VW GOLF WAGON: ÚTIL, BOA, RÁPIDA E ECONÔMICA (COM VÍDEO)

Não é de hoje que o leitor ou leitora do AE sabe da minha admiração e de todos os nossos editores pelas peruas. Não se trata de mero diletantismo ou implicância gratuita com as fabricantes aqui instaladas por estarem acabando ou terem acabado com a oferta de peruas no nosso mercado. Quando se pega uma como esta Golf Variant Comfortline 1,4 TSI fabricada no México, essa certeza só cresce.

Nem vou realçar o aspecto estética, uma questão eminentemente pessoal (embora a ache bela e elegante), mas o quão boa e prática é. Afinal, num carro de 4.567 mm dispor-se de 605 litros de volume de porta-malas, cujo assoalho mede 1.055 mm de comprimento ou 1.831 mm até os bancos dianteiros, deve ser, ou deveria, fator de escolha de um automóvel para muitos. Mas não é só isso.

A Variant é um Golf na sua essência, um carro lançado em 1974 e que já chegou à marca 34 milhões de unidades produzidas com exatamente a mesma configuração de motor transversal e tração dianteiros. Portanto, além dos atributos esse volume todo alguma coisa significa.

No Brasil vende pouco. Em 2017 ficou em 118º lugar na lista dos mais vendidos, com apenas 630 unidades, o que representa na média parcos 52 veículos por mês. Claro, além da mudança na preferência do consumidor pelos suves, um fato incontestável, pesa contra o Golf e sua versão perua a sempre sensível questão preço.

A Comfortline testada tem preço público sugerido de R$ 102.990. Mais o teto solar panorâmico de R$ 6.400 e rodas de liga de alumínio de 17″ com pneus 225/45R17W, de R$ 2.450, chega-se a R$ 111.930. Não é todo mundo que pode dispor dessa importância para comprar o seu carro e que não tem a “imponência almejada” de um suve ou crossover. Contra os desígnios do Rei Mercado não há argumento. Mas isso não impede que aqui se faça uma análise fria e sobretudo racional da Golf Variant.

O que muitos procuram e admiram num carro ela tem. Sua condução é a mais agradável que se pode imaginar, de dar pena estacioná-la na garagem, tipo “quero mais”. Isso porque o ambiente interno é muito agradável à vista, dando impressão que o desenhista do package, do interior, conhece pessoas como eu e tomou isso como objetivo principal. A sensação que dá é de se estar em casa.

Além do enorme compartimento de bagagem, o espaço interno é bom para cinco adultos, e passa com louvor no teste do “eu atrás de mim”.

Tudo, bancos, comandos manuais, volante de direção, pedais, apoio para o pé esquerdo, interruptores, controles, multimídia, é irrepreensível — só falta mesmo a bendita faixa degradê no para-brisa.

E tem o lado dinâmico, com motor, transmissão, chassi, freios (a disco nas quatro rodas) funcionando de modo absolutamente harmônico, “imexível”. O motor turbo de 1,4 litro ganhou 10 cv e agora desenvolve 150 cv entre 4.500 e 5.500 rpm, com qualquer combustível, e o torque, sem alteração, de 25,5 m·kgf, de 1.500 a 4.500 rpm.

O câmbio automático não é mais o DSG dupla-embreagem de sete marchas, com já havíamos dirigido em 2015, mas o bom epicíclico Aisin de seis marchas. Não é a mesma coisa? Claro que não, mas nem por isso a desenvoltura da Variant sofre.

A mudança de câmbio nem resultou em perda de desempenho, já que o motor está 7,1% mais potente. O 0 a 100 km/h era em 9,5 segundos (motor “inflex”), agora é em 9,2/9,1 segundos. O mesmo com a velocidade máxima, era 205 km/h, passou a 206/207 km/h. A 120 km/h em sétima o motor girava a 2.300 rpm, hoje é 2.250 rpm.

Nem o consumo se alterou tanto, como era de esperar. Antes, 11,7 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada, enquanto hoje é 11,1/13, mesma ordem (números Inmetro).

Por falar em consumo, no domingo passado eu e o Paulo Keller terminamos a sessão de foto e gravação do vídeo na Estrada dos Romeios, e iniciamos o caminho de volta para casa. Vínhamos conversando e ajustei o controle de cruzeiro para 105 km/h, seguindo o fluxo, com ar-condicionado estava ligado. Tomamos um susto: até sairmos da marginal do Pinheiros para largar o Paulo em casa o computador de bordo, neste percurso, indicou consumo médio de  21,4 km/l (gasolina).

Portanto, na troca de câmbio não houve prejuízo para o comprador da Golf Wagon de hoje, fora que os câmbios epicíclicos Aisin gozam de excelente reputação.

Outra diferença entre o antes e agora é a suspensão traseira que deixou de ser independente multibraço para dar lugar ao eixo de torção. A multibraço é superior? Sem dúvida, especialmente nas curvas de raio longo feitas em velocidade bem alta. Mas o fato incontestável é que mesmo com o eixo de torção o DNA da marca em comportamento dinâmico está mantido na íntegra, especialmente levando em conta as velocidades mais baixas praticadas no Brasil.

Esse tipo de suspensão traseira, praticamente universal, resulta em menos manutenção por ter menos pontos de articulação e também por não requerer operação de alinhamento de rodas por toda a vida do veículo.

Como já adiantei na matéria de lançamento dias atrás, Golf Variant passou a ser equipada com volante multifuncional revestido de couro e com borboletas para trocas de marcha; sensores de chuva e crepuscular e sistema de luz de aproximação e acompanhamento pelos faróis acesos por determinado tempo, programável pelo computador de bordo.Também passam a trazer espelho interno eletrocrômico, controlador automático de velocidade de cruzeiro e câmeras traseira e dianteira. As rodas de liga de alumínio de 16 polegadas são novas, com desenho Venturi, e as lanternas traseiras são de LED.

Todos esses itens se somam às sete bolsas infláveis; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; bloqueio eletrônico do diferencial mais vetoração por torque; controle eletrônico de estabilidade e tração, e ar-condicionado automático de zona única com saída para o espaço traseiro.

O kit multimídia Composition Media é eficaz a prático de usar. A conexão de telefone é fácil e rápida. Mas não tem navegador, devendo-se espelhar o celular e usar aplicativo como o Waze (espelhamentos Android Auto e Apple CarPlay).

Como anda

Usando a Golf Variant no dia e dirigindo-a em teste na Estrada dos Romeiros nota-se a excelência de sua construção e a sua precisão geral. A obediência aos comandos é elevada, especialmente ao andar mais rapidamente.

O rodar é firme e controlado sem mostrar desconforto, a calibração de toda a suspensão é como deve ser para quem faz questão de qualidade de rodagem. A direção eletroassistida é das melhores em sensibilidade, indexação à velocidade, centro definido e relação.

O câmbio tem as posições P-R-N-D/S, fácil de usar, mais o canal à direita para trocas manuais (sobe marcha para frente, como me apraz), o que pode ser feito também pelas borboletas. Nas reduções  há a aceleração interina muito bem calculada, para trocas absolutamente suaves. No painel a marcha em uso é indicada, seja em modo automático ou manual. As trocas ascendentes se dão sempre a 5.800-6.000 rpm, independente do modo de operação do câmbio selecionado, e em Drive consegue-se retomar velocidade sem incorrer em redução de marcha. O motor se faz presente com ótimas acelerações e retomadas.

Os freios a disco nas quatro rodas modulam e agem como a mente espera, apesar de ter havido redução de diâmetro dos discos traseiros, de 272 para 253 mm; os dianteiros não mudaram, 288 mm de diâmetro.

O rodar é bastante silencioso tanto na cabine quanto à baixa rumorosidade de trabalho das suspensões. Tudo, posição de dirigir, desempenho, comportamento dinâmico, são ingredientes para percorrer longas distâncias sem fadiga. A Golf Variant deve proporcionar só alegrias para seu dono ou dona.

A lista de equipamentos publicada após a ficha técnica merece ser lida com atenção para melhor ideia do que relatei. E na sequência, mais algumas fotos.

Francamente, os brasileiros não sabem o que estão perdendo.

Assista ao vídeo:

BS

Mais fotos: