HONDA CIVIC Si NO USO (COM VÍDEO)

Depois de rodar com mais de uma dezena de suves recém-lançados, passar uma semana com um Civic Si é uma bênção. É ótimo sentar (bem mais baixo) em um esportivo, o outro lado da escala de veículo em relação aos suves. E assim ter como brinde um motor turbo que casa com precisão ao excelente câmbio manual de seis marchas. Isso mesmo, manual, nesta época de ditadura de automáticos, CVTs e assemelhados. Afinal, o Si é dedicado ao prazer ao dirigir: acelerações cheias, curvas rápidas, reações passadas fielmente para o volante (apesar da assistência elétrica), tudo embalado em um visual ousado e chamativo.

Um compromisso totalmente voltado para o entusiasta, com todos os prazeres (e limitações) desta proposta.

Resumo de quase 1.000 km rodados: uma delícia em boas estradas (principalmente serras) e não tão agradável nas cidades, buraqueira e ondulações. Mais do que prazeroso com duas pessoas e pouca bagagem, complicado com cinco passageiros e muitas malas. Mas, não são defeitos, são características de um cupê (com suas duas enormes portas) que traz uma proposta esportiva “raiz” com seu câmbio manual, e cujo visual está totalmente coerente com sua missão de fazer do dirigir um enorme prazer.

Aliás, o visual é um “abre-caminhos” nas estradas: basta a dianteira do Si aparecer  no retrovisor do carro da frente que a pista da esquerda é liberada. Seu desenho intimidante chama mais atenção que um Unimog no espelho.

Nas paradas em semáforos, é um ímã para pedintes, que desprezam todos os carros mais populares e já chegam sorridentes na sua janela. E qualquer valor que você dê eles saem de cara feia. Acham que vão faturar uma nota de R$ 100 do “ricaço” ao volante.

Usando a mesma plataforma do Civic sedã, inclusive com os mesmos 2.700 mm de entre-eixos, a Honda fez uma nova carroceria cupê e repotenciou o mesmo motor 1,5 turbo de quatro cilindros todo em alumínio (cabeçote e bloco). Sua taxa de compressão foi aliviada de 10,6 para 10,3:1, exatamente para aumentar a pressão do turbo de 1,1 para 1,4 bar. Com isso, a potência de 173 cv (do sedã) foi para 208 cv (a 5.700 rpm). E o torque pulou de 22,4 para 26,5 m·kgf, sendo muito plano, pois se mantém de  2.100 a 5.500 rpm. E o melhor deste upgrade é que tudo isso se pode aproveitar melhor com as respostas diretas do câmbio manual de seis marchas, sem a anestesia característica dos automáticos.

Curiosamente, com esta mesma carroceria cupê, até 2015 o Civic Si usava um motor 2,4-litros aspirado que entregava 2 cv a menos, exatos 206 cv. Com a adoção deste 1,5 turbo, se não houve grande vantagem em potência, seu caráter melhorou muito devido ao maior torque, bem mais plano. Além do novo motor, também a carroceria ganhou um facelift, atualizando sua aparência principalmente na dianteira.

A aceleração de 0 a 100 km/h com o motor turbo é boa, embora não seja espetacular, já que fica em torno dos 7 segundos. Ao volante, a sensação é de que a aceleração teria números mais otimistas. E a máxima está ao redor de 220 km/h em 5ª marcha.. Velocidade estimada, já que a Honda não divulga números de desempenho.

Porém, mais de 200 cv já definem um bom esportivo. Um superesportivo começa lá pelos 400 cv e custa bem mais que o dobro que os já salgados R$ 162.900 deste novo Si. Mas, o que se pode afirmar é que este motor turbo empurra o Si para mais de 200 km/h com um apetite incrível. Aliás, este apetite por velocidade merece atenção, pois em boas estradas este Civic é um verdadeiro “caça-multas”. Sem perceber, você começa a achar que “está todo mundo lerdo”. Geralmente não é verdade: o Si é que está rodando bem acima da velocidade permitida e você nem percebeu.

Estabilidade exemplar, respostas rápidas tanto de volante quanto de acelerador.. Na estrada a gente torce para não chegar logo ao destino. Para ser um esportivo mais “raiz” só se tivesse tração traseira. Mas, o Si é tão neutro em curvas rápidas que pouco se percebe que a tração é dianteira.

Claro, é um esportivo atual e traz todos os recursos eletrônicos controlando estabilidade e tração. Mas, ao contrário de carros mais bem-comportados, estes controles são pouco intrusivos no Si e é preciso fazer muita besteira para que eles atuem. Só entram mesmo em emergências, e o controle de estabilidade pode ser desativado.

Também o motor, além da esportividade, é de projeto bem recente, um quatro-cilindros downsized, isto é, de menor cilindrada e mais potência e que consome (e polui) menos. E isto pode ser notado facilmente pelo consumo de gasolina (o Si não é flex). Ele se manteve quase sempre entre os 12~13 km/li, mas teve dois picos bastante curiosos. Em um dia que a Marginal Pinheiros (em São Paulo) estava excepcionalmente vazia, mantive o Si em sexta marcha, 80 km/h quase constantes (pouco mais de 1.800 rpm no motor) por cerca de 12 km nesta pista bastante plana. Resultado: 17,6 km/l. No mesmo dia, outro extremo: diversão na Estrada dos Romeiros para gravar o vídeo, abusando nas curvas e do acelerador, o Si bateu o recorde negativo de 5,5 km/l. É o preço da esportividade.

Apesar de existir o modo Sport, foi pouco usado. Neste modo, o acelerador dá respostas um pouco mais rápidas, a direção fica menos assistida e a suspensão fica ainda mais firme. Exatamente pela suspensão mais firme, o Sport chega a ser desagradável em qualquer ameaça de buracos, de tão “duro” nas respostas. Mesmo em estradas com asfalto aparentemente “perfeito”, como a Rodovia Castello Branco, se percebe claramente que a pavimentação não é tão plana assim, e o Si balança verticalmente devido as invisíveis diferenças no asfalto. Claro, isto dirigindo de forma pouco civilizada pela madrugada, em alta velocidade com o modo Sport em ação.

Resumo da ópera: uma estrada que parece espetacular rodando a 120/140 km/h mostra suas limitações quando se está a mais de 180 km/h. Acima de 200 km/h, só uma Autobahn para continuar um tapete. No Brasil, o modo “normal” é bem mais recomendado.

Uma solução louvável é o bocal do tanque sem tampa. Terminado o reabastecimento, uma válvula no bocal que abre ao introduzir o bico da mangueira, fecha-se automaticamente uma vez retirado o bico. A essa solução junta-se outra, providencial: acompanha o carro um funil para o caso de se precisar colocar gasolina com um vasilhame, funil que além de evitar derramar gasolina onde não deve, serve para abrir a válvula automática que substitui a tampa. As instruções vêm na face interna da portinhola do tanque.

A propósito, note na etiqueta superior a octanagem recomendada, 95 RON,octanagem da gasolina comum e comum aditivada, podendo-se até abastecer com gasolina 91 RON, que não temos no Brasil desde 1982

Ergonomia, controles — um comando de câmbio primoroso —, leitura do completo painel digital… tudo planejado por quem gosta de carro e sabe o que está fazendo. Única ressalva fica para o engate da sexta marcha. A mola de centralização da alavanca para o centro (canal de terceira e quarta) é bem forte para guiar a alavanca ao se passar de quinta para sexta, ajudando  a evitar ela caia inadvertidamente no canal da ré, que é ao lado da sexta. Só que isso é apenas um incômodo, já a ré não engata quando a alavanca vem da quinta, há uma trava interna no seletor para que ela só engrene quando a alavanca sai do canal de seleção, câmbio em ponto-morto. Assim, quando se passa de quinta para sexta é necessário ter atenção, do contrário se reduz para quarta. Aconteceu comigo umas duas ou três vezes, até me habituar.

Exatamente por estas qualidades dinâmicas e prazer ao dirigir, viajei bastante nesta semana com o Civic Si. Em uma destas viagens, surgiram cinco pessoas a bordo para o retorno a São Paulo. Aí novamente a carroceria cupê mostrou suas limitações. O acesso ao banco traseiro praticamente só se faz pelo lado direito, já que o banco do passageiro é o único que corre totalmente para frente e retorna à sua posição (memória mecânica). Os passageiros do banco de trás têm amplo espaço para as pernas, mas não para a cabeça, que fica sob o vidro, com pouco espaço livre e tomando sol. Além disso, os limitados 334 litros do porta-malas não comportam muita bagagem,mesmo tendo sido adotada a solução do estepe estreito, de uso temporário, para ganhar volume útil. Tivemos que viajar com algumas sacolas no colo.

Nesse clima de volta de farofeiros da praia, em uma estrada secundária, lá pelas 21 horas, sou obrigado a seguir uns três carros lerdos, esperando uma reta para ultrapassar. Eis que surge uma moto na traseira e ela avança até a porta do Si como se fosse ultrapassar. Havia garupa e a moto parecia uma 250-cm³. Não ultrapassa e repete a mesma manobra mais uma vez. Na terceira vez que a moto resolveu emparelhar, avisei meus passageiros que ia ter show. Em caso de dúvida, pé no fundo. Sai para a esquerda, segunda engatada e pé no assoalho. Foi só ir empilhando marchas no câmbio bem linear que a moto ficou para trás rapidamente. Duas curvas depois, tinha sumido no retrovisor. Se a intenção da dupla na moto era ver o Si andar, conseguiram. Se a ideia era outra, precisavam de moto bem mais potente. Nesta “pilotagem de fuga” deu para perceber que os faróis de LEDs também são muito eficientes e que os passageiros continuaram com sensação de segurança, mesmo rodando bem acima da velocidade recomendável para aquela estradinha.

Já no trânsito urbano, como todo esportivo, não se aproveita muito o potencial do Si, pois o jeito é rodar tranquilo, principalmente pelo pequeno curso da suspensão, que não gosta muito de buracos e ondulações. Em compensação, ele roda com economia de gasolina também na cidade. Desde que não se tenha preguiça de usar o câmbio e rodar com o motor em baixa rotação, ele passa de 10 km/l com trânsito razoável.

Claro, é um projeto atualizado e traz todas as modas vigentes, como chave de presença (que eu perdi umas três vezes dentro do próprio carro) e freio de estacionamento eletromecânico. Como curiosidade, testei se ele pode ser usado em uma emergência, com o carro andando. Pode, basta puxar o botão e manter puxado que, depois de reclamar, as rodas traseiras são travadas.

Para resolver as limitações de uma carroceria cupê em uso diário só haveria uma forma: voltar a utilizar a carroceria 4-portas do sedã para o Si, como acontecia até 2011. Claro, se ganha em conforto e espaço, mas se perde em estilo. E um esportivo sempre tem vocação para ser o segundo carro, reservado para ocasiões (ou estradas) especiais.

Assista ao vídeo:

JS

(Atualizada em 27/12/18 às 23h50, correção de informação do tipo de estepe)

Fotos, vídeo e sua edição: Márcio Salvo