CITROËN CACTUS SHINE PACK, TESTE NO USO

Pois é, mudei de especialidade. Depois de vários posts sobre chineses, agora chegou a vez de me especializar em Citroën, mais exatamente no Cactus. Pela terceira vez (andei nos protótipos e também no lançamento oficial) rodei com o Cactus: duas semanas e quase 1.900 km. Foram 14 dias com muitas viagens e desta quilometragem apenas cerca de 25% foram em trânsito urbano. Foram duas semanas com muita estrada.

Fomos de São Paulo para o Rio de Janeiro, duas vezes para o interior de São Paulo e, claro, a sagrada passada pela Estrada dos Romeiros, onde o Bob fez as fotos que ilustram esta matéria.

Quando peguei o Cactus achava que esta convivência mais longa não iria acrescentar muito ao que eu já sabia (e havia publicado) sobre este novo Citroën feito em Porto Real (RJ). Engano meu. Duas semanas usando um carro no dia a dia acrescentam bastante, tanto confirmando qualidades como apontando limitações que só aparecem em uma convivência mais intensa.

O Cactus cedido pela Citroën era o Shine Pack, topo de linha com o motor turbo THP 1.6 de 166/173 cv, com preço de tabela de quase R$ 100 mil (exatos R$ 98.990). Este motor turbo 16V com certeza é responsável por boa parte do prazer ao dirigir e até mesmo pelo consumo elogiável de combustível. Seu torque 24,5 m·kgf (com os dois combustíveis), que já aparece nas 1.400 rpm, permite rodar bem com o motor pouco acima da marcha lenta, principalmente usando o ótimo câmbio automático Aisin no modo Eco. As marchas são trocadas mais rapidamente e logo se está na sexta e última marcha, rodando a cerca de 60 km/h a apenas 1.000 rpm (a 100 km/h o motor gira a pouco mais de 1.500 rpm). Já o modo Sport apenas favorece arrancadas mais rápidas, mas incomoda pelo fato de o motor trabalhar em rotações bem mais elevadas, além de aumentar bastante o consumo. O terceiro modo do câmbio, o Normal, é sempre o padrão quando se liga o Cactus.

Com certeza as versões de entrada do Cactus com motor 1,6 aspirado de 115/122 cv (que começam nos R$ 68.990) não oferecem tanto prazer ao dirigir, mesmo as que trazem câmbio manual.

Raramente foi usado o condicionador de ar, pois as duas semanas foram frias, e quase sempre o câmbio trabalhou no modo Eco. Assim, com gasolina as médias com bastante estrada foram sempre acima dos 13 km/l. Porém, por uma questão “de bolso” (o álcool está custando cerca de 60% do valor da gasolina no Estado de São Paulo) mais de 2/3 dos 1.900 km foram rodados com álcool. A média “com cana” foi de 10,5 km/litro, chegando aos 11 km/litro em trechos mais planos e tranquilos. E olha que a viagem de São Paulo ao Rio foi com três pessoas e bagagens. Dois passageiros eram “peso pesado”, e com a bagagem a carga somava quase 400 kg. O consumo com álcool só baixou de 10 km/litro em duas situações: em trânsito urbano e em uma abastecida azarada na Via Dutra, quando caiu para 9/9,5 km/litro. No trânsito urbano esta queda é esperada e pequena, mas na estrada foi álcool aguado mesmo.

Detesto abastecer na estrada, mas o posto era bonitinho, de marca, e bastou abastecer para o consumo despencar de quase 11 km/litro para 9,5 km/litro. Claro que o motor perdeu parte do brilho em retomadas e o vapor que saía do escapamento no primeiro funcionamento do dia seguinte confirmava a safadeza de colocar água no combustível.

Como dica conto meu ritual quando vou ao Rio. Encho o tanque em um dos últimos postos no Estado de São Paulo e só volto a abastecer quando cruzo a divisa na volta. No Rio, além do combustível ser bem mais caro (devido aos impostos, dizem os cariocas) a diferença de preço entre gasolina e álcool não favorece o combustível vegetal.

Mesmo sendo um hatchzão com teto e frente altas, o Cactus gosta de curvas, sendo confortável em longas viagens e, o ponto alto, faz rápidas ultrapassagens graças ao turbo. Mesmo com o câmbio automático em Eco, basta pisar forte no acelerador que vem duas marchas para baixo, a frente levanta (sem passarinhar) e turbo fala alto. Além de ser uma manobra gostosa, se torna muito segura pela rapidez da aceleração.

As marchas podem ser trocadas manualmente pela alavanca de câmbio, mas não existem as borboletas no volante (paddle shifters). Pessoalmente não faço questão dessa troca manual, já que o casamento eletrônico entre motor e câmbio está muito bem feito, sendo possível “chamar” a marcha desejada pelo próprio acelerador.

Existem todos os mimos eletrônicos que trazem mais segurança e status para um veículo desta categoria, inclusive um botão para melhor adequação da tração ao tipo de solo que se trafega. Confesso que não cheguei a usar nenhum destes recursos, nem mesmo o ABS. Mesmo trafegando com chuva intensa, o controle de tração também não chegou a atuar, já que os pneus Pirelli  P7 205/55R17V  escoam bem a água, sendo fácil manter a velocidade um pouco abaixo do limite de aquaplanagem. O único destes recursos eletrônicos que chegava a atuar era o assistente de partida em rampas, que mantém o freio por alguns segundos até que se pise no acelerador. Também não é indispensável, já que em carros automáticos é fácil manter o pé esquerdo no freio e deixar o direito livre para acelerar.

O “alerta de faixas” é bastante chatinho com seus apitos e nem sempre se dá seta para uma ultrapassagem, por exemplo, principalmente quando não existe nenhum outro carro na traseira (quando se liga a seta, o alerta é desativado). Já o “alerta de colisão” entrou em ação várias vezes, sobretudo no trânsito urbano, onde se dirige mais próximo do veículo da frente. Mas, em nenhum momento o Cactus freou por conta própria usando a eletrônica.

Mas a presença destes recursos de segurança são tranquilizadores para muitos motoristas e também existem razões mercadológicas para a existência destes equipamentos.

Chamei de hatchzão pois na Europa o Cactus é realmente um hatch compacto, com seus 4.170 mm de comprimento. Para o mercado brasileiro, além de ganhar nova suspensão e maior altura do solo (225 mm), vieram também os racks de teto para este hatch/crossover ganhar ares de suve, o modelo queridinho atualmente. Em todo o projeto desta segunda geração (a primeira não chegou ao Brasil), a engenharia brasileira atuou ativamente.

Mesmo mais alto por aqui, manteve boa estabilidade e agilidade direcional. Ou seja, mesmo com ares de suve, sua dirigibilidade está mais para a de um carro.

Quanto ao conforto e ergonomia, uma puxada de quase 800 km vindo do Rio para o interior de São Paulo demonstrou que posição para dirigir, silêncio a bordo e conforto dos bancos são exemplares.

O “senão” fica para o estofamento preto (só há esta opção), que até “esconde” as boas dimensões internas devido a sensação um pouco “claustrofóbica” da cor escura. A opção de forração mais clara (creme ou marrom avermelhado) seria bem-vinda para muitos consumidores.

Mesmo o porta-malas aparentemente não muito amplo (320 litros) se mostrou bastante adequado, principalmente por ser bastante fundo (789 mm). O que atrapalha é a “parede” acima do para-choque, que obriga a levantar mais os volumes para a acomodação. Um assoalho plano até o para-choque seria mais confortável. Além disso, como quase todo crossover/suve, a visão traseira é complicada pelo tamanho e altura do vidro. Não se vê uma moto estacionada atrás, por exemplo. Neste caso, a câmera de ré presente em quase todos os modelos, com imagem na tela central de 7’, ajuda e muito.

Nas viagens noturnas, os faróis se mostraram apenas adequados. Com refletores simples e tradicionais lâmpadas halógenas, a luminosidade deixa a desejar, principalmente em asfalto muito escuro. Com os faróis auxiliares de neblina a situação melhora, mas sempre é um incômodo para quem vem no sentido contrário. O Cactus merecia faróis mais eficientes, com duplo refletor ou pelo menos lâmpadas mais atuais, de xenônio ou LED.

Outra ausência sentida pelos passageiros mais velhos ou mais “fofos” foi a falta de alças de apoio para entrar e sair do Cactus. Segundo a engenharia da Citroën, esta ausência não se deve a economia de custos, mas a requisitos de segurança: por serem salientes e rígidas, acabam tirando pontos em testes de impacto (crash tests).

Rodar com um carro recém-lançado é sempre pedir para virar atração nas ruas. Chovem perguntas e comentários. De modo geral, sua estética agrada, principalmente as mulheres, que o acham “liinnndo”. Os homens também gostam e não faltam analises mais “técnicas”: alguns veem alguma semelhança com o MINI (“parece um Minizão”, talvez pelo teto claro contrastando com o restante da carroceria) e não faltou quem achasse sua frente alta parecida com o dao Fiat Toro. Isto dito em tom de elogio.

Poucos se surpreenderam com seu preço, já que está na média entre os suves mais compactos e luxuosos. Muitos, principalmente quem já tem um carro dessa categoria, confessaram que o Cactus estaria na lista do seu próximo carro. E alguns, mais sinceros, só lamentavam que “pena que é um Citroën”.

Exatamente aí que mora o perigo. O fabricante de origem francesa tem em mãos um ótimo produto, provavelmente o melhor Citroën já feito no Brasil, mas existe uma grande restrição com a marca, revendedores e desvalorização na hora de revender.

Todo um plano foi elaborado pelo fabricante para “seduzir” o proprietário do novo Cactus, principalmente durante os três anos de garantia. Serviços gratuitos, revisões mais ágeis e baratas, seguro mais acessível… são dezenas de medidas que pretendem mudar o relacionamento com o cliente. Se tudo der certo, o Cactus poderá até atingir suas metas de vendas, de cerca de 2.000 unidades/mês a partir do próximo ano.

JS