Depois de rodar com mais de uma dezena de suves recém-lançados, passar uma semana com um Civic Si é uma bênção. É ótimo sentar (bem mais baixo) em um esportivo, o outro lado da escala de veículo em relação aos suves. E assim ter como brinde um motor turbo que casa com precisão ao excelente câmbio manual de seis marchas. Isso mesmo, manual, nesta época de ditadura de automáticos, CVTs e assemelhados. Afinal, o Si é dedicado ao prazer ao dirigir: acelerações cheias, curvas rápidas, reações passadas fielmente para o volante (apesar da assistência elétrica), tudo embalado em um visual ousado e chamativo.
Um compromisso totalmente voltado para o entusiasta, com todos os prazeres (e limitações) desta proposta.
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Resumo de quase 1.000 km rodados: uma delícia em boas estradas (principalmente serras) e não tão agradável nas cidades, buraqueira e ondulações. Mais do que prazeroso com duas pessoas e pouca bagagem, complicado com cinco passageiros e muitas malas. Mas, não são defeitos, são características de um cupê (com suas duas enormes portas) que traz uma proposta esportiva “raiz” com seu câmbio manual, e cujo visual está totalmente coerente com sua missão de fazer do dirigir um enorme prazer.
Aliás, o visual é um “abre-caminhos” nas estradas: basta a dianteira do Si aparecer no retrovisor do carro da frente que a pista da esquerda é liberada. Seu desenho intimidante chama mais atenção que um Unimog no espelho.
Nas paradas em semáforos, é um ímã para pedintes, que desprezam todos os carros mais populares e já chegam sorridentes na sua janela. E qualquer valor que você dê eles saem de cara feia. Acham que vão faturar uma nota de R$ 100 do “ricaço” ao volante.
Usando a mesma plataforma do Civic sedã, inclusive com os mesmos 2.700 mm de entre-eixos, a Honda fez uma nova carroceria cupê e repotenciou o mesmo motor 1,5 turbo de quatro cilindros todo em alumínio (cabeçote e bloco). Sua taxa de compressão foi aliviada de 10,6 para 10,3:1, exatamente para aumentar a pressão do turbo de 1,1 para 1,4 bar. Com isso, a potência de 173 cv (do sedã) foi para 208 cv (a 5.700 rpm). E o torque pulou de 22,4 para 26,5 m·kgf, sendo muito plano, pois se mantém de 2.100 a 5.500 rpm. E o melhor deste upgrade é que tudo isso se pode aproveitar melhor com as respostas diretas do câmbio manual de seis marchas, sem a anestesia característica dos automáticos.
Curiosamente, com esta mesma carroceria cupê, até 2015 o Civic Si usava um motor 2,4-litros aspirado que entregava 2 cv a menos, exatos 206 cv. Com a adoção deste 1,5 turbo, se não houve grande vantagem em potência, seu caráter melhorou muito devido ao maior torque, bem mais plano. Além do novo motor, também a carroceria ganhou um facelift, atualizando sua aparência principalmente na dianteira.
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A aceleração de 0 a 100 km/h com o motor turbo é boa, embora não seja espetacular, já que fica em torno dos 7 segundos. Ao volante, a sensação é de que a aceleração teria números mais otimistas. E a máxima está ao redor de 220 km/h em 5ª marcha.. Velocidade estimada, já que a Honda não divulga números de desempenho.
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Porém, mais de 200 cv já definem um bom esportivo. Um superesportivo começa lá pelos 400 cv e custa bem mais que o dobro que os já salgados R$ 162.900 deste novo Si. Mas, o que se pode afirmar é que este motor turbo empurra o Si para mais de 200 km/h com um apetite incrível. Aliás, este apetite por velocidade merece atenção, pois em boas estradas este Civic é um verdadeiro “caça-multas”. Sem perceber, você começa a achar que “está todo mundo lerdo”. Geralmente não é verdade: o Si é que está rodando bem acima da velocidade permitida e você nem percebeu.
Estabilidade exemplar, respostas rápidas tanto de volante quanto de acelerador.. Na estrada a gente torce para não chegar logo ao destino. Para ser um esportivo mais “raiz” só se tivesse tração traseira. Mas, o Si é tão neutro em curvas rápidas que pouco se percebe que a tração é dianteira.
Claro, é um esportivo atual e traz todos os recursos eletrônicos controlando estabilidade e tração. Mas, ao contrário de carros mais bem-comportados, estes controles são pouco intrusivos no Si e é preciso fazer muita besteira para que eles atuem. Só entram mesmo em emergências, e o controle de estabilidade pode ser desativado.
Também o motor, além da esportividade, é de projeto bem recente, um quatro-cilindros downsized, isto é, de menor cilindrada e mais potência e que consome (e polui) menos. E isto pode ser notado facilmente pelo consumo de gasolina (o Si não é flex). Ele se manteve quase sempre entre os 12~13 km/li, mas teve dois picos bastante curiosos. Em um dia que a Marginal Pinheiros (em São Paulo) estava excepcionalmente vazia, mantive o Si em sexta marcha, 80 km/h quase constantes (pouco mais de 1.800 rpm no motor) por cerca de 12 km nesta pista bastante plana. Resultado: 17,6 km/l. No mesmo dia, outro extremo: diversão na Estrada dos Romeiros para gravar o vídeo, abusando nas curvas e do acelerador, o Si bateu o recorde negativo de 5,5 km/l. É o preço da esportividade.
Apesar de existir o modo Sport, foi pouco usado. Neste modo, o acelerador dá respostas um pouco mais rápidas, a direção fica menos assistida e a suspensão fica ainda mais firme. Exatamente pela suspensão mais firme, o Sport chega a ser desagradável em qualquer ameaça de buracos, de tão “duro” nas respostas. Mesmo em estradas com asfalto aparentemente “perfeito”, como a Rodovia Castello Branco, se percebe claramente que a pavimentação não é tão plana assim, e o Si balança verticalmente devido as invisíveis diferenças no asfalto. Claro, isto dirigindo de forma pouco civilizada pela madrugada, em alta velocidade com o modo Sport em ação.
Resumo da ópera: uma estrada que parece espetacular rodando a 120/140 km/h mostra suas limitações quando se está a mais de 180 km/h. Acima de 200 km/h, só uma Autobahn para continuar um tapete. No Brasil, o modo “normal” é bem mais recomendado.
Uma solução louvável é o bocal do tanque sem tampa. Terminado o reabastecimento, uma válvula no bocal que abre ao introduzir o bico da mangueira, fecha-se automaticamente uma vez retirado o bico. A essa solução junta-se outra, providencial: acompanha o carro um funil para o caso de se precisar colocar gasolina com um vasilhame, funil que além de evitar derramar gasolina onde não deve, serve para abrir a válvula automática que substitui a tampa. As instruções vêm na face interna da portinhola do tanque.
A propósito, note na etiqueta superior a octanagem recomendada, 95 RON,octanagem da gasolina comum e comum aditivada, podendo-se até abastecer com gasolina 91 RON, que não temos no Brasil desde 1982
Ergonomia, controles — um comando de câmbio primoroso —, leitura do completo painel digital… tudo planejado por quem gosta de carro e sabe o que está fazendo. Única ressalva fica para o engate da sexta marcha. A mola de centralização da alavanca para o centro (canal de terceira e quarta) é bem forte para guiar a alavanca ao se passar de quinta para sexta, ajudando a evitar ela caia inadvertidamente no canal da ré, que é ao lado da sexta. Só que isso é apenas um incômodo, já a ré não engata quando a alavanca vem da quinta, há uma trava interna no seletor para que ela só engrene quando a alavanca sai do canal de seleção, câmbio em ponto-morto. Assim, quando se passa de quinta para sexta é necessário ter atenção, do contrário se reduz para quarta. Aconteceu comigo umas duas ou três vezes, até me habituar.
Exatamente por estas qualidades dinâmicas e prazer ao dirigir, viajei bastante nesta semana com o Civic Si. Em uma destas viagens, surgiram cinco pessoas a bordo para o retorno a São Paulo. Aí novamente a carroceria cupê mostrou suas limitações. O acesso ao banco traseiro praticamente só se faz pelo lado direito, já que o banco do passageiro é o único que corre totalmente para frente e retorna à sua posição (memória mecânica). Os passageiros do banco de trás têm amplo espaço para as pernas, mas não para a cabeça, que fica sob o vidro, com pouco espaço livre e tomando sol. Além disso, os limitados 334 litros do porta-malas não comportam muita bagagem,mesmo tendo sido adotada a solução do estepe estreito, de uso temporário, para ganhar volume útil. Tivemos que viajar com algumas sacolas no colo.
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Nesse clima de volta de farofeiros da praia, em uma estrada secundária, lá pelas 21 horas, sou obrigado a seguir uns três carros lerdos, esperando uma reta para ultrapassar. Eis que surge uma moto na traseira e ela avança até a porta do Si como se fosse ultrapassar. Havia garupa e a moto parecia uma 250-cm³. Não ultrapassa e repete a mesma manobra mais uma vez. Na terceira vez que a moto resolveu emparelhar, avisei meus passageiros que ia ter show. Em caso de dúvida, pé no fundo. Sai para a esquerda, segunda engatada e pé no assoalho. Foi só ir empilhando marchas no câmbio bem linear que a moto ficou para trás rapidamente. Duas curvas depois, tinha sumido no retrovisor. Se a intenção da dupla na moto era ver o Si andar, conseguiram. Se a ideia era outra, precisavam de moto bem mais potente. Nesta “pilotagem de fuga” deu para perceber que os faróis de LEDs também são muito eficientes e que os passageiros continuaram com sensação de segurança, mesmo rodando bem acima da velocidade recomendável para aquela estradinha.
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Já no trânsito urbano, como todo esportivo, não se aproveita muito o potencial do Si, pois o jeito é rodar tranquilo, principalmente pelo pequeno curso da suspensão, que não gosta muito de buracos e ondulações. Em compensação, ele roda com economia de gasolina também na cidade. Desde que não se tenha preguiça de usar o câmbio e rodar com o motor em baixa rotação, ele passa de 10 km/l com trânsito razoável.
Claro, é um projeto atualizado e traz todas as modas vigentes, como chave de presença (que eu perdi umas três vezes dentro do próprio carro) e freio de estacionamento eletromecânico. Como curiosidade, testei se ele pode ser usado em uma emergência, com o carro andando. Pode, basta puxar o botão e manter puxado que, depois de reclamar, as rodas traseiras são travadas.
Para resolver as limitações de uma carroceria cupê em uso diário só haveria uma forma: voltar a utilizar a carroceria 4-portas do sedã para o Si, como acontecia até 2011. Claro, se ganha em conforto e espaço, mas se perde em estilo. E um esportivo sempre tem vocação para ser o segundo carro, reservado para ocasiões (ou estradas) especiais.
Assista ao vídeo:
JS
(Atualizada em 27/12/18 às 23h50, correção de informação do tipo de estepe)
Fotos, vídeo e sua edição: Márcio Salvo
FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC Si 2018 | |
MOTOR | Quatro cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, transversal, 16 válvulas, duplo comando no cabeçote, corrente, variador de fase admissão e escapamento, turbocompressor com interresfriador, injeção direta, gasolina |
Cilindrada (cm³) | 1.498 |
Diâmetro e curso (mm) | 73 x 89,5 |
Taxa de compressão (:1) | 10,3:1 |
Potência máxima (cv/rpm) | 208/5.700 |
Torque máximo (m·kgf/rpm) | 26,5/2.100~5.000 |
Corte de rotação (rpm) | 7.500 |
TRANSMISSÃO | |
Câmbio | Transeixo dianteiro manual de 6 marchas e ré |
Relações das marchas (:1) | 1ª 3,642; 2ª 2,080; 3ª 1,361; 4ª 1,023; 5ª 0,829; 6ª 0,686; ré 3.673 |
Relação de diferencial (:1) | 4,105 |
SUSPENSÃO | |
Dianteira | Independente, McPherson, braço inferior triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
Traseira | Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora |
DIREÇÃO | |
Tipo | Pinhão e cremalheira, eletroassistida com pinhão duplo, relação variável e indexada à velocidade |
Relação de direção média (:1) | 10,9 |
Voltas entre batentes | 2,2 |
Diâmetro do aro do volante (mm) | 360 |
Diâmetro mínimo de giro (m) | 11 |
FREIOS | |
Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado/312 |
Traseiros (Ø mm) | Disco/282 |
Controle | ABS (obrigatório), EBD e assistência à frenagem |
RODAS E PNEUS | |
Rodas (pol.) | Liga de lumínio, 8Jx18 |
Pneus | 235/40R18Y (Goodyear Eagle F1) |
CARROCERIA | |
Tipo | Monobloco em aço, cupê, duas portas, cinco lugares, subchassi dianteiro e traseiro, |
CAPACIDADES (L) | |
Porta-malas | 334 |
Tanque de combustível | 46,9 |
PESOS (kg) | |
Em ordem de marcha | 1.321 |
Capacidade de carga | 419 |
DIMENSÕES (mm) | |
Comprimento | 4.522 |
Largura sem espelhos | 1.799 |
Altura | 1.421 |
Distância entre eixos | 2.700 |
Bitola dianteira/traseira | 1.533/1.547 |
DESEMPENHO | |
Aceleração 0-96,5 km/h (s) | 7,0( (rdy) |
Velocidade máxima (km/h) | 220 (est) |
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV | |
Cidade (km/l) | 11,2 |
Estrada (km/l) | 13,7 |
CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
v/1000 em 6ª (km/h) | 42,3 |
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) | 2.840 |
Alcance a 6.500 rpm (km/h) | 1ª 52; 2ª 91; 3ª 139; 4ª 184; 5ª 220 (est) |
MANUTENÇÃO | |
Troca de óleo do motor (km/tempo) | 10.000/1 ano |
Revisões (km/tempo) | 10.000/1 ano |
GARANTIA | |
Termo (anos) | Três |
EQUIPAMENTOS HONDA CIVIC Si 2018 |
CONFORTO E TECNOLOGIA |
Acionamento elétrico dos vidros um-toque para subida |
Alavanca de câmbio com manopla de alumínio e haste de revestida de couro |
Alças de teto com gancho para cabides |
Amortecedores adaptativos automaticamente |
Ar-condicionado automático digital bizona |
Banco traseiro bipartido 60:40 |
Bancos com amplo suporte lateral |
Bluetooth para telefone e reprodução de músicas |
Comando interno elétrico de abertura do porta-malas |
Conexão HDMI |
Console central com descansa-braço e porta-copos |
Controle automático de velocidade de cruzeiro |
Controle de áudio no volante |
Desligamento automático dos faróis após 15 segundos |
Entrada USB de 1 A no porta-objetos sob o descansa-braço |
Entrada USB de 1,5 A no console inferior |
Espelho interno eletrocômico |
Freio de estacionamento eletromecânico com acionamento automático nas paradas |
Interface para espelhamento Android Auto e Apple CarPlay, mais comando de voz |
Jogo de tapetes com trava de imobilização |
Modo esportivo (S) acionado por tecla |
Painel digital TFT de 7 polegadas |
Para-brisa com isolamento acústico |
Partida do motor por botão com chave presencial |
Premium Áudio de 452 W: 5 alto-falantes, 4 tweeters e 1 subwoofer |
Rádio AM/FM com rádio data system (RDS) |
Sapatas dos pedais em alumínio |
Seta com função pisca-3 |
Tomada 12 V dianteira |
Travamento automático das portas |
Volante de direção ajustável em altura e distância |
Volante revestido de couro |
Volume de áudio indexado à velocidade |
SEGURANÇA |
Alarme com imobilizador de motor |
Assistente de dirigibilidade (dificulta correções erradas) |
Assistente de partidas em aclive |
Assistente de redução de ponto cego no espelho direito |
Bolsas infláveis frontais (obrigatórias), laterais e de cortina |
Câmera de ré com três vistas com linhas-guia dinâmicas |
Cinto de segurança de três pontos e apoio de cabeça em todos os lugares |
Cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e ajuste de altura de ancoragem |
Controle de estabilidade e tração |
Diferencial autobloqueante tipo Torsen |
Discos dianteiros ventilados |
Engates Isofix para dois bancos infantis com fixação superior |
Estrutura de deformação progressiva |
Faróis alto e baixo em LED com acendimento automático via sensor crepuscular |
Freios ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência à frenagem |
EXTERIOR |
Acesso ao interior sem introdução de chave |
Aerofólio na cor do veículo |
Antena traseira integrada |
Carcaças dos espelhos externos na cor do veículo, rebatíveis e com repetidoras de seta |
Chave com controle remoto para fechadura do porta-malas e fechamento dos vidros e do teto solar |
Faróis de neblina |
Limpador de para-brisa com função intermitente e indexado à velocidade |
Luzes de rodagem diurna (DRL) em LED |
Luzes traseiras e de placa em LED |
Maçanetas na cor do veículo |
Rodas de liga de alumínio de 18″ diamantadas com detalhes em preto brilhante |
Saída de escapamento central com ponteira trapezoidal cromada |
Teto solar elétrico com comando um-toque |
CORES |
Azul Brilhante Esportivo (metálica), preto Cristal (perolizada), vermelho Rallye (sólida) e branco Orquídea (perolizada) |