Incorporação do halo na F-1 ainda gera muita discussão.
Em tempos cada vez mais politicamente corretos e cada vez menos emocionantes, a decisão de obrigar o uso do “halo” nos monopostos homologados para os campeonatos da Federação Internacional do Automóvel, a FIA, ainda gera muitas discussões e cálculos. Deixando de lado fatores como a estética e o resultado obtido em termos de proteção efetiva ao piloto, a função primordial do equipamento semelhante às tiras de uma sandália “havaiana” parece longe de ser atingida e segue provocando calafrios nos engenheiros durante os crash tests de homologação.
Não são poucos os técnicos que se mostram céticos, com relação ao produto, de sua incorporação. Por seu lado, a F-Indy já começou a testar um para-brisa construído em material derivado do policarbonato e comercializado pela PPG com o nome de Opticore. Testado na semana passada no oval de Avondale, próximo à cidade de Phoenix, o equipamento foi aprovado por Scott Dixon, resultado diametralmente oposto ao registrado em Silverstone, quando Sebastian Vettel mal completou uma volta com o para-brisas desenvolvido em conjunto entre a Ferrari e a empresa italiana Isoclima.
A proposta do Halo ganhou embalo após o acidente de Felipe Massa durante os treinos para o GP da Hungria de 2009 e o acidente fatal de Julien Bianchi durante o GP do Japão de 2014. A premissa básica segue a mesma: incorporar a um F-1 atual elementos que evitem o choque entre objetos erráticos e a única parte do corpo do piloto não protegida pelo chassi: sua cabeça. Nos casos citados o halo dificilmente conteria a mola que acertou o capacete de Felipe Massa, porém aumentaria a proteção a Bianchi, que sofreu enorme desaceleração e impacto após seu carro sair da pista e chocar-se contra um guindaste que retirava um outro monoposto de local perigoso.
E neste ponto entra a grande preocupação dos engenheiros após investir tempo e pesquisa na incorporação do halo aos carros de 2018. James Alisson, diretor técnico da Mercedes, descreveu a carga que deve ser absorvida pelo equipamento como “equivalente a colocar um ônibus de dois andares, daqueles que circulam em Londres”. Em números frios e calculistas a FIA descreve como uma carga vertical de 116 quilonewtons, (equivalente a 11.828 quilogramas).
Ao pensar a partir desse índice deve-se considerar a incorporação do equipamento ao chassi, o que implica em estudar a distribuição de forças e cargas aplicadas a essa estrutura, algo que Matt Morris, executivo-chefe de engenharia da McLaren, definiu como “um verdadeiro desafio. Estamos falando de cargas muito, muito altas mesmo, coisa de tirar o fôlego”. Ele não esconde que encontrou muitos problemas nos testes iniciais, como ele declarou à revista inglesa Autosport:
“Sabíamos que seria um trabalho difícil e investimos muito tempo e dinheiro nessa pesquisa. Não construímos um chassi inteiro, mas usamos várias soluções com o halo instalado integralmente ou partes dele, para entender sua integração ao conjunto e durante os testes passamos por momentos de muita tensão.”
O halo é composto basicamente por um arco em forma parabólica, com início e fim integrado à abertura do cockpit, e um suporte que liga o pico dessa parábola ao monobloco num ponto situado no eixo longitudinal do chassi. Mesmo assim há espaço para explorar aerodinamicamente o novo aparato, como explica Pete Promodou, aerodinamicista-chefe da McLaren: “Com certeza o halo vai interferir na aerodinâmica e as equipes vão trabalhar para minimizar esse efeito. Numa primeira etapa as soluções serão focadas em amenizar as perdas e, posteriormente, em explorar as possibilidades para obter ganhos com o equipamento.”
Na F-Indy a proposta em estudo é um para-brisa bem mais envolvente que algumas soluções já usadas na categoria, algumas pela mesma McLaren nos anos 1970. Os americanos pesquisam um equipamento mais envolvente e mais alto em relação à abertura do habitáculo, e segundo Jeff Horton, responsável por engenharia e segurança da Indycar, a solução testada em Phoenix foi aprovada: “Conversando com o Scott Dixon concluímos que o equipamento tem enorme potencial, não causa distorção de imagem e tampouco atrapalha a entrada e saída do piloto. Estamos apenas explorando a ponta do iceberg no que diz respeito ao material e a forma, o que nos deixa bastante entusiasmados com as possibilidades desse projeto.”
Começam os lançamentos
Oito das dez equipes inscritas no Campeonato Mundial de F-1 já definiram as datas de lançamento de seus carros para a temporada 2018, sendo que a Williams ocupa a pole-position nessa lista: o FW-41 será apresentado sexta-feira, 15. Até agora apenas a Force India e a Haas ainda não informaram o dia em que vão mostrar seus novos monopostos, Veja a seguir o cronograma de lançamento já confirmado:
15/2: Williams
19/2: Red Bull
20/2: Renault e Sauber 22/2
22/2: Ferrari e Mercedes
23/2: McLaren
26/2: Toro Rosso
Force India: previsto para o dia 25/2
Haas: ainda indefinido
WG
