Falhas no carro de Ricciardo não justificam atuação de rivais
O circuito de Mônaco é conhecido como um dos mais difíceis para fazer ultrapassagens, nem por isso elas deixam de acontecer nas estreitas ruas de Monte Carlo, o bairro mais famoso do principado encravado no sul da França, bem próximo à fronteira com a Itália. Se a vitória de Ayrton Senna sobre Nigel Mansell em 1992 mostra como evitá-las, o triunfo de Jochen Rindt em 1970, comprova que não se deve jogar a toalha. O único campeão póstumo da F-1 só liderou a corrida na 80a e última volta da corrida, quando Jack Brabham cometeu um raro erro na penúltima curva da prova disputada naquele 10 de maio. Foram duas corridas onde o arrojo de Senna foi exemplo de superação e a derrota de Brabham, uma rara distração na carreira desse australiano tricampeão mundial (1959/60/66).
Dito isso, como explicar que nem Sebastian Vettel, nem Lewis Hamilton, que completaram o pódio do GP deste ano, pouco ou nada se esforçaram para atacar o vencedor Daniel Ricciardo? A vitória do (sempre) sorridente piloto foi uma mostra de superação frente aos seus maiores adversários ou uma uma distração dos seus rivais? O cenário ganha tons de suspense quando todos que acompanharam a corrida estavam a par dos problemas enfrentados pelo compatriota de Brabham: uma pane no sistema de recuperação de energia do seu carro lhe custava três décimos de segundo a cada passagem pelo túnel.
O problema com o motor do carro de Ricciardo significava perder três décimos de segundo no trecho mais rápido do circuito, porém o australiano conseguia compensar essa perda no restante do traçado de 3.337 metros de extensão. Dadas as facilidades de comunicação da F-1 atual (as equipes têm acesso ao andamento dos carros rivais, ouvem as conversas entre pilotos e box em tempo real e contam com um ou dois estrategistas) não deixa de ser estranho que Vettel tenha se acomodado no segundo lugar e Hamilton no terceiro.
Tire sua dúvida: na marca de 1’25” deste resumo da corrida pode-se ouvir claramente o australiano falar aos seus engenheiros que estava perdendo potência. Após a corrida tanto o alemão quanto o inglês optaram por declarações diametralmente opostas para justificar suas atuações. Hamilton viajou para bem longe e sugeriu mudar o traçado da pista. Vettel, que diminuiu para 14 pontos sua desvantagem para o inglês no campeonato mundial (110×96), mostrou-se mais modesto: “No início da prova eu consegui acompanhar o Daniel alguma facilidade, mas os pneus se desgastaram rápido. No meio da prova ele teve alguns problemas com um gerador de energia cinética (MGU-K) e no final, quando eu tentei aumentar o meu ritmo, já não tinha muita confiança nos pneus.”
Lewis Hamilton foi mais filosófico ao explicar sua atuação bastante aquém do seu estilo aguerrido. Para o inglês, tetracampeão mundial como Vettel, não se deve esperar bons resultados da Mercedes em circuitos mais lentos: “No calendário de 21 etapas temos duas em circuitos lentos, daí nossa opção de construir um carro voltado para as pistas de média e alta velocidade”.
De qualquer forma o inglês de Stevenage, cidade próxima ao aeroporto de Luton, ao norte de Londres, classificou a corrida como uma das mais chatas da sua carreira e lançou um balão de ensaio para que os responsáveis pela prova comecem a pensar em mudar o circuito: “A partir da quinta ou sexta volta estávamos andando em velocidade de cruzeiro, ou seja, não era exatamente uma corrida. Mônaco é a prova mais especial da temporada, mas o espetáculo está aquém do que o público espera assistir. Quem sabe devêssemos mudar o formato do evento, impor dois pit-stops por piloto ou até mesmo aproveitar que Mônaco agora tem mais ruas e aumentar o percurso do circuito.”
Hamilton pode ter razão em alguns pontos, mas nada do que pleiteou é garantia que a emoção vai marcar presença em todos os GPs de Mônaco. Mesmo porque Valteri Bottas, seu companheiro de equipe deixou claro que a Mercedes precisava aprender a usar os compostos hipermacios, que serão usados novamente no GP do Canadá: “O pneu de composto supermacio revelou-se o mais adaptado para o nosso carro, em especial na segunda metade da prova, enquanto o hipermacio mostrou uma degradação bastante rápida. Fiquei impressionado com o fato do Pierre Gasly ter completado 37 voltas com esse equipamento; sem dúvida eles sabem de algo que nós não sabemos.”
Não é de hoje que os pneus acabam recebendo a culpa de resultados piores do que uma vitória, mas neste fim de semana a Pirelli deu margem para que isso voltasse a acontecer na primeira corrida do composto hipermacio, identificado por letras em tom rosa no flanco. Escolha majoritária dos pilotos para essa prova (201 dos 260 jogos disponibilizados tinham essa especificação) a decisão é explicada pela necessidade de explorar ao máximo todas as opções que contribuíssem para garantir a melhor posição de largada. Até então praticamente um desconhecido, estreando em um circuito onde entre um treino e outro carros, ônibus e motos circulam livremente, o equipamento gerou tantas dúvidas quanto economizou tempo, mas no final da corrida eram poucos os que utilizaram a novidade.
No melhor dos cenários estão as estratégias de Nico Hulkenberg e Max Verstappen. O alemão terminou em oitavo usando um jogo de hipermacios (já usados nos treinos) e contando com uma pequena ajuda da equipe Renault. Cyril Abiteboul alegou que Hulkenberg estava mais rápido que Carlos Sainz e ordenou que o espanhol abrisse passagem para seu companheiro de equipe. O espanhol ainda foi superado por Max Verstappen, que largou em último (não marcou tempo em consequência de uma batida no final do terceiro treino livre) e completou as últimas 31 voltas com pneus supermacios novos.
Num cenário oposto exemplos apareceram nomes como Lance Stroll, que usou um total de quatro jogos (ultra/super/hiper/hiper) durante a prova, mas nunca foi uma carta inserida no baralho. Aliás, a equipe Williams continua se superando e no grid de largada mexeu no carro de Sergey Sirotkin quando isso não era mais permitido. Isso fez com que o russo largasse dos boxes e desperdiçou a vantagem que um excepcional e inesperado 12o lugar no grid poderia lhe garantir.
Sebastian Vettel, assim como os sete primeiros colocados (Ricciardo, Vettel, Hamilton, Räikkönen, Bottas e Ocón) largaram com hipermacios; os três últimos deste grupo terminaram a corrida com supermacios, versão mais durável disponibilizada em Mônaco. Já os quatro primeiros com ultramacios, que ainda deixam dúvidas quanto ao seu envelope ideal de uso, conjunto de condições ideais para se obter o melhor rendimento do produto, que será usado em duas semanas, no GP do Canadá.
Red Bull apostou no tudo ou nada
Quem acompanha a F-1 sem dúvida não esqueceu que os pneus também influenciaram o desfecho da corrida de 2016, ainda que de maneira indireta: Daniel Ricciardo liderava com autoridade e acabou prejudicado por uma desastrada troca de pneus. Dois anos depois o australiano dominou o extenso fim de semana: em Mônaco o primeiro dia de treinos é na quinta-feira e na sexta são disputados treinos e corridas preliminares. Na corrida se impôs logo na largada e apesar dos problemas técnicos em seu RBR 14-Aston Martin teve concentração para consolidar o resultado que se esperava desde as provas de classificação.
A pane no carro #3 aconteceu no sistema cinético de geração de energia, recurso que pode gerar até 120 kW, ou 163 cv. Este vídeo da Honda, em inglês, ilustra o princípio básico do funcionamento desse aparato que é usado em dois equipamentos em todos os motores atuais da F-1; eles exploram o calor gerado durante as reduções de velocidade (MGU-K) e o movimento gerado pelos gases expelidos pelo turbocompressor (MGU-H), a primeira para recuperar energia cinética e a segunda energia térmica, combinação que eleva o motor V-6 de combustão interna à condição de “unidade híbrida de potência”.
De acordo com Christian Horner, o chefe da equipe Red Bull, a situação no carro de Ricciardo chegou a níveis catastróficos: “Quando o Daniel queixou-se da perda de potência nossos engenheiros detectaram que o MGU-K parou de funcionar completamente e chegamos a considerar que ele abandonasse a prova para poupar estragos à unidade de potência. Eu fui contra e insisti que ele continua na pista enquanto o motor aguentasse.”
Segundo Horner, sem o recurso do MGU-K os freios traseiros ficaram sobrecarregados e atingiram temperatura próxima de provocar um incêndio. A solução foi passar mais pressão para os freios dianteiros e trocar de marcha em rotações mais baixas nos trechos de alta velocidade, o que explica a aproximação de Vettel no túnel, e adotar um estilo de pilotagem mais suave. A aposta valeu a pena: não só o motor aguentou até o fim como Ricciardo liderou a prova da primeira até a última volta.
Com esse resultado Daniel Ricciardo igualou os números de vitórias (duas) que Hamilton e Vettel já conseguiram este ano; com isso, eles, em teoria, mostraram que podem embolar um campeonato que ainda tem na Mercedes e na Ferrari seus principais concorrentes. A situação poderia estar ainda mais equilibrada não fosse a campanha errática de Max Verstappen, cujos arroubos de euforia estão valorizando cada vez mais o passe do australiano no mercado de pilotos.
O resultado completo do GP de Mônaco você encontra aqui.
WG
A coluna “Conversa de pista” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
