com o estilo dos Audi e Mercedes e impõe a ideia de maior porte. As lanternas com tecnologia LED são mais esguias ajudam a reforçar a impressão de largura. O emblema-logotipo Fiat, em menores dimensões e instalado na parte superior do painel vertical da tampa traseira, também ajuda a equilibrar o visual.

As versões mais caras do Cronos recebem detalhes que reforçam a ousadia do para-choque dianteiro, cuja principal diferença em relação ao Argos é o posicionamento dos faróis de neblina. A traseira mostra um porta-malas esteticamente integrado ao conjunto, consequência de alterações estéticas a partir da coluna B (central). Quem aprecia a estética sabe muito bem que o equilíbrio de linhas em derivações de hatch para sedã é um exercício complicado e o mercado nacional tem vários exemplos de soluções mal resolvidas.

Não houve novidades nas cores, que continuam as sólidas branco Banchisa, branco Alaska , preto Vulcano e vermelho Alpine, as metálicas cinza Scandium, prata Bari e preto Vesúvio, e a perolizada vermelho Marsala. A Fiat poderia ousar mais nessa questão.

Apresentação prévia em Córdoba

Numa apresentação prévia do Cronos no começo de janeiro, em Córdoba, na qual estive,  a FCA destacou como concorrentes diretos do Cronos os Chevrolet Prisma e Cobalt, o Honda City, o Hyundai HB20S, o Toyota Etios sedã e o recém-chegado VW Virtus. Na pista de testes foi possível comparar o desempenho com alguns desses modelos, em que o Cronos e o HB20S mostraram-se mais eficientes em um traçado que oferecia uma pequena sequência sinuosa, uma curva de velocidade média-alta e outra de velocidade média-baixa. As duas motorizações disponíveis, 1,3 e 1,8, mostraram bom rendimento numa avaliação básica e rápida.

Em uma comparação estática feita através de imagens, foi possível notar que tanto no HB20S quanto no Virtus o motorista desfruta de um um volante que permite a melhor leitura do quadro de instrumentos que o Cronos, por sua vez é o melhor no que diz respeito à sensação de amplitude espacial, cortesia do relevo do painel. Sob esta mesma ótica ressalta-se a solução radical adotada pela Toyota para o painel do Etios.

O arco inferior do volante, com as rodas dianteiras alinhadas para a frente, é achatado, formato cada vez mais comum em automóveis de todos os segmentos do mercado: mais espaço para as pernas do motorista ao entrar e sair do veículo (há quem diga que a solução é “esportiva”).

Na linha inferior um pequeno console de seis botões abaixo para acionar pisca-alerta, travamento de portas, start/stop e controle eletrônico de estabilidade (nas versões básicas). Acima da linha média, onde estão localizadas os três difusores de ar que a FCA classifica de único no segmento, situa-se a central multimídia, que na versão topo de linha pode ter tela de 7 polegadas equipada com duas portas USB e compatível com os aplicativos Apple CarPlay e Android Auto. Além das três saídas de ar centrais, outras duas nas extremidades do painel oferecem amplas possibilidades de direcionamento

Outro recurso interessante da versão mais sofisticada é a câmera de ré com linhas dinâmicas, que facilitam a condução ao ser dar marcha à ré. O relevo do painel aumenta a sensação de espaço para os ocupantes dos bancos dianteiros, solução que consolida a Fiat como mestra em ergonomia de interiores.

O assento e o encosto do banco do motorista permitem boas regulagens, algo que mesclado à possibilidade de ajustar a posição do volante em altura e distância facilitam encontrar a posição ideal para qualquer motorista. O banco traseiro tem encosto de cabeça e cinto de três pontos para os três passageiros.

A avaliação dinâmica foi dessa pré-apresentação foi realizada no circuito de provas de Orestes Berta e nas bem pavimentadas rodovias vizinhas. Tanto na versão 1,3 quanto na 1,8 ficaram nítidas a suavidade de marcha e o bom isolamento acústico, detalhe característico da última fornada de modelos que chega ao mercado. Mesmo com os pneus de perfil baixo que equipam o Cronos, o nível de ruído interno foi sensivelmente baixo.

A direção eletroassistida  proporciona uma condução agradável e demanda pouco esforço. O desempenho da versão com o trem de força 1,8 e câmbio automático permitiu manter velocidade razoável com baixos giros do motor, o que permitirá a motoristas com pé mais suave andar em bom ritmo e obter índices de consumo melhores que os apontados pelo fabricante

Entra, assim, a FCA, com o Fiat Cronos, na disputa de mercado dos sedãs compactos, com bons atributos e bom posicionamento de preços diante da concorrência. É agradável de dirigir, espaçoso e de mecânica conhecida e comprovada. Em breve o AE começará a sequência de testes no uso diário.

WG