HONDA ACCORD TOURING, SEDÃ QUE AGRADA EM TODOS OS SENTIDOS (COM VÍDEO)

O novo Honda Accord, de 10ª geração, veio a público no Brasil no Salão do Automóvel,de 8 a 18 de novembro. Na segunda-feira 26 a fábrica chamou a imprensa para conhecer todos os seus detalhes e experimenrtá-lo, o editor Wagner Gonzalez esteve no evento e no dia 10 de dezembro publicamos a matéria, Agora é o teste do novo Honda  em uso normal, como sempre fazemos no AE.

O novo Accord tem preço público sugerido de R$ 198.500. O modelo anterior, 9ª geração, que o editor associado Juvenal Jorge testou em abril do ano passado, saía por R$ 162.500.

O novo Accord, lançado nos Estados Unidos, onde é fabricado, no início de 2018 como ano-modelo 2019, é um projeto totalmente novo (nova “plataforma”, a expressão da moda) e suas principais diferenças estão no conjunto motriz, nas dimensões e nos auxílios ao motorista. Estes constituem a estratégia que a fabricante japonesa chama de Sensing e serão detalhados adiante.

O motor anterior, V-6 de 3,5 litros, 280 cv a 6.200 rpm e 34,6 m·kgf a 4.900 rpm, deu lugar a um 4-cilindros de 2 litros turbo de 256 cv a 6.500 rpm e 37,7 m·kgf de 1.400 e 4.000 rpm. Com o “emagrecimento” do veículo em 85 kg — baixou de 1.632 kg para 1.547 kg — a relação peso-potência, indicativo que permite predizer  desempenho, ficou ligeiramente menos favorável no novo ao subir de 5,82 kg/cv para 6,04 kg/cv. Mas o fato de mais torque em rotação bem mais baixa do motor turbo leva a mais potência em baixas rotações.e mascara muito bem a pior relação peso-potência do novo. O peso em ordem de marcha distribui-se em 61/39% dianteira/traseira.

Para dar um número, a 4.000 rpm o 2-litros já entrega 210 cv, enquanto o V-6 a essa mesma rotação desenvolve 193 cv, isso se considerado o torque máximo de 34.6 m·kgf, que a 4.000 rpm é menor do que a 4.900 rpm. Portanto, no uso normal e até um pouco mais rápido é o que se sente, um empurrão nas costas convincente. E nem é preciso falar da manutenção de potência e torque mesmo acima do nível do mar, típico dos motores superalimentados:.a 800 metros de altitude, como na cidade de São Paulo, os 280 cv do V-6 caem para  257 cv (8% menos potência). E o escapamento tem duas saídas estético-funcionais.

Mas que fique bem claro para o leitor ou leitora autoentusiasta: não é desdém ou pouco caso com o motor V-6, dos mais agradáveis de usar e acelerar, mas são tempos de caça às emissões de dióxido de carbono (CO₂), o gás inerte que dizem que vai levar ao derretimento do planeta, mediante menor consumo. O consumo oficial Inmetro do V-6 é 7,8/12 km/l cidade/estrada, enquanto o do 2-L turbo, também Inmetro, é 9/12,3 km/l.

Novidade no Accord “10.0” — com o Wagner espirituosamente descreveu o Geração 10 na sua matéria — também na transmissão: a Honda precisou abandonar o conceito Hondamatic de pares de engrenagens cilíndricas helicoidais do 6-marchas do V-6 em favor de um câmbio automático epicíclico, também dela própria, de 10 marchas, o primeiro do tipo num carro de tração dianteira. Aproveitou e eliminou a alavanca seletora, havendo no lugar botões — P, R, N, D —  combinados com borboletas no volante para as trocas manuais sequenciais. A 10ª é bem longa: 1.800 rpm a 120 km/h, velocidade verdadeira. E é 10 kg mais leve do que a caixa anterior de seis marchas.

Mesmo eu não sendo favorável à seleção de marchas por botões, no Accord pelo menor seu uso é bastante simples, logo se dispensando precisar olhar para o quadrante graças ao engenhoso formato e função do botão da ré, que tem um recesso e precisa ser puxado. Não se erra.

Com as 10 marchas, o espectro — “leque” que representa a diferença de relação entre a primeira e a última marcha — é de nada menos que 10,14:1, enquanto o normal é estar entre 6:1 e 7:1. Por isso, a primeira pôde ser encurtada em 43% e a última marcha, alongada em17%.

O novo Accord tem entre-eixos maior (2.830 mm, 54,9  mm mais; exatamente o mesmo da Ford Courier) e mais confortável, com bem mais espaço no banco traseiro..O porta-malas passou de 506 a 574 litros. O comprimento diminuiu ligeiramente, 9,9 mm, e agora é 4.889 mm. A largura passou da carroceria a 1.862 mm, aumento de 9,9 mm, mas altura diminuiu 15 mm, é de 1.460 mm. Os bancos tiveram reduzida sua altura em relação ao assoalho, menos 25,4 mm nos dianteiros e 20 mm no traseiro.

O rodar é de primeira grandeza, em que o grande entre-eixos ajuda a mitigar os efeitos do nosso conhecido asfalto ondulado. A suspensões independentes, dianteira McPherson e traseira multibraço, são firmes sem serem desconfortáveis, e combinadas com os pneus 235/45R18W Yokohama Advan DB Decibel, formam um carro obediente e rápido de curva. Ajuda a direção de relação variável (relação não informada) de apenas 2,2 voltas entre batentes. Curvas de esquina são bastante fáceis, mesmo com o diâmetro mínimo de curva de 12 metros.

A ressalva fica para o elevado ruído de rolagem desses pneus, supostamente silenciosos como seu nome diz, mas é provável que a rugosidade do nosso asfalto não tenha sido levada em conta pela Yokohama.

A decoração interior é bastante agradável, denota cuidado com o desenho e execução. No carro testado, branco Platinum perolizado, todo o interior é marfim (só há mais duas cores, a prata Lunar metálica com interior preto Cristal perolizada com interior preto ou cinza)..

Os bancos são confortáveis e contam com ajuste elétrico, inclusive lombar, e duas memórias no do motorista. Ao desligar o motor e abrir a porta, o banco recua, para facilitar a saída (e o movimento oposto). No banco traseiro o passageiro do meio não tem o mesmo conforto, uma vez que o encosto é a parte inferior do descansa-braço. Há saída de climatização para esse banco. O túnel no assoalho não é exageradamente alto.

O quadro de instrumentos tem visibilidade “Wolfsburg”, perfeita. O velocímetro é real e seu par na esquerda, o conta-giros, é virtual e configurável. Quando câmbio é colocado em modo Sport, à escala normal junta-se outra, a de pressão de superalimentação. A tela do sistema multimídia, tátil é de 8 polegadas, é “flutuante”, bem visível. A projeção de informações no para-brisa (head-up display) é precisa, sua altura é facilmente ajustável e pode ser desligada.

A ESTRATÉGIA SENSING

A palavra do idioma inglês sensing pode ser traduzida e aplicada como os sentidos do veículo em perceber comportamento dinâmico anormal ou iminência de acidentes, Tudo sob o guarda-chuva do que se convencionou chamar de ADAS, sigla em inglês de Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista,

A tecnologia Sensing de segurança e assistência de direção é composta por por uma câmera no topo do para-brisa e um radar localizado na grade.Através dessa combinação, com a detecção de objetos pelo radar e o seu reconhecimento pela câmera, o Honda Sensing tem por objetivo auxiliar o motorista na prevenção de acidentes. Essa parte é algo longa, mas vale a pena ler.

Controle de cruzeiro  adaptativo – é um sistema que auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado a sua frente. Ele permite que o motorista estabeleça a velocidade de cruzeiro desejada e o intervalo até o veículo que anda à sua frente, permitindo o uso do controlador automático de velocidade em condições de tráfego leve. Isso diminui consideravelmente a tensão do motorista no trânsito. O sistema usa o radar e a câmera monocular para monitorar continuamente a distância do veículo à frente e ajusta a velocidade do Accord para manter o intervalo estabelecido.

É possível escolher entre um espaço curto, médio, longo ou extralongo. Se preciso, o Accord freia automaticamente usando o modulador do controle de estabilidade.. Há junto o sistema de acompanhamento de fluxo em baixa velocidade que aumenta a capacidade do controlador automático com a possibilidade de parada e partida dependendo das condições.

O controle de cruzeiro  com ajuste de velocidade funciona da seguinte maneira, nas situações descritas:

• Um veículo é detectado na faixa à frente – Desacelera automaticamente, se preciso, e passa a controlar a distância
• O veículo à frente para – Para automaticamente e mantém o carro parado
• O veículo à frente arranca após parar – Retoma a marcha quando o botão SET ou RES é acionado ou o acelerador é pressionado.
• Outro veículo entra entre o Accord e o veículo à frente – Troca automaticamente de “alvo” para o veículo mais próximo à frente.
• O veículo à frente sai da faixa – O sistema continua na velocidade de cruzeiro previamente e selecionada, entre 40 e 145 km/h

Sistema de frenagem para mitigação de colisão – é uma das tecnologias de assistência ao motorista disponíveis mais avançadas. Trata-se do sistema de acionamento de freios ao detectar uma possível colisão frontal com o objetivo de reduzir a severidade do acidente. O  radar e a câmera controlam as condições de tráfego à frente do veículo. Se o sistema considera que é possível uma colisão com um veículo detectado, o sistema emite alertas visuais e sonoros para que o motorista execute ações corretivas. Se a situação não for corrigida, o sistema pode aplicar diferentes níveis de frenagem automática para ajudar a reduzir a velocidade do veículo e eventuais forças de colisão, ajudando assim a diminuir a severidade de um choque caso o motorista não intervenha. A unidade de radar e a câmera trabalham simultaneamente e em cooperação para controlar o modulador do controle de estabilidade, que inicia a frenagem se for necessário.

Graças à eficiência da câmera o sistema pode reconhecer formas e diferenciar entre veículos e pedestres, avisando o motorista em cada caso.

É importante observar que o sistema não pode detectar todos os objetos à frente, nem tem como objetivo substituir a atenção do motorista às condições do trânsito e controle do veículo. O motorista deve intervir em determinadas situações e precisa estar sempre atento ao usar o sistema. Apesar de em muitos casos o sistema parar o veículo, ele nem sempre aplica força de frenagem suficiente para evitar todas as colisões. Dependendo das condições, o sistema também pode não executar todos os estágios de alerta visual e sonoro e, em vez disso acionar os freios automaticamente caso considerar necessário. O sistema pode ser desativado.

Alerta de colisão frontal – a câmera e o radar são usados para detectar veículos à frente e determinar a possibilidade de uma colisão. Isso ajuda a diminuir a tensão no tráfego, contribuindo também para elevar o nível de segurança passiva. Caso seja detectado um veículo à frente e determinado que pode acontecer uma colisão devido à diferença entre as velocidades dos dois veículos, o sistema disparará alertas visual e sonoro. Eles incluem uma mensagem e uma série de bipes para alertar o motorista para frear. O sistema não  freará automaticamente e o motorista continua responsável pela segurança e por evitar colisões. Se o motorista não reagir aos alertas o sistema atuará.

O motorista pode ajustar a distância em que os alertas ocorrerão através da função “Vehicle Settings” nas telas de áudio de série ou mostrador de áudio. É possível escolher entre “Long” (longa), “Normal” ou “Short” (curta). O alerta de colisão frontal também pode ser desligado através da função Safety Support no painel. É importante observar que esse alerta não consegue detectar todos os objetos à frente e pode não detectar algum objeto em particular. A precisão pode variar de acordo com o clima, velocidade e outros fatores.

Sistema de assistência de conservação na faixa – é o sistema que detecta as faixas de rolamento e ajusta a direção com o objetivo de auxiliar o motorista a manter o veículo centralizado nas linhas de marcação. O sistema usa a câmera para ler a sinalização das faixas e a direção eletroassistida para ajudar o motorista a manter seu posicionamento dentro da faixa.

A câmera identifica marcações pintadas, ‘tartarugas’ e”olhos de gato” (refletores catadióptricos) em velocidades entre 72 km/h e 145 km/h. Quando o sistema percebe que o motorista está desviando do centro da faixa, gera uma correção de direção para ajudar a manter o posicionamento. Mas o motorista precisa manter as mãos no volante e os olhos na estrada.

O sistema pode ser ativado ou desativado usando um botão localizado na parte inferior direita do volante. Também, o sistema suspenderá a operação após cerca de 10 segundos se o motorista tirar as mãos do volante, emitindo um alerta visual, e voltando à ação quando o motorista mexer o volante.

Aviso de saída de faixa –  a finalidade é alertar o motorista caso o veículo esteja saindo da faixa sem que a seta esteja acionada. O sistema funciona em velocidades entre 72 km/h e 145 km/h em estradas retas ou com curvas de raio longo, alertando o motorista sobre desvios de uma faixa detectada. O sistema  usa a câmera para isso e emite alertas visuais e vibração no volante antes de acionar outros sistemas ativos.

Se o veículo começar a sair da faixa sem que a seta seja acionada, o sistema emite uma mensagem de Lane Departure (saída da faixa) e emite avisos visuais e sonoros para que o motorista reaja. O sistema pode ser ativado ou desativado pelo botão RDM localizado no painel de instrumentos, à esquerda da coluna da direção.

Há algumas condições em que o sistema pode não funcionar, como na neve, gelo, pista enlameada, chuva forte ou calor extremo na cabine prejudicando a operação da câmera. O sistema para automaticamente de funcionar quando os freios são aplicados ou a seta é acionada, e pode não detectar todas as marcações ou saídas de faixa. A precisão depende do tempo, velocidade e condições da estrada. O motorista continua responsável por operar o veículo com segurança.

Sistema de mitigação em caso de evasão de faixa – combinado com o sistema acima, detecta pela câmera a saída da faixa e ajusta a direção com o objetivo de evitar a sua saída e possíveis acidentes. A câmera identifica as faixas de sinalização contínuas ou tracejadas na pista, além de ‘tartarugas’ e ‘olhos de gato’. O sistema usa a força da direção, através da direção eletroassistida, para ajudar o veículo a voltar para a sua faixa caso seja detectado que ele está transpondo uma linha contínua, e aplica os freios para evitar que o veículo atravesse a faixa contínua, saia da estrada ou colida com outro em sentido contrário.

O sistema  também tem um ajuste de tempo para o alerta inicial da vibração do volante. Ele pode ser ajustado nos ajustes do veículo. Pode também ser desligado através da função Safety Support no painel.

Esses sistemas de auxílio, naturalmente, contribuem para aumento de preço de qualquer automóvel e explicam parte da diferença de preço entre este 10ª-geração e a anterior citada mais acima, Outro fator é, sem dúvida, o novo câmbio de 10 marchas.

Deve ser ressaltada a qualidade de construção, visível até sob o veículo, como costumamos fazer antes de chegar à Maison Blanche, no posto Vitório no km 44 da rodovia Castello Branco, onde depois a equipe toma um café matinal..

O fato é que o Accord, topo da gama de automóveis Honda, é um campeão de vendas nos EUA, em que o Geração-9 foi o sedã mais vendido de 2011 a 2016, e não é por acaso que a produção americana, desde 1982, já passa de 11 milhões de unidades. No Brasil já foram vendidos 18 mil Accords desde que começou sua importação em 1992, o Geração-4.

Se o Accord pode concorrer com o “Trio de Ferro alemão” — Audi, BMW, Mercedes —, digo que atributos para isso lhe sobram, e pode. Status é outra história, e não me cabe discutr.

BS

Fotos: Fernando Silva
Vídeo: Captação Márcio Salvo e Paulo Keller, edição Márcio Salvo

Nota I: Quando este texto foi escrito não se tinha o consumo oficial Inmetro,que nos  foi dado a conhecer nesta data, 30/01/19 às 9h00, tendo o texto e a ficha técnica sido devidamente atualizados.

Nota II: O leitor ou leitora vai notar que foram feitas poucas fotos na Maison Blanche. O motivo é mal termos chegado lá chegou uma alegre turma de skatistas — afinal, ali é um espaço público — e tivemos que “levantar” acampamento e nos dirigir a um ponto mais adiante na Estrada dos Romeiros. Mas no papo com o pessoal do skate ainda na Maison Blanche conhecemos o piloto Adriano, que fizemos questão que conhecesse o Accord.

Assista ao vídeo:

Mais fotos, a seguir ficha técnica e lista de equipamento: