O mundo da mesmo voltas não é?
Temos visto neste fim de 2018 falar-se de uma grande fusão da Volkswagen com a Ford, mas nós tivemos esta experiência 37 anos atrás, e pelo menos para mim foi uma fase muito criativa, onde aprendemos muito tendo a oportunidade de criar derivados para as duas marcas.
Na foto acima vemos a visita do Sr. Hartmut Warkuss (de gravata amarela) que foi o primeiro designer-chefe do Grupo Volkswagen, grupo este que encampava várias marcas além da própria VW como Škoda, Seat, Audi, Bugatti, Porsche e, mais tarde, Bentley e Lamborghini. Na ocasião estávamos mostrando todas as ações que envolviam o Design, as que já tinham acontecido, e as que estavam por vir.
O mais importante da vista foi para nós termos mostrado a potencialidade de criação e execução de novos produtos, mesmo com um estúdio pequeno, mas flexível e completo. O Sr. Warkuss veio a ser um grande aliado na aprovação do Fox pela diretoria alemã, ideia nossa que ele tomou como um desafio político e conceitual, já que ele sempre sonhou com um carro nos mesmos padrões.
Aprendi muito com ele quando fiquei mais de um ano trabalhando na família Gol em Wolfsburg, e ele, pelo seu lado, se apaixonou pelo Brasil e nos fez várias visitas durante sua gestão, coisa que ele não fazia em outros estúdios satélites do Grupo.
Ao lado direito dele, o Antônio Ferreira, chefe de protótipo, testes, e modelação técnica, um pouco atrás o Cláudio Menta, chefe de Engenharia, e meio escondido o Dr. Bernd Wiedemann, que foi nosso chefe de Engenharia e mais tarde presidente da Volkswagen do Brasil.
No centro, de camisa branca, o Sr. Wolfgang Winkler, meu chefe alemão na época, que acabou mais tarde entrando em conflitos políticos com o Warkuss e acabou retornando à Alemanha contra vontade. Eu era o “peão” no meio destas feras, aprendendo com eles como nasce um automóvel na vida real.
Proporção e atitude
Confesso que não sei a marca deste carro acima, possivelmente um Cadillac, mas esta foto é’ uma de minhas prediletas para citar a questão da personalidade de um automóvel, que é composta pelos elementos de design, mas não só isso, pois a proporção e atitude são questões cruciais para um bom Design.
O automóvel fabricado em massa, hoje a maioria com tração dianteira e mais pacotes de segurança e ergonomia, tornou-se limitados em proporções, elas não são as mais esguias, elegantes e dinâmicas (não vale para os superesportivos de luxo).
Analisando a foto, vamos as estas características:
• Note que a lateral não tem praticamente nenhum elemento de design, a não ser duas linhas quase paralelas que corre por toda sua extensão, da frente até a traseira.
• A linha de abertura de porta que sai da coluna “A” está bem longe da caixa de roda dianteira, coisa proibida nos dias de hoje. Isso “puxa a cabine mais para trás,
aumentando consideravelmente a área de capô (power feeling).
• A caixa de roda dianteira não e’ simétrica, mas sim com recorte inclinado induzindo a dinâmica.
• A caixa de roda traseira foi fechada para não atrapalhar o visual aerodinâmico e não cortar a principal superfície lateral.
• Mas o principal elemento de força estrutural é a coluna “C” se apoiar visualmente sobre a roda traseira.
Na grande maioria hoje os sedãs e notchbacks têm uma coluna “C” que está deslocada para trás da roda traseira, apoiada visualmente no nada.
Depois vem o longuíssimo balanço traseiro, que muitas vezes esconde um porta-malas com pouco volume, mas ajuda na sensação visual de velocidade, como um avião.
Embora a área envidraçada seja alta em relação a área de chapa, em comparação com carros de hoje, a proporção não chega a “irritar”.
E para finalizar, a atitude, deixando o carro mais “embicado”, que também aumenta a dinâmica visual e rodas e pneus com maior tala, porém ainda com aros pequenos, que acabam caindo muito bem na composição.
Enfim, os clássicos são mesmo obras de arte e ficarão para sempre no imaginário automobilístico.
Esta caixa de cerveja Leuchtturm recebeu um recheio de um motor de 200 cm³ do seu proprietário alemão, com certeza aposentado da indústria automobilística.
Fiz a foto em um dos muitos encontros de clássicos no norte da Alemanha que se realizam durante todo o verão europeu.
Conforme o próprio construtor e piloto, o dispositivo pode ser muito perigoso, já que tem uma força incrível para peso transportado e por isso mesmo é’ muito fácil de se ser arremessado fora da “sela” graças a sua pouquíssima estabilidade e centro de gravidade muito alto, porém mesmo assim uma peca muito desejável.
A primeira vez que estive na China nosso Santana alongado fazia um baita sucesso e Xangai estava sediando o primeiro Salão do Automóvel de nível internacional.
Naquela época o meio de transporte popular era a bicicleta, que você via às centenas nas ruas.
Este triciclo me chamou a atenção, e confesso que ainda acho uma solução inteligente em termos de ergonomia e relativo conforto, protegido do tempo e com, eu diria, o máximo de aproveitamento do espaço público para o transporte individual.
Hoje só se encontra este tipo de transporte nas províncias mais profundas do país. Interessante que já viajei por muitos países, inclusive o oriente, mas este formato só vi na China.
Lá pelos meus 20 anos de idade comprei meu primeiro Fuscão. O programa era descer para Ubatuba, e olha que não era uma viagem com alto nível de dificuldade, principalmente à noite.. Mas as aventuras com os Fuscas (tive três) sempre foram incríveis.
Numa delas nos perdemos nos arredores da praia de Pernambuco no Guarujá. À noite subimos uma montanha por uma trilha imaginária iluminada somente pelos dois sealed beams e passamos a noite em volta de uma fogueira, bebendo e curtindo um som e uma maravilhosa noite de luar sobre o mar.
No dia seguinte surge um pequeno problema: a trilha imaginária nunca existiu, e voltar para a estrada deu bastante trabalho, já que trazer o Fusca para baixo pela superfície do morro não foi nada fácil…
LV
Nota: A partir de agora as matérias do Luiz Alberto Veiga serão quinzenais. A próxima, portanto, será no sábado 24 de novembro.
