RANGE ROVER VOGUE TDV6, O SUPERSUVE EM TESTE NO USO (COM VÍDEO)

Não havia como. Após viajar com o Range Rover Vogue tive que designá-lo como um supersuve. Assim como existem os esportivos e os superesportivos — termo que nasceu quando o Lamborghini Miura foi lançado em 1967 —, hoje existem suves e supersuves, e este é um dos poucos deles, pois atingiu qualidades superlativas.

O que mais impressiona é a suspensão. É diferente. Parece estarmos sobre um colchão de ar. E ela é a ar, mesmo. Em complemento à suspensão independente nas quatro rodas com molas pneumáticas, seus amortecedores têm carga continuamente variável. Os movimentos do veículo são monitorados 500 vezes por segundo e instantaneamente o sistema adapta a suspensão para que o veículo seja o mais macio e estável possível, e é o que ele é.

Esse monitoramento significa que a 120 km/h há uma leitura a cada 6,6 cm percorridos. Essa variação instantânea é sentida, por exemplo, ao se topar com as execráveis lombadas cruzando a estrada. Você vem viajando com suavidade e mesmo assim sentindo a firmeza no comportamento de suspensão, com pouca rolagem nas curvas, reações rápidas ao volante, e aí aparece uma lombada. Você, claro, diminui a velocidade e as rodas dianteiras topam com a danada. Pelo comportamento anterior, você imagina que virá um certo tranco na dianteira, porém ele não vem e a suspensão engole a lombada com suavidade muito maior do que a esperada. O sistema instantaneamente “leu” o que estava acontecendo e mudou a carga dos amortecedores. Funciona.

É um Boeing, como costumamos dizer. É grande e pesado, porém o motor V-6 turbodiesel de 3 litros, de 258 cv a 3.750 rpm, tem 61,2 m·kgf de torque, e esse imenso torque máximo forma um patamar que vai de 1.750 a 2.250 rpm. A consequência é que ao acelerá-lo a sensação de empuxo que vem nos faz lembrar a decolagem de um Boeing 747, em que só olhando pela janela lateral é que percebemos o quão rápido estamos acelerando.

O isolamento da cabine é de câmara hiperbárica. Fecham-se as portas e, tuff, o som lá de fora fica lá fora. Dentro, o silêncio. O pouco que se ouve do motor em aceleração não se assemelha a motores diesel. Parece mais um V-6 a gasolina, encorpado, grave e potente, e sem as costumeiras aspereza e vibração dos diesel. Então é ficar atento ao velocímetro — que, por sinal, tem mostrador exemplar: fundo preto com ponteiro branco —, pois tudo no Range Rover Vogue nos leva a perder a noção da velocidade: sua massa, a altura em que nos posicionamos, o silêncio, a maciez da suspensão, seu isolamento, sua consistência na estrada.

Tudo isso somado faz dele um veículo superlativo em conforto de viagem. Não cansa ninguém lá dentro, nem o motorista, nem seus passageiros. Há espaço e conforto de sobra para todos. Seu espaço no banco traseiro me fez lembrar das várias broncas que a Rolls-Royce levou de seus fiéis lordes compradores quando resolveu modernizar suas linhas baixando o teto dos modelos. A bronca vinha dos lordes terem que tirar a cartola para ali sentarem, o que era um vexame, ainda mais que isso seria visto de fora, já que nunca que eles colocariam filmes escuros bregas nos vidros. No Range Rover Vogue quase que dá para não tirar a cartola, de tanto espaço que sobra sobre nossas cabeças.

O banco do motorista, assim como o do carona, tem regulagem elétrica. À primeira sentada não contive a exclamação: “Nossa! Que banco!”, pois parece uma poltrona feita sob medida. Uma vez ele acertado para a melhor posição de dirigir, nunca mais nele mexi. O volante tem regulagem de altura e distância, também elétrica. Bom, leitor, para economizar nosso tempo, talvez o melhor seja dizer o seguinte: pense em algum recurso que ele poderia ter, e ele o tem, e o tem bem feito, bem pensado. Se você achar que lhe falta algo, o mais provável é que a culpa seja sua por ainda não tê-lo encontrado. Eu encontrei um que lhe falta: o teto é só panorâmico, não se abre como teto solar. Provavelmente seu tipo de cliente não gosta disso como particularmente gosto.

Faz, segundo a fábrica, o 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e atinge máxima de 210 km/h. Um tremendo desempenho para um veículo de 2.134 kg com formas e tamanho nada aerodinâmicos. Porém no mundo existem pessoas que acham isso ainda pouco e estão dispostas a pagar além dos R$ 592.200, o que custa esta versão Vogue, para ter ainda mais desempenho. Para estes, que só se satisfazem com hipermegasuves, a Range Rover tem as versões mais potentes, como a SDV8 Vogue SE 4,4 Diesel com 339 cv, por R$ 707.600, e a SDV8 Autobiography 4.4 Diesel, também de 339 cv, por R$ 758.100. A estes, também um Boeing 747 deve não bastar.

Particularmente não vejo muita vantagem num maior desempenho do que este tem a oferecer. Pareceu-me perfeitamente capaz de ultrapassagens muito rápidas e seguras, e também capaz de cruzar tranquilamente, como num céu de brigadeiro, a mais de 160 km/h. Além do mais, como já descrevi acima, o conjunto é justamente feito para que não sintamos sensação alguma além da placidez ao rodar. Então para que correr tanto com um veículo assim? Para isso, para uma saborosa e refinada sensação de velocidade, a irmã Jaguar tem os especialmente feitos F-type.

Este exemplar veio com rodas de 22 polegadas. Consequentemente os pneus têm perfil baixo, são 275/40R22Y. Lindas elas são, não resta dúvida, porém as rodas padrão, de 20 polegadas e com pneus de perfil mais alto (255/55R20), me parecem mais adequadas ao conjunto desta versão Vogue, e são tão bonitas quanto. As de aro 22 não são apropriadas para cair em nossos buracos e também transmitem leve aspereza ao rodar, portanto, combinam melhor com as versões mais potentes.

A suspensão é de alumínio, leve, e tem curso longo, sendo por triângulos superpostos na dianteira e multibraço na traseira. A carroceria monobloco é de alumínio.

E o incrível deste supersuve é que apesar dessa sua perfeita adaptabilidade em viajar em alta velocidade ele continua a manter a tradição de ser um “superjipe” que encara qualquer terreno. Pode atravessar alagamentos com até 900 mm de profundidade, e para isso conta com um sonar que nos sobre a profundidade adiante. A suspensão a ar altera sua altura elevando o vão livre do eixo dianteiro de 221 mm para 291 mm e o traseiro de 235 mm para 310 mm, o que altera seu ângulo de ataque de 26° para 34,7° e ângulo de saída de 24,6° para 29,6°. A tração, obviamente, é nas 4 rodas permanente.

Sua capacidade de reboque é de até 3.500 kg, o que permite puxar com facilidade uma carreta com dois cavalos ou mesmo uma boa lancha. E na tela do painel há auxílio às manobras com a carreta, que prevê sua trajetória nas manobras de ré. Inclua aí a assistência de estabilidade da carreta, que seletivamente freia uma ou outra roda para evitar que a carreta entre em pêndulo.

O câmbio automático epicíclico ZF tem 8 marchas. Há borboletas para mudanças manuais, que só são aceitas quando o câmbio é colocado no modo S, Sport, porém, de tão bem programado que o câmbio está, não vejo necessidade, além da psicológica, de usá-las. Caso as use, verá que nas reduções há exata aceleração interina para que elas saiam extremamente suaves. No modo Sport há sensível mudança de comportamento do motor e câmbio. Numa descida de serra ele se mostrou ideal, por reter as marchas com mais rigidez. Os freios, todos, são a disco ventilado; suaves e de fácil dosagem. Freia, e muito.

Quanto à suspensão e tração, há cinco configurações de condução: a Geral, ou seja, que se adapta automaticamente conforme o sistema detecta a situação, a Grama/Neve/Cascalho, a Lama/Sulcos, a Areia e a Pedras. Cada uma adequa motor, câmbio, resposta de direção, rolagem, diferencial central, suspensão, etc., para cada situação. E aqui vai um conselho grátis: em qualquer delas deixe no Geral e boa.

O tanque leva 89 litros e o consumo de diesel, segundo o Inmetro, até que é módico, se levarmos em conta seu peso e arrasto aerodinâmico: 9,8 km/l na cidade e 12,3 km/l na estrada. Comigo o consumo foi ainda menor. Uma autonomia de uns 1.000 km na estrada — mil quilômetros que passarão por baixo sem que se perceba.

AK

Veja o vídeo: