E lá fomos nós, dois estilistas brasileiros, para trabalhar com os alemães.
O objetivo era construir um modelo notchback, ou sedã três-volumes, usando o máximo de peças possíveis do Polo que estava começando a ser projetado. O Brasil sempre precisou de pequenos sedãs para a família, e a família tem malas.
Carros pequenos foram sempre um tabu para a Volkswagen, porque para construi-los corretamente você gasta quase tanto quanto para construir um carro de maior categoria, portando deixando o lucro bem menor.
Meu colega nesta aventura foi o Charlie, designer experiente e uma figurinha carimbada, que muito me ensinou e me divertiu, com suas manias e histórias.
Wolfsburg desta época tinha três restaurantes, e uma rua onde havia os bares para se beber…e só.
Trabalhávamos, bebíamos e dormíamos. Esta era a rotina semanal. Não havia nada para se fazer na cidade. Sem falar do inverno, de oito meses de duração, com um pico de 20 graus negativos. Para os brasileiros, era uma rotina destruidora e desagradável, mas trabalhar no estúdio-mãe da Volkswagen compensava todas as dificuldades.
Nos fins de semana, viajar pelas redondezas, até onde você pudesse voltar antes das
8h00 da manhã de segunda-feira. Conheci praticamente todas grandes cidades da Alemanha, e estive algumas vezes no lado oriental, onde tínhamos que passar por barreiras constrangedoras e assustadoras para chegar ao lado ocidental de Berlim, a 220 quilômetros de Wolfsburg. Berlim ficava na Alemanha Oriental, mas na cidade havia a zona ocidental.
A fronteira da Alemanha Ocidental com a Alemanha Oriental ficava a apenas 40 quilômetros de Wolfsburg. Nós, brasileiros sem noção, íamos provocar os soldados alemães orientais que ficavam em uma das torres de controle da área. Ficávamos assobiando e xingando (em português, é claro) os soldados até que eles abrissem o portãozinho do alto da torre e nos apontassem a enorme metralhadora que eles tinham por lá. Aí saíamos correndo, como crianças depois de fazer arte.
Só em outubro de 1990 a Alemanha se reunificaria, após 45 anos de separação.
No estúdio-mãe da Volkswagen tive contato com novas técnicas de desenho, mas o que me impressionou muito foram os Tape Drawings, desenhos em vista lateral, 1:1 (tamanha natural) feitos sobre uma película de Nylon, “Miller”, extremamente estável contra mudanças de dimensão provocadas pelo calor e frio, usando tapes pretos, de várias espessuras, de 2 mm até 30 mm, para “riscar o desenho”.
A grande ideia por trás do tape drawing é que você pode aplicar as tapes, definindo as amplas curvas, típicas da superfície de um automóvel, que podem ser corrigidas simplesmente retirando-as, já que o Miller não rasga. Isto significa que você nunca perde o desenho se cometer um erro e pode mudar o quanto achar necessário.
Na sua forma mais pura, todo desenho é feito somente com o tape e a cor preta. Porém, nós usávamos também o aerógrafo, normalmente com cinza escuro, para criar alguns degradês, importante para mostrar a curvatura das superfícies.
Como os desenhos eram enormes, trabalhávamos com boards móveis, que quando presos ao mecanismo na parede subiam e desciam, e quando retirados se apoiavam em rodas que permitiam facilmente a movimentação para posicionamento.
Os desenhos eram posicionados para serem observados de uma distância razoável, sempre ao lado dos modelos ou carros de produção de maneira a poder compará-los, como fossem os próprios em grandes fotos de vista lateral.
Mais tarde, no processo da modelação, as linhas do desenho serviam como referência para os modeladores construírem chapelonas a serem usadas na construção do modelo.
Com as pontes de medição, podíamos marcar pontos medidos nas linhas do desenho e através da própria ponte, marcá-los na superfície do modelo, para que a curva do desenho ficasse exatamente na mesma posição e forma no modelo. Os desenhos eram feitos diretamente na área de modelação, trabalhávamos em pé, o que exigia uma boa condição física dos designers, ao contrário de hoje, em que o designer para muito tempo sentado em frente ao computador.
O estúdio tinha duas enormes pontes paralelas com capacidade de até seis modelos simultaneamente! E isso só para os modelos de exterior, já que para os modelos de interior era usada uma outra pequena ala, com pontes individuais para cada modelo. Ainda estávamos na era análoga e tudo era feito à mão.
Nesta época os modeladores realmente “esculpiram” os modelos. Não havia pontes automatizadas que “fresam” os modelos conforme um programa 3D. Nada disso.
A primeira e principal referência vinha do Tape Drawing, justamente a seção central, que é a linha de centro que corta o automóvel no meio de para-choque a para-choque. Também havia uma seção vertical que definia, no centro da porta dianteira, a curvatura e detalhes da superfície lateral. Esta chapelona corria por um trilho fixado no chão que podia ser reto ou com uma curvatura suave. Conforme a chapelona posicionada corre pelo trilho, vai arrancando o clay, ainda morno, e acaba por definir toda lateral. Depois disso começava a verdadeira escultura que era definir como a superfície ia se transformando conforme vão-se criando e harmonizando os diversos planos, por exemplo, a superfície do capô,com a superfície da lateral do para-lama.
Um bom modelo deve ter a superfície boa a partir de qualquer ponto de vista, as linhas de gaps têm que correr de maneira fluida e elegante pela superfície. A melhor maneira de se observar se uma superfície está boa é olhar como o reflexo se comporta nela. Usamos muitas “linhas de luz” no teto, linhas de luzes paralelas, que se refletem na carroceria. A luz tem que correr “lisinha” e qualquer defeito vai ser denunciado desta maneira.
No estúdio havia uma enorme área de máquinas e no porão, mais salas de modelação para materiais duros, e que emitiam poeira no seu manuseio, (devidamente ventiladas), por isso estarem isoladas da ala principal de clay, área de pintura, e um enorme depósito de modelos.
Mesmo com todo este tamanho, havia muito trabalho, muitos modelos, e faltava espaço para tudo, e por este motivo a VW começou a trabalhar com estúdios externos, o mais importante deles o Volke, onde eu trabalharia em vários projetos, e também abriu estúdios-satélites como o da Califórnia e o de Potsdam. Dizem que os alemães são fechados, mas no estúdio tinham alguns, bem “abertos”, sem falar nos ingleses, sempre muito loucos, e pelo menos um italiano, o Luca Rezzonico, um grande cara, me ensinou os segredos do Tape Drawing e que era baterista de rock.
Formamos um conjunto para tocar rock pesado e ensaiávamos no porão do baixista, o Ulf, um designer de exterior que mais tarde se tornaria o Designer-chefe dos modelos especiais da BMW.
Havia também os alemães Peter e Jonas, o segundo, muito animado e que morava em uma antiga estação ferroviária, que formavam a turma do fundão do estúdio, os radicais, os mais arrojados e de argumentos afiados.
Eu sempre, desde o começo, me pus na posição de aprendiz, perguntando sobre tudo para os novos colegas, o que acabou sendo meu modus operandi na Alemanha. O alemão gosta de fazer as coisas da maneira correta, e também gosta muito de ensinar. Um prato cheio para mim, que não estava fazendo um papel de ator para me sair bem, mas um especialista realmente interessado em aprender novas técnicas de desenho e do processo de design como um todo, além de absorver o máximo o possível sobre cultura e música.
Foi por aí, no fim dos anos oitenta e começo dos noventa que a palavra DESIGN começou a ser usada.
O designer era quase a mesma coisa que um estilista, só que seus trabalhos não estão focados somente na forma e suas variantes, mas em conceber produtos que além da forma ofereciam ótima ergonomia, qualidade estrutural e de materiais, segurança e funcionalidade.
Tinha que ser “friendly” com os processos de produção automatizadas, e cada vez mais, atender as ambições do mercado, em todas suas nuances. Os estilistas da época de ouro do automóvel americano, nos anos 50 a 70, desenhavam carros belíssimos, mas impossíveis de serem produzidos em uma linha de montagem moderna para grande volume de produção. Grande parte da forma destes carros era feita à mão pelos empregados da linha, “corrigindo” a superfície e eliminando a colcha de retalhos que era a carroceria. Eram caros, pesados, inseguros e sujões.
O ritmo de trabalho na área de Design era muito intenso desde aquela época e só aumentou com o passar dos anos, e suas exigências, cada vez mais altas e duras de serem atingidas, principalmente ao que toca na qualidade dos modelos. Ali eu senti, na carne, pela primeira vez o que significa o termo “qualidade alemã”. As imperfeições, por menores que fossem, principalmente nos modelos, não eram aceitas de maneira nenhuma.
Na hora da apresentação o chefe poderia se tornar colérico com uma fitinha descolada, um sketch fora de lugar, ou uma manchinha na pintura. Ninguém queria saber se você ficou a noite toda acordado para acertar o modelo depois que o chefe passou para liberá-lo para a apresentação e pediu para mudar toda a lateral.
A disciplina é levada a níveis militares quando vai se mostrar alguma coisa para o Grande Chefe e seus pupilos do momento.
Antes de chegar até o Board de Diretores, as propostas passam por várias pré-apresentações, começando pela escolha interna em nível de supervisão, depois para os técnicos, que têm que estar de acordo com o que está sendo apresentado, garantindo com sua posição que aquilo funciona, que aquilo é viável de ser construído, e pela parte financeira dando bênção quanto à viabilidade financeira, assim como a área de marketing tem que garantir que o volume previsto será atingido.
O jogo é pesado, porque estamos falando sobre centenas de milhões de euros, que serão aplicados para que a brincadeira do design se transforme num produto que venda e traga lucro.
Tinha que ser tudo perfeito, e modelar e preparar um modelo nestes níveis de qualidade é muito difícil. Na realidade, a palavra certa não é “difícil”, mas para se atingir a perfeição, existe um processo, que tinha que ser levado a sério, um procedimento definido pela experiência.
É como fazer um bolo. Se você não tem ou não usar a receita corretamente, o resultado não será como o esperado.
Para nós, brasileiros, acostumados com a estética das favelas, da má qualidade de serviço público e mais chegado às praias e garotas do que no estado da arte da Engenharia contemporânea, era difícil entender e aceitar tanto detalhamento e essa luta pela perfeição.
Não adiantava dizer que no Brasil ninguém estava se importando com décimos de milímetros de diferença entre o alinhamento de uma peça com a outra. Mas para eles, era uma questão de honra, fazer um trabalho onde não se encontrasse nenhum comentário negativo devido à qualidade de superfície, matching de peças, acabamento e apresentação do modelo.
Havia um pequeno grupo de especialistas dentro do Design que eram contra a presença dos brasileiros ou de qualquer estrangeiro na área. Eles achavam que estávamos tirando lugares de trabalho de outros alemães, e cheguei a ser impedido de trabalhar por um período por esta razão.
Mas nós não estávamos nem aí com esta discriminação. Eram nossos projetos, e mais tarde, com chefes mais modernos e abertos ao que estava acontecendo com o mundo (globalização) passamos a fazer parte do time VW global.
Esta fase durou mais de um ano, com eu voltando ao Brasil por um mês, e partindo novamente para a Alemanha por mais três meses — Alemanha, que estava entrando nas minhas veias e pensamentos.
Morar em um país desenvolvido, com uma classe social ativa e estável, infraestrutura impecável, leis que eram levadas a sério e cidadãos responsáveis, foi uma grande lição de vida. Aquilo realmente passou a ser minha maneira de ver uma sociedade moderna, e sempre me senti um pouco triste, vendo que o Brasil sempre andava mais devagar, sempre apoiado no famoso quebra-galho, nos astutos que levam vantagem em tudo e no descaso do cidadão com as coisas públicas, sem falar na pobreza e bandidagem crescendo solta.
No final, o projeto alemão não deu em nada. O carro era muito carro para ser fabricado no Brasil, e os volumes não fechavam os cálculos de custo.
No Brasil a coisa ia de mal a pior, e a Alemanha não queria mais suportar as vendas caindo, num país com inflação absurda e com futuro incerto.
A saída foi a Autolatina.
Volkswagen e Ford se uniram para poder gerar novos produtos, dividindo plataformas e otimizando capacidade física, financeira e intelectual.
Para muitos foi uma época difícil, mas não para mim! Explico no próximo capítulo.
LV
