A Mercedes-Benz do Brasil apresentou para a imprensa há pouco mais de uma semana a 4ª geração do seu exitoso Classe C, que é produzido no país em Iracemápolis, SP, desde março de 2016. A versões são inicialmente o C 180 Avantgarde (R$ 187.900), C 180 Exclusive (R$ 188.900), ambos de motor 1,6-L turbo, C 200 EQ Boost com o novo motor 1,5 turbo (R$ 228.900), o M 264, e o C 300 Sport 2-litros turbo (259.900), que teve a potência aumentada de 245 cv para 258 cv.
Fora pequenas alterações de estilo,nas lanternas traseira e a adoção de quadro de instrumentos digital configurável nas duas últimas versões acima mencionadas, que também recebem faróis em LED, o novo Classe C traz embutida uma grande novidade, a roda-livre com motor desligado e a potência composta.
O leitor ou leitora assíduo (a) já leu eu comentar sobre a roda-livre, um sistema antigo, do final dos anos 1930 e continuado na segunda metade dos anos 1940, utilizado nos DKW, Saab e Trabant, os três de motor dois-tempos, e que agora volta com força total nos carros com câmbio automático, começando por Audi e Volkswagen importados.
Num dessas comentários contei que dirigi na Alemanha, em 2011, um protótipo de Passat no campo de provas da Bosch que tinha a roda-livre com desligamento do motor em velocidade igual ou inferior a 120 km/h.
Pois agora essa evolução da roda-livre chegou a um carro de produção no C 200 EQ Boost.
Em qualquer velocidade, desde que o câmbio 9G-Tronic de 9 marchas esteja no modo Eco e a declividade da via não seja maior do que 2%, ao levantar o pé do acelerador o câmbio se desacopla do motor e este desliga.
No conta-giros em configuração digital lê-se 0000 rpm.
Com motor desligado a inércia proporcionada pelo baixo coeficiente aerodinâmico (Cx 0,24) e o peso de 1.505 kg é aproveitada de maneira nunca vista.
Essa função é acompanhada de algumas estratégias para que o motor religue instantaneamente, como tocar no pedal do acelerador ou do freio; o vácuo na câmara do servo-freio baixar de determinado valor; a bateria baixar de 75% da carga; houver mais demanda de resfriamento pelo ar-condicionado.
Neste último caso estava dirigindo com o Josias Silveira no banco do carona e nada de o motor desligar quando achamos que deveria. Então elevei a temperatura do meu lado de 18 ºC para 22 ºC. Bingo! O motor desligou na hora.
Essa questão de motor desligado, de tão intrigante, chegou a suscitar alguma desconfiança por parte de alguns colega jornalistas durante o momento de perguntas e respostas após a apresentação, como o carro ficar “solto” numa descida de serra: essa possibilidade simplesmente inexiste.
Adeus ao motor de partida
O clássico motor de partida que se engrena à coroa dentada do volante do motor, invenção do engenheiro americano da GM, Charles F. Kettering, em 1911, termina após 117 anos de reinado no C 200 EQ Boost — em verdade terminou em 2004 no Citroën C3 Stop & Start em 2004, que cheguei a dirigir então, em Paris — mas no caso do Mercedes a função de alternador e motor de partida vai além: este componente compõe a potência de propulsão com 14 cv e 16,3 m·kgf ao motor a combustão turbo de 183 cv e 28,5 m·kgf.
Com esses dois motores, o C 200 EQ Boost acelera de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos e atinge 239 km/h.
O alternoarranque (nome cunhado pelo Fernando Calmon) é ligado ao virabrequim por forte correia dentada, como no Citroën C3 citado. O notável é o momento de dar partida ser totalmente silencioso, uma vez que não mais engrenamento do motor de partida tradicional com a coroa dentada do volante, o que é particularmente agradável no desliga/liga motor nas paradas.
Nessa função de motor elétrico “de reforço”, recebe energia da bateria normal de 12 volts e de uma segunda bateria de 48 volts, ou 60 volts no total.
A vantagem é compensar qualquer resquício de lentidão do turbocompressor, o chamado turbo lag, que já é mínimo nos motores atuais.
Como nos sistemas já em uso de aproveitar momentos de pé fora do acelerador o alternador passar a gerar energia elétrica para recarregar a bateria, o mesmo se dá nesse novo arranjo, cujas duas baterias são constantemente monitoradas quando à carga.
O motor M 264 de 1.497 cm³
É um motor totalmente novo na marca, estado da arte em arquitetura, com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas acionado por corrente, 4 válvulas por cilindro e injeção direta. No turbocompressor os gases queimados chegam à turbina por duas volutas e a válvula de alívio é de funcionamento elétrico. Energia elétrica aciona também a bomba d’água, que dessa maneira pode suprir a vazão do líquido de arrefecimento conforme a demanda do motor, graças ao controle eletrônico.
O levantamento das válvulas tem duas fases, curso menor ou maior, sistema que a fabricante chama de Camtronic, sendo o maior utilizado em condição de alta rotação e carga. Não há variador de fase dos comandos.
Outra novidade neste motor está nos cilindros cônicos, de maior diâmetro na parte inferior e menor, na superior, como medida para reduzir atrito. A Mercedes deu nome de Conicshape (formato cônico em inglês). A conicidade, de carca de 0,02 mm (dois centésimos de milímetro) não é dada na operação de retífica dos cilindros, mas na fase final de usinagem do cilindro chamada brunimento (uma forma de polimento).
Curiosamente, o cilindro cônico fazia parte do “cardápio” de preparação do motor do DKW-Vemag no começo dos anos 1960.
Em breve o AE fará o teste ‘no uso’ do C 200 EQ Boost.
BS
(Atualizada em 25/08/19 às 22h00, correção da geração do Classe C, é 4ª e não 6ª)
