ROYAL ENFIELD HIMALAYAN, A ESPERADA (COM VÍDEOS)

A chegada da Himalayan no Brasil teve grande expectativa. Torcida organizada mesmo, com muitos motociclistas ansiosos por experimentar esta XLona indiana, já que sua pilotagem lembra muito a antiga Honda XL350R ou as primeiras Yamaha XT600.

Ainda que a marca indiana/britânica tenha desembarcado há menos de dois anos, contando com apenas uma revenda em São Paulo (SP), ganhou milhares de admiradores. Grupos em redes sociais “exigiam” a venda da trail Himalyan desde a chegada da Royal ao País em 2017. Aliás, o número de admiradores destas motos retrô (ou vintage) parece bem maior que o número de compradores: a marca vendeu cerca de 1.000 unidades em 20 meses de atuação. Claro que a chegada desta moto trail “mista” (on-off-road) faz dobrar as expectativas de venda, uma vez que a Himalyan tem um projeto mais atual, diferente das 500-cm³ até agora comercializadas. Na verdade, as 500 compõem três modelos, com pequenas variações de roupagem: a Classic, a Bullet e a Continental GT 535. Esta última, uma café racer, traz a mesma mecânica com a cilindrada levemente ampliada. Neste trio de motos indianas modelo passeio, a mecânica de um cilindro é basicamente a mesma das Royal Enfield inglesas dos anos 1950 com alguns aperfeiçoamentos, como injeção de combustível, partida elétrica e freio a disco.

Ou seja, os indianos agora pretendem pelo menos dobrar as vendas com a chegada da Himaalyan, tanto que pretendem chegar a 10 revendas até o final do ano. São Paulo deve ganhar mais duas concessionárias, seguidas por Belo Horizonte, Brasília e Curitiba. Até agora havia apenas uma única revenda em São Paulo.

O tratorzinho

Projeto bem mais recente da própria Royal Enfield indiana, a Himalayan 410 foi lançada em alguns mercados a partir de 2016. Seu motor de apenas um cilindro incorpora pelo menos duas soluções que atualizam seu rendimento e conforto. Primeiro a adoção do comando das duas válvulas no cabeçote. A segunda solução, mais voltada para o conforto, foi a colocação de uma árvore balanceadora (contrarrotativa, paralela ao virabrequim) para eliminar as vibrações comuns aos motores monocilindro. Com isso, se tem um funcionamento bem mais suave, com baixíssima vibração. Claro, também foi atualizada com injeção eletrônica de combustível, um item fundamental para os atuais limites de emissões.

Mesmo assim, tem-se um motor típico dos anos 1970/80, de baixa rotação (a potência máxima, 24,5 cv, aparece nas 6.500 rpm), fazendo a Himalayan muito gostosa de pilotar com o motor em baixa rotação, subindo as cinco marchas rapidamente. Boa parte de seu bom torque máximo (de 3,3 m·kgf entre 4.000 rpm e 4.500 rpm) já aparece em rotações bem mais baixas. Assim, o melhor é curtir um motor suave em baixa rotação, pilotando quase “contando as explosões” do grande e único pistão (78 mm de diâmetro). E daí também a lembrança das antigas Honda XL e Yamaha XT. Diferente das atuais Honda XRE 300 e Yamaha Fazer 250, que exigem maior rotação para se sentir o efeito do torque nas acelerações.

Assento bipartido, suspensões de longo curso (200 mm na dianteira e 180 mm na traseira monoamortecida), um pequeno para-brisa ajustável, pedaleiras um pouco recuadas e posição de pilotagem com as costas eretas… Tudo colabora para longas tocadas com conforto. Não é muito ágil em desvios rápidos de trajetória por conta de seu peso um pouco elevado (191 kg em ordem de marcha) e também devido ao grande aro 21 na dianteira (17 na traseira). Mas, em velocidades mais elevadas é bastante tranquila para pilotar. A roda dianteira maior se justifica para facilitar incursões em estradas de terra ou mesmo em fora-de-estrada leve. Os pneus mistos (mais on do que off road) têm boa aderência no asfalto, com eficiência menor em areia ou barro.

Sua construção robusta, com um quadro de berço duplo bastante reforçado, também colabora para o peso elevado.

Altura do banco ao solo (800 mm) não chega a ser muito elevada, mas exige alguma adaptação de pilotos mais baixos. Em compensação, a altura livre do solo (220 mm) ajuda a transpor obstáculos em terrenos mais difíceis.

Neste teste inicial, dos 150 quilômetros percorridos, cerca de 50 quilômetros foram em estradas de terra, bem esburacadas e pedregosas. A Himalayan aguentou bem o castigo, sendo pilotada em pé nas pedaleiras metálicas dentadas. Aliás, aguentou melhor que o “piloto”, que estava dolorido no dia seguinte.

No asfalto, rodou tranquilamente mantendo cruzeiro de até 120 km/h (no painel, cerca de 112/115 km/h reais) e as primeiras marcas de consumo indicam em torno de 30 km/ll para trechos planos e em velocidade de até 100 km/h. Em serras, ou estradas com maior variação de velocidade, cai para cerca de 25 km/l. Mas, são médias de motos com baixa quilometragem, que devem melhorar com o motor mais amaciado. Porém, a mesma árvore balanceadora que elimina vibrações do motor, atrapalha um pouco o consumo, já que é um “peso morto” principalmente em acelerações. O motor trabalha com temperatura aceitável, sem esquentar muito as pernas, inclusive pela presença de um radiador de óleo lubrificante.

A Himalayan traz freios a disco nas duas rodas, com ABS, de série. Mas, apesar da pinça de duplo pistão na dianteira e flexíveis reforçados tipo Aeroquip, a capacidade de frenagem é bastante reduzida. Talvez melhore um pouco com maior assentamento das pastilhas de freio, já que a Himalayan tinha pouco quilometragem.

Traz um painel bastante completo, inclusive com hodômetro e outras informações digitais, além da curiosidade de ter uma bússola.

Vem razoavelmente equipada, inclusive com cavaletes central e lateral e bagageiro, mas haverá um boa lista de acessórios: protetor de cárter e de mãos/manetes, e até grandes bolsas laterais em alumínio (que devem custar em torno de R$ 3.000).

O tanque traz boa capacidade, 15 litros, o que pode garantir cerca de 400 quilômetros de autonomia.

O fato desta trail importada da Índia ter sido projetada para rodar nas difíceis montanhas himalaias, a cadeia mais alta do mundo, fez da robustez seu principal atributo. O que é facilmente notado pelos reforços nas estruturas e até nas soldas um pouco exageradas. Curiosamente, o para-lama dianteiro, próprio para o terreno arenoso do Himalaia vai encontrar problemas em lamaçais brasileiros: sua distância do pneu é muito pequena e a lama acumulada irá facilmente travar a roda dianteira. Em outros países até já existe um acessório que permite mudar a fixação do para-lama e aumentar sua distância do pneu.

Seu visual rústico e despojado, com farol circular, combina com sua proposta aventureira e caminhos difíceis. Até as duas únicas opções de cores (branco ou preto) e poucos grafismos também afirma essa simplicidade. Porém, seu design é um divisor de opiniões: alguns acham a Himalayan “linda” e outros preferem a classificar como “muito feia”. Raramente surge uma opinião intermediária, tipo “simpática”.

Seu acabamento tem bom nível, mas não pretende ser luxuoso e não tem a precisão e qualidade de uma moto de origem japonesa, por exemplo. Mas, seu preço, R$ 18.990), é coerente com o que ela oferece.

Com a chegada da Himalayan 410, a Royal já pensa em voos mais altos no Brasil. Tanto que, além da expansão de revendas, já estuda uma possível montagem de motos, vindas da Índia em CKD, na Zona Franca de Manaus.

Nota do autor: o escapamento estilo scrambler de aço escovado, como sempre ocorre, escurece com o uso.

Assista aos vídeos institucionais:

JS