HONDA HR-V EXL EM TESTE NO USO (COM VÍDEO)

O suve Honda HR-V 2019 é vendido em três versões. A de entrada é a LX e seu preço inicial é R$ 92.700. A intermediária é a EX, a R$ 98.700. E a topo de linha é esta do teste, a EXL, a R$ 108.500. Todas têm a mesma mecânica, com motor 1,8-l de 140/139 cv e câmbio automático CVT.

A primeira sensação ao dirigir o Honda HR-V — assim como em todos os modelos da marca —, é a de se ter em mãos um veículo bem construído, robusto e justo, e de boa dinâmica. A suspensão não é ríspida, mas poderia ser um pouco mais macia sem que isso comprometesse o bom comportamento, porém essa é uma característica comum aos veículos da marca, sinal que é assim mesmo que o desejam, tanto a fabricante quanto seus fiéis clientes. Suspensão bem isolada, silenciosa, que agora tem amortecedores com batentes de distensão hidráulicos.

Outro destaque do HR-V é o grande espaço para os passageiros de trás. Grande mesmo. Dois adultos terão espaço de sobra. Já o passageiro do meio não contará com assento nem encosto anatômicos. Atrás é um ambiente agradável, arejado e com boa visibilidade.

Destaque também é o sistema Magic Seat, que tal qual no modelo Fit, é a variedade de configurações que os bancos podem tomar. Com praticidade os assentos do banco de trás podem ser erguidos e sobre o assoalho sobra altura até o teto, suficiente para encaixar, por exemplo, uma arvorezinha de Natal ou bicicletas em pé. Também os encostos dos bancos dianteiros podem rebater totalmente para trás e com isso surge espaço para colocar objetos longos como pranchas de surfe ou uma múmia egípcia. E assim o interior vai assumindo diversas configurações que podem acomodar bagagens de formas e tamanhos dos mais diversos, o que é muito útil. O porta-malas já é naturalmente espaçoso: 437 litros.

O que também agrada no HR-V é seu tamanho. Apesar de oferecer grande espaço interno, externamente não é grande (só 4.329 mm de comprimento), e isso, aliado à boa visibilidade geral, facilita dirigi-lo no apertado e atrapalhado trânsito urbano das grandes cidades. Carro prático, ágil, e nada cansativo para dirigir na cidade. E fácil de manobrar para encaixar em vagas, dispensando auxílio de câmeras e alertas de proximidade de obstáculos, apesar de tê-los.

O motor i-VTEC FlexOne, com bloco e cabeçote de alumínio, tem quatro válvulas por cilindro, comando acionado por corrente e levantamento de válvulas variável. Curiosamente,a potência é maior com gasolina: 140 cv a 6.500 rpm e 139 cv a 6.300 rpm com álcool, mas or torque é maior quando com álcool: 17,4 m·kgf a 5.000 rpm contra 17,3 m·kgf a 4.800 rpm. Creio que para defini-lo bastaria dizer que é um motor Honda, de onde se conclui que tem funcionamento liso, suave, perfeitamente balanceado e silencioso. Suas boas qualidades seriam mais evidenciadas se o câmbio fosse manual, que deixou de ser oferecido até no Exterior na linha 2019.l.

O câmbio CVT mostra-se adequado, especialmente no uso urbano

O câmbio CVT vai muito bem na cidade. Arranca bem, e, como em situação urbana as velocidades são baixas, logo após aliviar a aceleração ele baixa o giro do motor e o carro roda silencioso e suave. Em baixas velocidades há pouco freio-motor, então acaba-se por aproveitar a inércia e já de longe corta-se a aceleração, o que traz economia de combustível.

Já na estrada o CVT do HR-V deixa um pouco a desejar. Não que não funcione bem. Funciona, acelera e responde bem, aproveitando plenamente o que o motor tem a oferecer. Mantém giro baixo quando no plano em velocidade constante — 2.000 rpm a 120 km/h —, porém nós, autoentusiastas, sentimos falta de uma relação mais direta da transmissão. Os motoristas menos conectados com a máquina — que formam a maioria — nem de leve se incomodarão. Quanto ao “efeito elástico”, onde há um certo descompasso entre o giro do motor e a efetiva aceleração, está entre o CVT do Fit/City e o do Civic, sendo que o do Civic classifico como excelente.

Para descidas e subidas de serra, o modo S — acionado ao se puxar a alavanca seletora para trás – atua a contento. Nele, por a parte mais longa do espectro de relações ser bloquada, há maior ação do freio-motor e maior presteza nas acelerações. Nesta versão EXL (e na intermediária EX) há borboletas atrás do volante para comandar 7 marchas virtuais (inexistente na LX), o que deixa o sistema com características mais esportivas, em que se tem maior poder de atuação sobre a dinâmica do veículo. As borboletas sempre atuam, mesmo em Drive. Estando no modo S, uma vez que uma borboleta é acionada ele passa ao modo Manual e só obedece a elas, só “subindo marcha” quando atingir o limite máximo de giro, 6.500 rpm.

Em estradas de terra a suspensão, principalmente a traseira, se mostra um tanto dura. Nada de errado com isso, pois é só uma característica do veículo, que, apesar de ser um utilitário esporte, não é perfeitamente próprio para a terra. Nesse caso, portanto, é só ir um pouco mais devagar que tudo bem. A tração é dianteira, porém traciona muito bem, mesmo em subidas fortes sobre piso escorregadio. Impressiona a boa tração que tem.

Segundo o Inmetro, na cidade faz 11/7,7 km/l e na estrada 12,2/8,6 km/l. Nota-se aí a diminuta diferença entre o consumo urbano e o rodoviário. O teste do Inmetro é bastante rigoroso: viajei 300 quilômetros com ele, a maioria do tempo à velocidade de cruzeiro de 110 km/h e ele fez 11,3 km/l de álcool. O desempenho não é divulgado pela Honda, porém minha estimativa é: 0 a 100 km/h em 11/12 segundos e máxima de 175 km/h. Mais informações, incluindo as mudanças estéticas do novo modelo, veja matéria do Bob por ocasião do seu lançamento.

Assista ao vídeo:

AK

Fotos: Paulo Keller
Vídeo e edição: Márcio Salvo